В сентябре в Казани исполняется 75 лет с начала троллейбусного движения, и в эти дни столица РТ принимает конференцию международной ассоциации городского электротранспорта. В России город входит в десятку лучших по состоянию подвижного состава. Но удручает старая инфраструктура, падает средняя скорость движения, не хватает водителей. В ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» гендиректор МУП «Метроэлектротранс» рассказал о работе предприятия, результатах «транспортного» заседания Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина, брутто-контрактах и о том, какие «пересадочные» варианты маршрутной сети ждут Казань.
Казань, которая входит в десятку лучших городов России по состоянию электротранспорта, получит полностью нормативный подвижной состав. Первую машину уже показали Рустаму Минниханову
Как «Метроэлектротранс» отметит 75-летие казанского троллейбуса
К 75-летию троллейбусного движения в Казани МУП «Метроэлектротранс» получит в подарок от властей республики 25 современных троллейбусов, главная отличительная особенность которых — возможность в случае проблем с контактной сетью примерно 2–2,5 км двигаться автономно.
В результате Казань, которая входит в десятку лучших городов России по состоянию электротранспорта, получит полностью нормативный подвижной состав. Первую машину уже показали президенту РТ Рустаму Минниханову. И сейчас в «Метроэлектротрансе» определяются, на какие маршруты пойдут новые троллейбусы.
Благодаря этому событию 7–8 сентября Казань станет «столицей электротранспорта» — международная ассоциация предприятий городского электротранспорта совместно с «Метроэлектротрансом» проводит в городе отраслевую конференцию. Ассоциация объединяет примерно 140 предприятий из 70 городов. Цель форума — обсуждение актуальных отраслевых проблем, выработка путей их решения.
Накануне форума гендиректор МУП «Метроэлектротранс» в ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» ответил на широкий круг вопросов:
- В чем проблема с брутто-контрактами в Казани и каких решений ждут от Госсовета под председательством президента России Владимира Путина?
- Где наиболее острые болевые точки «Метроэлектротранса»?
- Каким должен быть экономически обоснованный тариф и почему падает средняя скорость трамваев?
- В каком состоянии трамвайный, троллейбусный парк, составы метрополитена?
- Как быть с износом рельсов, которые местами не меняли с 1960-х годов, и контактной сетью?
- На чем зарабатывает «Метроэлектротранс», помимо билетной выручки?
- Почему сменился логотип перевозчика и как его оценивают пассажиры?
- Почему работа без кондуктора — вынужденная мера и как быть с зайцами в трамваях и троллейбусах?
Эти и другие вопросы — в интервью Айдара Абдулхакова, который с 2006 года возглавлял комитет по транспорту исполкома, а в 2021-м стал гендиректором МУП «Метроэлектротранс».
Айдар Абдулхаков: «Сегодня в Казани со всей транспортной сети перевозчики собирают порядка 7 миллиардов рублей. А чтобы эта работа была оплачена в нормативном варианте, то при действующей маршрутной сети нужно еще примерно 9 миллиардов»
«Жители хотят, чтобы общественный транспорт был бесплатным и комфортным»
— Проблема общественного транспорта наконец вынесена на государственный уровень — на заседание Госсовета РФ под председательством президента РФ Путина. Айдар Камилевич, какие надежды вы испытываете в связи с этим? Есть ли уже какие-то программы или хотя бы обещания?
— Хорошо уже то, что проблему общественного транспорта стали обсуждать на таком высоком уровне. Сегодня есть несколько федеральных программ по обновлению подвижного состава, основанных на льготном кредитовании. Но это в основном касается автобусов, а вот троллейбусы из этих программ практически исключены. Основное финансирование идет по программе «Безопасные и качественные дороги», по которой 40 процентов стоимости транспорта погашает лизинговая компания из фонда национального благосостояния, а 60 оплачивает перевозчик. Казань в этой программе участвовала, но два года назад республику из нее исключили.
— За какие грехи?
— А потому, что Татарстан — регион-донор и сам себя может обеспечить… Такова позиция федерального центра. Последний раз по этой программе республика приобрела газовые автобусы в 2020 году.
Сегодня активно муссируется программа «Инфраструктурный бюджетный кредит», которая больше предназначена для городов, эксплуатирующих электрический общественный транспорт. Пилотные 10 городов с корпорацией «ВЭБ» вошли в эту программу, взяли кредиты на 25 лет, суммы варьируются от 25 миллиардов до 45 миллиардов рублей. Средства предназначены на ремонт трамвайных путей, контактной сети, кабельных линий, тяговых подстанций, а также обновление подвижного состава. Кредит этот дается под очень маленький процент. Но есть определенные условия работы: компания должна быть концессионером, а в городе должен действовать брутто-контракт.
— Но в Казани нет брутто-контрактов, да и транспорт работает при недостаточном финансировании!
— На самом деле разницы нет: контракт брутто либо нетто, или компенсация затрат перевозчика, как это раньше называлось. Самое главное — по какой формуле считать. Эта формула установлена приказом министерства транспорта РФ «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта», в котором прописаны нормативы затрат компании на перевозочную деятельность. Нормативы разрабатывал Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), который работает при минтрансе РФ. В том числе рассчитали необходимый штат на одну единицу подвижного состава и размер зарплаты всех должностей — от водителя до слесаря. И исходя из нормативных затрат формируется стоимость транспортной работы, которая заказывается перевозчикам по тендеру. В ходе конкурса компания может снизить максимальную цену и выиграть заказ.
