Заявления, которые прозвучали 22 июня на авиационном заводе в столице РТ, по сути своей гораздо значительнее, чем просто информация о выделяемых миллиардах, строительстве новых цехов, выпуске десятков самолетов. Речь идет о создании нового гражданского авиастроительного центра и оживлении концепций, отстаивание которых до сего дня считалось уделом отраслевых маргиналов. В том, что за революция произошла в верхах, вместе с экспертами разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
22 июня Мишустин дал понять, что 20 «тушек» в год — это не удовлетворение «хотелок» КАЗа, «Туполева» и Минниханова, а необходимость и выполнение директивы не обсуждается
Не заметить фактор лоббизма нельзя, но…
Говоря об итогах совещания, которое 22 июня провел на Казанском авиазаводе – филиале «Туполева» (КАЗ) премьер-министр РФ Михаил Мишустин, СМИ сделали акцент на финансовых вливаниях в раскрутку производства Ту-214. Они действительно впечатляют — примерно 95 млрд рублей, причем 41,8 млрд из них — из фонда национального благосостояния (ФНБ). Но очевидно, что это только следствие неких глубинных процессов.
Прежде всего обратим внимание на однозначное решение об увеличении годового объема выпуска Ту-214 с 10 до 20 самолетов. Ранее о такой перспективе говорили лишь как о возможности, при этом явно заочно полемизируя с председателем совета директоров «Туполева», президентом РТ Рустамом Миннихановым. Напомним, именно он в марте 2022 года на фоне прекращения поставок Западом в Россию самолетов и комплектующих предложил возобновить выпуск коммерческих Ту-214 и довести его до нескольких десятков в год. Идею приняли, но с оговоркой, что Ту-214 — это только временная мера до начала массового выпуска МС-21 и не более 10 ежегодно. 22 июня Мишустин дал понять, что 20 «тушек» в год — это не удовлетворение хотелок КАЗа, «Туполева» и Минниханова, а необходимость и выполнение директивы не обсуждается.
Поменялось и мнение о том, сколько Ту-214 должно быть выпущено. До недавнего времени речь шла не более чем о 70 самолетах до 2030 года, но 16 июня гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь оценил спрос в 100 и более лайнеров. Руководители такого ранга подобных заявлений просто так не делают. Уже понятно, что в действующую комплексную программу развития авиатранспортной отрасли будут внесены соответствующие изменения, и 22 июня управляющий директор «Туполева» Вадим Королев, по сути, анонсировал корректировки «в нормативно-правовых актах, определяющих объемы поставок и финансирования самолета Ту-214». По его словам, подтвержденная на сегодня потребность в Ту-214 — 148 самолетов до 2032 года: на 20 есть твердый контракт (до сих пор было известно только о 15 законтрактованных коммерческих Ту-214), на 67 — соглашения о намерениях, на 61 — заявка от потенциальных заказчиков.
Как полагает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, оценки, которые промышленные власти давали в прошлом году о потребном количестве тех или иных типов самолетов, были индикативными, сделанными в сжатый срок в условиях высокой неопределенности. «Сейчас мы можем констатировать: произошло уточнение потребностей, — отметил эксперт в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Что касается других факторов, то представители Татарстана говорили о необходимости строить больше самолетов задолго до визита Мишустина, поэтому не замечать фактор лоббизма, конечно, нельзя. Но в этом нет ничего ни удивительного, ни негативного: региональные власти должны поддерживать своих производителей, и за то, что это удается, честь им и хвала».
В середине июня Слюсарь заявил о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения (!) Ту-214
«Туполев» возвращается
Поменялись и смыслы уровнем выше, где речь идет уже не о количествах.
Изначально речь шла о максимально быстром запуске в производство Ту-214 в нынешнем облике, а если с доработками, то минимальными. Но в середине июня Слюсарь заявил о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения (!) Ту-214. Более того, размышляя о будущем программы, глава ОАК теперь упоминает не только грузовую модификацию, в которую после появления МС-21 за ненадобностью можно переделывать Ту-214, но также варианты с повышенной дальностью и укороченным фюзеляжем.
Это уже признание необходимости создания на базе Ту-214 целого ряда модификаций. Выдвижение данного тезиса видится ни много ни мало удивительным. С тех пор как в 2010 году Алексей Федоров заявил, что выпуск Ту-214 для