Мы пересчитали нормативную стоимость на маршрутную сеть Казани, и она в 2 раза больше, чем сегодня перевозчики собирают с пассажиров. В 2 раза!
Сегодня в Казани со всей транспортной сети перевозчики собирают порядка 7 миллиардов рублей. А чтобы эта работа была оплачена в нормативном варианте, то при действующей маршрутной сети нужно еще примерно 9 миллиардов.
Сегодня при существующих тарифах билетная выручка не обеспечивает полный цикл необходимых затрат для производства транспортной услуги.
— Но тарифы настолько повышать нельзя — люди не поймут…
— Конечно! В этом вопросе три заинтересованные стороны: пассажиры, транспортные компании-перевозчики и власти города. И в этом треугольнике всегда необходимо находить компромиссные решения. В чем заключается компромисс? Жители хотят, чтобы общественный городской транспорт был бесплатным, чистым и комфортным. И чтобы не надо было его ждать, и чтобы без пересадок. И такая схема возможна, перевозчики могут ее обеспечить. Но это стоит денег! Кто заплатит? Либо надо повышать тариф, либо бюджет города должен компенсировать разрыв между собранными деньгами за проезд и затратами перевозчика.
— А бюджеты у нас тают…
— Абсолютно точно! Бюджет может компенсировать рубль или три, но не 120 рублей. И тогда начинается поиск компромисса. Например, сделать такую маршрутную сеть, где пассажирам придется пересаживаться, ждать транспорт, ездить стоя в переполненном вагоне. И транспорт этот будет без дополнительного комфорта в виде кондиционера, потому что все это стоит денег.
Сегодня перевозчики просто выживают: им надо заплатить зарплату и лизинговые платежи, поддерживать в рабочем состоянии подвижной состав и инфраструктуру. И при этом они могут рассчитывать только на собираемые с пассажиров деньги. К сожалению, здесь у нас есть разрыв. И мы уповаем на разного рода программы господдержки.
Такая ситуация с общественным транспортом не только в Казани. Можно по пальцам сосчитать города, где этот вопрос «решен». Почему в кавычках? Вот Москва имеет идеальный общественный транспорт. Недавно Владимир Владимирович Путин на открытии очередной ветки метро и кольцевой дороги назвал Москву примером для всех в плане транспортного обеспечения.
— Дайте Казани столько денег, и она тоже станет идеальной!
— Да, вы это понимаете. Насколько я знаю, в крупных городах на общественный транспорт закладывается не один десяток миллиардов рублей. И это не считая метро! Я уверен, данные суммы с каждым годом только растут.
— Какой выхлоп с заседания Госсовета РФ по вопросу общественного транспорта?
— Мы все с нетерпением ждем протокол с поручениями по итогам этого совещания. Но уже хорошо то, что проблема обозначена на самом высоком уровне. А проблема эта есть во всех городах Российской Федерации.
«Кадры решают все! Думаю, сегодня профессия водителя общественного транспорта незаслуженно принижена, стала непрестижной»
«Не хватает 350 кондукторов, 196 водителей трамваев и троллейбусов»
— Но все мы понимаем, что бюджет в нынешних реалиях пополняется не так, как хотелось бы, а нагрузка на него, наоборот, выросла. Наверное, будут какие-то приоритеты в бюджетном финансировании. На что в первую очередь надо бы направить деньги из бюджета, если мы говорим об общественном транспорте?
— Скажу не за весь транспорт, а о нашем предприятии — «Метроэлектротрансе». На сегодняшний день у нас не хватает 350 кондукторов, 196 водителей трамваев и троллейбусов.
— Почему не идут к вам работать?
— Потому что низкая заработная плата. Соответственно, те, кто работает, вынуждены перерабатывать. А как иначе? Людей-то возить надо! Мы не можем закончить работу в 5 часов вечера, потому что у нас водителей не хватает…
Вот в первую очередь деньги нужны для достойной заработной платы, тем самым привлечь кадры и обеспечить перевозочный процесс в полном объеме.
— Я-то думала, что вы в первую очередь назовете изношенную инфраструктуру электротранспорта…
— А я только начал перечислять (смеется). Да, мы много говорим об инфраструктуре, и это правильно, потому что она изношена, работает второй-третий нормативный срок. Кабельные линии работают с 50–60-х годов прошлого века. Из 132 километров трамвайных путей подлежит замене 70. На улице Беломорской есть рельсы, которые служат с 60-х годов. Износ очень серьезный, но даже при таком износе мы продолжаем работать, надеясь, что появятся какие-то программы — республиканские или федеральные. Чудес не бывает, без финансовых вливаний проблемы не решаются.
Но кадры решают все! Думаю, сегодня профессия водителя общественного транспорта незаслуженно принижена, стала непрестижной.
— А когда она была престижной?
— Она была престижной и хорошо оплачиваемой. Помню, в 80-е годы, будучи школьником, ездил на автобусе и там висело объявление о наборе водителей — зарплата предлагалась от 600 рублей. В те времена мой отец — доцент, кандидат наук — получал 325 рублей. У водителей зарплата была высокой, и люди туда шли. Сегодня высокой зарплатой мы привлечь кадры не можем, поэтому испытываем их нехватку.
— Какая сегодня зарплата у водителей трамваев и троллейбусов?
— По итогам 7 месяцев 2023 года средняя зарплата водителей — 67 тысяч рублей. Средняя по предприятию — 54 тысячи. В метро машинист получает порядка 79 тысяч рублей.
— 64 тысячи — это с учетом переработки?
— Конечно.
— «Весь дачный сезон в сад ездила на троллейбусе 13-го маршрута. В салонах всегда чисто, кондуктора вежливые. Троллейбусы ходят регулярно и почти всегда полупустые. Как сказывается это на зарплате водителя и кондуктора?» (Нажия)
— Спасибо, что заметили чистоту и порядок. Мы стараемся для пассажиров. Чисто, вежливо, культурно — это должно быть стандартом для общественного транспорта.
В заработной плате водителей и кондукторов есть почасовая тарифная ставка плюс премиальная часть. Водители премируются за выполнение всех запланированных рейсов с заданной регулярностью.
— Сумма собранных за проезд денег влияет?
— Для водителя она роли не играет. А кондуктор, конечно, должен собрать определенную сумму, соответствующую рассчитанному пассажиропотоку на данном маршруте. У кондуктора есть надбавки за культуру обслуживания пассажиров, за чистоту подвижного состава.
— А как вы узнаете, что кондуктор вежливый? Не думаю, что пассажиры благодарности вам присылают…
— Мы руководствуемся отсутствием нареканий и жалоб. Кроме того, наша контрольно-ревизионная служба проверяет под видом тайного пассажира.
«Подвижной состав должен быть комфортным, светлым, чистым»
«Общественный транспорт — это такая же необходимая вещь, как электричество, вода и канализация в домах»
— Вернемся к приоритетам, если бы вам выделили бюджетные средства. Что на втором месте, после зарплаты?
— На второе место я поставлю все-таки подвижной состав, потому что это связано непосредственно с людьми. Подвижной состав должен быть комфортным, светлым, чистым.
— И безопасным!
— Безопасность — это основа основ. Но салон не должен быть сараем на колесах. Многие люди вынуждены пользоваться общественным транспортом, потому что других вариантов нет. В городской инфраструктуре транспорт — это такая же необходимая вещь, как электричество, вода и канализация в домах. Попробуйте обойтись без этого! А если отсутствует общественный транспорт, люди на работу не могут попасть.
— Но все-таки внимания к проблемам транспортного обеспечения меньше, чем к электроснабжению или водоснабжению, так ведь?
— Да, да. В советское время было понимание, что транспорт — одна из основ жизнедеятельности города. И поэтому водители автобуса 600 рублей получали. Именно поэтому было и дотирование, и субсидирование, и централизованное приобретение подвижного состава по нормативу с соблюдением срока использования. Все было выстроено, но в перестроечное время сломалось. Сломалось, когда мы попытались перевести общественный транспорт на коммерческие рельсы. У нас же НЭП, новая экономическая политика, частники всё вытянут, главное, им не мешать! Поэтому у нас «Газели» были с дырами, под завязку пассажирами набитые… Есть же определение этому — африканская система перевозок.
— Многие руководители говорят, что пробки в городах можно победить, имея комфортный и удобный общественный транспорт, чтобы люди отказались от личных автомобилей внутри города. Это перспектива какого года — удобный во всех отношениях общественный транспорт?
— Это же вопрос стратегии, политики.
Чтобы привести в нормативное состояние весь казанский общественный электротранспорт, необходимо около 5 миллиардов рублей.
Можно сделать программу по миллиарду в год и за пять лет привести в порядок инфраструктуру, выработавшую свой нормативный срок службы. В дороги ведь вкладывают ежегодно десятки миллиардов рублей для достижения нормативности их содержания, а вот в общественном транспорте нормативность почему-то не соблюдают.
Конечно, и дороги нужны, но и в транспорт надо вкладываться. А пока у нас большая диспропорция.
«В День республики и города, 30 августа, мы презентовали новый троллейбус «МАЗ-303Т22» раису РТ, мэру Казани и нашим пассажирам»
«В 1948 году Сталин подписал постановление об организации троллейбусного движения в Казани»
— В сентябре этого года исполняется 75 лет с начала троллейбусного движения в Казани. Почему вы эту не очень круглую дату отмечаете? Наверное, и для того, чтобы еще раз привлечь внимание к проблемам электротранспорта?
— Во-первых, наши коллеги из других городов каждые пять лет юбилейные даты отмечают. Мы входим в международную ассоциацию предприятий городского электротранспорта, объединяющую порядка 140 организаций более чем из 70 городов. Возглавляет ассоциацию генеральный директор санкт-петербургского предприятия электротранспорта Денис Юрьевич Минкин. Санкт-Петербург сегодня по праву называют троллейбусной столицей страны, там активно идет развитие электрического транспорта. И все наши коллеги такие даты отмечают, используя их как повод привлечь внимание к проблемам.
В наш город съехалось большое количество моих коллег — руководителей предприятий. 8 сентября ассоциация совместно с нами проводит в Казани отраслевую конференцию, на которой будут обсуждаться актуальные для всех предприятий проблемы, вырабатываться пути их решения. Для нас важно взаимодействовать, обмениваться опытом, вырабатывать общие стратегические направления развития городского электрического транспорта.
— Но и престиж профессии, наверное, таким образом можно повышать?
— Абсолютно верно, и для меня это не пустые слова.
К 75-летию начала троллейбусного движения в Казани благодаря решению раиса Татарстана приобретены новые троллейбусы «МАЗ-303Т22», и часть из них уже пришла. Это транспорт нового поколения, какого в России еще не было. Мы первые, кто их приобрел.
Из-за санкций произошло импортозамещение. Если раньше двигатель и мосты были из Германии, то сегодня двигатель белорусский, а другие комплектующие китайские и российские. Кузов очень удачно скомпонован, у него удлиненное межосевое расстояние, за счет чего 14 сидений удалось разместить на низком полу. Салон по комфорту приближен к туристическому автобусу: мягкие удобные сиденья, кондиционирование. Это первый приобретенный нами подвижной состав общественного городского транспорта с кондиционерами для пассажиров.
— «На какие маршруты планируете поставить новые троллейбусы „МАЗ“»? (Владимир Иванович)
— Их будет 25 единиц. Мы равномерно распределим их на маршрутах с наиболее высоким пассажиропотоком, это №1, 3, 5, 8, чтобы люди видели и такого уровня троллейбусы.
— Кто оплатил банкет?
— Половину суммы заплатил бюджет РТ, половину — МУП «Метроэлектротранс». Взяли в лизинг на пять лет.
— О каких суммах идет речь?
— Один троллейбус стоит 24,5 миллиона рублей, по контракту лизинга общая сумма — 642 миллиона. В День республики и города, 30 августа, мы презентовали этот троллейбус раису РТ, мэру Казани и нашим пассажирам.
— Какие-то старые троллейбусы будут списаны, когда придет вся партия новых? Или новые просто дополнят парк?
— Сегодня 25 троллейбусов 2007 года мы поддерживаем в рабочем состоянии, хотя они уже отработали свой ресурс и требуют капитальных затрат на запчасти. С приобретением новых троллейбусов мы надеемся от этих затрат избавиться.
— А что это за история с древним троллейбусом из Оренбурга?
— О, это отдельная история, красивая… В феврале 1948 года Иосиф Сталин подписал постановление совета министров об организации троллейбусного движения в Казани. Мы стали 20-м городом в СССР и 11-м в РСФСР, в котором появился троллейбус. Уже в ноябре 1948-го первый маршрут троллейбуса был открыт — от площади Куйбышева до поселка Караваево. Он так и назывался долгое время — маршрут №1. Это был троллейбус «МТБ-82», изначально на этой линии работали 8 единиц.
К сожалению, у нас этот троллейбус не сохранился, но именно такой мы нашли в Оренбурге. Мы его внешне восстановили, и он выглядит как только что сошедший с конвейера. В честь 75-летия начала троллейбусного движения мы установили его на нашей Алее Славы на пересечении улиц Нурсултана Назарбаева и Петербургской.
— Старинный трамвай раньше ходил, он где?
— Трамвай «Тюбетейка» и сегодня по пятницам, субботам и воскресеньям возит туристов, мы его отремонтировали. И такой же трамвай стоит на Аллее Славы. Всего на Аллее стоит четыре исторических трамвая и два троллейбуса. Получилось новое место притяжения для наших горожан и гостей города. Ежедневно я вижу большое количество гуляющих там людей.
«В Казани один из самых молодых подвижных составов трамваев в России. Из 106 трамваев 87 ежедневно выходит на линию по утвержденному расписанию, остальные проходят техобслуживание и находятся в резерве»
«По состоянию электротранспорта Казань входит в десятку лучших городов России»
— «Один раз проехал на троллейбусе, пришел в ужас: тащится как черепаха, салон 20-летний. Читал, что есть скоростные троллейбусы с большим автономным ходом. К саммиту БРИКС в 2024 году предлагаю минимум 100 троллейбусов поменять на скоростные с большим автономным ходом». (Тагир)
— Я с Тагиром согласен! К скоростным троллейбусам с большим автономным ходом мы рано или поздно придем. Всего у нас 182 троллейбуса в городе, но троллейбусы с увеличенным автономным ходом отсутствуют. Что касается старых троллейбусов, 2007 года, мы их заменим в этом году на новые.
Благодаря поддержке раиса РТ и мэра города Казань по состоянию электротранспорта входит в десятку лучших городов России, за что им большое спасибо.
— А в каком состоянии трамваи?
— Сегодня у нас самый старый трамвай — 2013 года выпуска. В Казани один из самых молодых подвижных составов трамваев в России. Из 106 трамваев 87 ежедневно выходит на линию по утвержденному расписанию, остальные проходят техобслуживание и находятся в резерве. Есть такие, которые в долгом ремонте, и мы до конца года планируем привести их в надлежащее состояние. Трамваев с предельным износом у нас нет. Срок службы трамвая — 15 лет, при капитальном ремонте можно дотянуть до 20 лет.
— Какая ситуация в метро?
— В казанском метрополитене эксплуатируется 15 поездов. Пять подвижных составов производства «Вагонмаш» 2005 года выпуска отработали уже более 17 лет и на основании дефектовки имеют предельный износ колесных пар. Весной мы заключили договор на поставку колесных пар для замены на пяти первых поездах, эксплуатирующихся с момента запуска метро. Приобретение новых колесных пар стало возможным благодаря поддержке раиса РТ Рустама Нургалиевича Минниханова.
В целях улучшения культуры обслуживания пассажиров с 1 сентября интервал движения поездов в казанском метрополитене сократился. На линии метро в утренний и вечерний часы пик находится 10 электропоездов, и интервал движения между поездами составляет 5 минут 33 секунды.
Поэтому что касается подвижного состава электротранспорта, то все очень неплохо. Самая большая проблема, повторюсь, — нехватка кадров: нам не хватает 350 кондукторов и 196 водителей.
— «Не пора ли перейти к оплате проезда самими пассажирами, без кондукторов?» (Сергей)
— Работа без кондукторов — это вынужденная мера. Два года 2-й троллейбусный маршрут работает без кондуктора. На нем мы попытались изучить все проблемные места, а затем распространить этот опыт на другие линии.
— Зайцы поубавились?
— Поубавились — с 40 до 10 процентов. Это и результат слаженной работы нашей контрольно-ревизионной службы, и люди к порядку привыкают. При 10 процентах зайцев работать без кондуктора становится уже выгодно, потому что покрываются затраты на его зарплату.
Сдерживающим фактором снижения количества зайцев остается уровень штрафа за безбилетный проезд — всего 300 рублей, — который никого не пугает. Наверное, надо пойти по пути городов, которые увеличили этот штраф до 2,5 тысячи рублей.
Также отсутствует действенный механизм привлечения к ответственности безбилетника. Сегодня правом наложить штраф обладают только государственные и муниципальные служащие. В этом деле много правовых вопросов. Тем не менее мы движемся по этому пути.
— В связи с ослаблением рубля многие мигранты покидают Россию. Сказалось ли это на вашем предприятии?
— Мы на себе эту проблему почувствовали, но она совпала с обычным сезонным оттоком — на лето уезжают в отпуск. Многие обещали вернуться. Посмотрим осенью. Думаю, часть не вернется именно из-за ослабления рубля. Понимание ситуации есть, поэтому мы и движемся в сторону бескондукторной системы.
— На какие-то еще маршруты опыт 2-го троллейбуса распространили?
— Пока нет. Мы сотрудничаем с АО «Социальная карта» по внедрению бескондукторной системы на нашем подвижном составе. Они занимаются внедрением таких проектов по всей республике. Оборудование для бескондукторной оплаты мы уже устанавливаем на троллейбусных маршрутах №6, 7, 9, 13 и на трамвайных — №1, 2, 3, 4, 6, 8, где уже сегодня нам не хватает кондукторов. Просим наших уважаемых пассажиров проявить сознательность и самостоятельно оплачивать проезд на специальных устройствах, расположенных на поручнях.
— В советское время на каждой остановке продавали талончики и проездные для транспорта. А сегодня люди где покупают проездные?
— По городу более 600 пунктов, с которыми АО «Транспортная карта» заключило договоры: это и сеть «Горпечать», и все отделения «Почты России», и многие отделения банков. Информацию о местах продажи проездных можно найти на сайте «Транспортной карты». Нами совместно с АО «Транспортная карта» реализовано два пересадочных тарифа: первый — МЭТ-45, с помощью которого казанцы могут за 45 рублей в течение 45 минут сделать одну пересадку на электротранспорте; второй — «Трамвай-60», по которому пассажир может совершить бесплатную пересадку в течение 60 минут с трамвая на трамвай, заплатив всего 31 рубль.
— Сколько стоит оснащение валидаторами одной единицы подвижного состава? Это инвестиции?
— Нет, в какой-то мере это инновационный проект. В салон транспорта устанавливается несколько валидаторов — у каждой двери и у водителя. Программное обеспечение в валидаторах индивидуальное, его прописывает санкт-петербургская компания «Элси». Бескондукторная система не так проста, как может показаться. Пассажир прикладывает банковскую или транспортную карту к валидатору — и вроде бы все. На самом деле в программе прошито взаимодействие многих сторон.
Данный проект реализуется без наших вложений в приобретение оборудования, это будет реализовано на условиях сервисного контракта.
«На самом деле электробусы достаточно дорогостоящие, и на сегодня у нас нет возможности их приобретения»
Как МУП сократил убытки и нужен ли электробус в Казани
— На прошлой интернет-конференции вы говорили, что МУП «Метроэлектротранс» — предприятие планово убыточное, убытки составляют более 200 миллионов рублей. В какую сторону изменилась ситуация за год?
— 2022 год мы закончили с убытком порядка 80 миллионов рублей, подсократили. Мы не позволяем себе уйти в большие убытки.
— «Сколько МУП зарабатывает на билетах и сколько на других (каких?) видах работы? Пассажиропоток уменьшается или увеличивается? Такси сильно подорожало, может, люди на общественный транспорт пересели?» (Валиев Т.Р.)
— Выручка за 2022 год по основной деятельности составила 2 миллиарда 148 миллионов рублей, это 82 процента всех наших заработков. Порядка 230 миллионов рублей (10 процентов) в прошлом году мы заработали на монтажных работах: на строительстве метрополитена и Вознесенского тракта у нас есть подряды. Порядка 3,5 процента заработка дает аренда помещений и реклама. Мы очень дотошно считаем, куда направить заработанное — на зарплату, ремонт подвижного состава и инфраструктуры, улучшение условий труда работников.
— На Вознесенском тракте появится троллейбусный маршрут?
— В маршрутной сети, которую нам разработал НИИАТ, троллейбусный маршрут есть. Мы и сами рассматривали два его варианта. Стоимость строительства контактной сети и тяговой подстанции — это порядка 180 миллионов рублей, и источник пока не определен. Но опоры под контактную сеть там уже установлены.
— А зачем там троллейбусы, есть же камазовские электробусы, для которых никаких контактных сетей не надо?
— На самом деле электробусы достаточно дорогостоящие, и на сегодня у нас нет возможности их приобретения. Поэтому нами рассматривается использование на Вознесенском тракте троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Сегодня рынок троллейбусов с автономным ходом увеличивается, и цена, наверное, станет падать. Я думаю, будущее все-таки за ними, а не за электробусами.
В городах, где есть троллейбусное движение, терять контактную сеть и кабельные линии непозволительно. Троллейбус с автономным ходом подзаряжается, пока идет под штангой. А там, где контактной сети нет, идет своим ходом до 20 километров. На Вознесенском тракте надо пустить именно такие троллейбусы.
— Выходит, применять электробусы в Казани смысла нет?
— Чем хороши электробусы? Они экологичные. В 2005 году мы начали переходить с «Евро-1» на «Евро-3», и это уже был мощный скачок по чистоте окружающей среды. Потом мы стали приобретать автобусы по стандарту «Евро-5». Но он все равно не совсем чистый. С внедрением электробусов эта проблема решена, но они поначалу были баснословно дорогими за счет литиевых аккумуляторов. Сегодня есть батареи, которые надо заряжать всего 15 минут, а потом можно на них идти 20 километров. И они дешевеют.
Независимость от контактной сети — это, конечно, большой плюс. Но в городах, где контактная сеть уже есть, эффективнее использовать троллейбусы с автономным ходом.
«Общественный транспорт работает там, где больше людей. Части пассажиров это будет неудобно, они станут жаловаться, но по-другому маршрутная сеть не складывается»
«Для Казани разработали три варианта маршрутной сети»
— «Казань заказывала разработку схемы маршрутной сети. На каком этапе проект?» (Даниил Куваев)
— НИИАТ разработал три варианта маршрутной сети. Первый — стоимостью 10 миллиардов рублей дополнительных денег из бюджета, когда удовлетворены все пожелания жителей. Второй — оптимальный, стоимостью 2,5 миллиарда рублей. Третий вариант — когда дополнительных денег нет.
В этом случае они рекомендуют сокращать количество подвижного состава на маршрутной сети. Длинные маршруты разбить на два или три, и пусть люди едут с пересадками. Но тогда на коротких «плечах» маршрута будет устойчивый пассажиропоток. На длинном маршруте троллейбус или трамвай утром отвезет пассажиров на работу и учебу, а обратно пустой идет. И весь день полупустой ходит. Мне говорят: «Зачем вы днем гоняете 25 вагонов? Они же полупустые ходят». А как мы будем лизинг оплачивать, зарплату платить?! Хоть копеечку, но днем мы собираем — со студентов, с пенсионеров. Но чем 25 вагонов на длинном «плече» гонять, гораздо выгоднее пускать по 10 по коротким «плечам», разбив маршрут на две части. Такую схему НИИАТ нам разработал. Да, пассажирам приходится делать пересадку.
— «Когда, наконец, будут дополнительные составы по маршрутам №5 и 5а и отменят бесполезные маршруты трамваев №3 и 7? Хватит издеваться над людьми! Проезжают подряд три №7 и только один переполненный №5!» (Гульнара)
— Напомню, сейчас в Казани основой трамвайной маршрутной сети является кольцо протяженностью 34 километра, охватывающее все районы города. Поводом для пересмотра действующей сети стали обращения жителей, а также анализ ее эффективности, по результатам которого мы сделали несколько выводов.
Первый вывод заключается в неравномерности пассажирского трафика на разных участках кольца. Есть протяженные участки, где вагоны переполнены и, соответственно, высока потребность в увеличении количества рейсов. А есть участки, по которым трамваи идут полупустыми. Второй вывод касается регулярности маршрутов. Имея в основе один протяженный маршрут, мы зависим от дорожно-транспортной ситуации. Любое ДТП приводит к простоям и сбоям в интервалах движения не на одном локальном участке, а сразу для нескольких районов города.
Для устранения этих проблем, повышения гибкости и мобильности маршрутной сети, а также качества обслуживания пассажиров мы разбили маршруты №5 и 5а на три. Это маршрут №7, который идет от железнодорожного вокзала до улицы Глазунова; маршрут №3, который идет от Глазунова до ж/д вокзала, и маршруты №5, 5а, идущие по большому кольцу в оба направления. В итоге с этого же кольца тем же количеством подвижного состава мы получили увеличение пассажиропотока на 24 процента. Эффективность возросла за счет того, что на загруженных участках трамваи стали ходить чаще, а на пустых — реже.
— «Когда вернется прежняя ситуация по кольцевым маршрутам городского трамвая? Раньше было очень удобно: садишься на 5-й и 7-й трамваи и едешь по кольцевому трамвайному маршруту. А потом кому-то из чиновников пришло в голову делать конечной остановку на улице Глазунова. В итоге приходится переплачивать: доезжать с проспекта Победы до Глазунова, потом пересаживаться на маршрут, идущий до ж/д вокзала, естественно, платить за это еще 35 рублей. Нельзя ли вернуть все как было раньше: удобно и не надо переплачивать?» (Ильнур Касимов)
— Специально для тех пассажиров, которым при этой схеме приходится пересаживаться, мы внедрили проездной билет «Трамвай-60», который позволяет в течение часа пересаживаться с трамвая на трамвай бесплатно. Кроме того, можно и не пересаживаться, а подождать трамвай №5 или 5а. Да, придется подождать чуть дольше, но такие правила игры сегодня диктует экономика.
Общественный транспорт работает там, где больше людей. Части пассажиров это будет неудобно, они станут жаловаться, но по-другому маршрутная сеть не складывается.
«Хорошо, что у нас есть метро. От «Дубравной» до «Авиастроительной» со всеми остановками поезд идет 23 минуты»
«Экономически обоснованный тариф для электротранспорта сегодня — 60–62 рубля»
— «Знаю, есть нормативы минтранса РФ на обслуживание общественного транспорта и на зарплату работников. Чтобы выполнить эти нормативы, сколько должен стоить проезд? Реально ли это? Будет ли повышение тарифа в ближайшее время?» (Леонтьев В.)
— Экономически обоснованный тариф для электротранспорта сегодня — 60–62 рубля. Если бюджет не дает ни копейки, для выполнения нормативов минтранса РФ должен быть тариф 62 рубля. Но кто за такие деньги поедет?!
— «Проезд должен быть бесплатным — это муниципальная услуга!» (Айрат) Видимо, наш читатель считает, что раз МУП, то должно бесплатно обслуживать. А чем МУП отличается от частного перевозчика?
— Ничем. По уставу МУП — это предприятие, созданное для извлечения прибыли. Единственное отличие — мы принадлежим муниципалитету, а не частнику. Если для частника неприемлема норма рентабельности 3 процента, то у нас норма рентабельности — ноль или отрицательная, потому что у нас главное задание от собственника — возить людей не за 62 рубля, а за 36.
— «Тысячи людей с огромным трудом добираются из „Салават Купере“ и Осиново. Когда появится скоростной трамвай до метро „Авиастроительная“?» (Рамиль)
— Этому вопросу уже больше пяти лет… Конечно, два автобусных маршрута не справляется с перевозкой растущего населения «Салават Купере». Есть надежда на изменение ситуации в связи с расширением Горьковского шоссе. Да, генеральным планом Казани до «Салават Купере» предусмотрена линия скоростного трамвая, и его трасса в красных линиях сохраняется, но весь вопрос в финансировании. Наверное, когда мы стратегически дойдем до того, что пора туда трамвай пускать, приступим к реализации проекта.
А вообще мы отстаем в стратегическом планировании именно скоростных видов транспорта. Скоростной транспорт сжимает город по времени перемещения. Хорошо, что у нас есть метро. От «Дубравной» до «Авиастроительной» со всеми остановками поезд идет 23 минуты. То же самое — наземный скоростной транспорт. Одно дело — ехать на автобусе из «Салават Купере» до центра 2,5 часа, другое дело — на скоростном трамвае 35 минут.
— Какая скорость у электротранспорта сегодня?
— На 5-м, обособленном, маршруте средняя эксплуатационная скорость трамвая была 22 километра в час. Сегодня средняя скорость общественного транспорта в Казани упала: у трамваев до 15 километров в час, у троллейбусов и автобусов до 16 километров в час. Это плата за автомобилизацию и износ инфраструктуры. Если при средней скорости 22 километра в час люди теряют в общественном транспорте четыре года своей жизни, то при скорости 16 километров в час потеря составляет 6 лет.
«Я всегда говорю: сохраняя историю, традиции, всегда надо идти дальше, смотреть в завтрашний день»
«Новый логотип объединяет весь электротранспорт»
— «Как часто проверяют трамвайные пути на предмет необходимости их ремонта?» (Сергей)
— Пути проверяются ежедневно, для чего есть специальная служба, ревизоры. В прошлом году приобрели измерительную тележку и в осенне-весенний период ходим с ней все 132 километра трамвайных путей. Аппаратура снимает с путей «кардиограмму», а после ее расшифровки начинается устранение неполадок. Раньше все эти измерения делали вручную, с помощью линейки. На выявление дефектов «заряжены» и все водители. Но тем не менее мы не застрахованы от аварий и неполадок, потому что инфраструктура изношена.
— «Почему бывают длительные аварийные ситуации, а на некоторых перекрестках не работают автоматические стрелки перевода рельсов?» (Рома)
— У нас изношены стрелочные переводы, а автоматических всего 9 из 63. И те выходят из строя, а в связи с западными санкциями поставщики не могут решить проблему с запчастями. В этом году мы установили три новых стрелочных перевода, около 700 путевых тяг, заменили около 1,7 тысячи шпал. Проведенный ремонт позволил снизить часы простоя на 30 процентов по сравнению с 2019 годом, уменьшить количество сходов в 3 раза, а также увеличить среднеэксплуатационную скорость на 1-м трамвайном маршруте до 15 километров, а на 6-м — до 17 километров.
— «Считаете ли вы целесообразным установку ограждения вдоль трамвайных путей? Ведь эти оградки в зимний период служат снегозадержателями и мешают убирать трамвайные пути». (Сергей)
— Однозначно зимой они мешают снег убирать. И вообще они создают нам неудобства в эксплуатации путей. Но мы понимаем, что это сделано для безопасности людей, которые перебегают дорогу в неположенных местах. Количество погибших на дорогах у нас долгое время росло и только в последнее время стало снижаться, в том числе благодаря и этому ограждению.
— «В надземных пешеходных переходах есть лифты, но они не подведены к трамвайной платформе. Как попасть инвалиду на трамвай? Такие предложения с вашей стороны были руководству города?» (Сергей)
— Такая проблема есть, она общегородская. Решение этой проблемы стоит в круге вопросов комитета благоустройства исполкома Казани.
— «Строится четыре станции второй линии метро. Что уже сделано, выполняются ли плановые показатели? Какое дальнейшее развитие казанского метро?» (Ильгизар Зарипов)
— Действительно, строится четыре станции второй линии метро. Сегодня активные работы ведутся в 10-м микрорайоне. Движение идет, планируемый срок ввода — 2027 год. Если будет финансирование, график работ выполнят.
— Многие жаловались, что в метро темно. Исправили ситуацию?
— Как только я принял метро, мы на всех станциях добавили светильников. Установили 3 тысячи новых светильников по всем станциям, но этого пока не хватает, работу в данном направлении мы продолжаем.
«Логотип разрабатывала казанская компания «Неон-Арт» и много смыслов в него вложила: там и створчатые арки Кул-Шарифа, и «Хоррият», и буква М, и человек с чемоданами. Все по-разному видят, но мы не слышали отрицательных отзывов»
— МУП «Метроэлектротранс» начало ребрендинг. С какой целью поменяли логотип? Как люди к нему отнеслись?
— Я всегда говорю: сохраняя историю, традиции, всегда надо идти дальше, смотреть в завтрашний день. Считаем, новый логотип объединяет весь электротранспорт. Мы его уже установили на станциях метро «Суконная слобода» и «Кремлевская», в ближайшее время он появится на «Тукая». Люди интуитивно угадывают в нем букву М и скоро привыкнут, что такой знак обозначает метро. А вообще, это логотип всего предприятия, мы его разместим на форменной одежде сотрудников.
Логотип разрабатывала казанская компания «Неон-Арт» и много смыслов в него вложила: там и створчатые арки Кул-Шарифа, и «Хоррият», и буква М, и человек с чемоданами. Все по-разному видят, но мы не слышали отрицательных отзывов. Люди обсуждают, сравнивают старый и новый логотипы, но отторжения не было. Наше предприятие продолжит расти и развиваться с новыми силами и энергией под флагом нового логотипа. Мы с уверенностью смотрим в будущее. Наша задача — повышать уровень обслуживания пассажиров. С этой целью мы активно работаем, меняемся в лучшую сторону, повышаем профессионализм. Думаем, жители и гости Казани видят эти изменения. Наша мечта — быть надежными и двигаться в ритме родного города!
В завершение разговора хочу выразить слова благодарности раису республики Рустаму Нургалиевичу Минниханову и мэру города Ильсуру Раисовичу Метшину за поддержку и помощь городскому электрическому транспорту. И хочу поблагодарить всех наших пассажиров за выбор электротранспорта, желаю всем крепкого здоровья, счастья, добра!
— Айдар Камилевич, спасибо за откровенный разговор. Успехов вам!
Подробности
Абдулхаков Айдар Камилевич родился 11 апреля 1969 года в Казани. Окончил Казанский государственный университет им. Ульянова-Ленина по специальности «механик, математик-прикладник» (1993), казанский филиал Академии труда и социальных отношений по специальности «экономист» (2005).
1987–1989 — служба в Вооруженных силах.
1993–1994 — старший мастер по снабжению, оператор ЭВМ Казанской автобазы Татпотребсоюза.
1994 — референт ТОО «Юлдыз», директор ИЧП «Мила».
1994–1997 — директор ТОО «Юлдыз».
1997–1998 — менеджер ООО «Кэролайн».
1998–1999 — главный бухгалтер АО «Юлдыз».
2000 — ведущий специалист КРО ОПРФ.
2000–2003 — начальник КРО территориального отделения департамента казначейства МФ РТ по городу Казани.
2003–2005 — директор МУП АСДУ-А.
2005 — заместитель председателя комитета по транспорту и связи министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ.
2005–2006 — генеральный директор МУП «Казгорэлектротранс».
2006–2021 — председатель комитета по транспорту исполкома Казани.
С мая 2021-го — генеральный директор МУП «Метроэлектротранс».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 278
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.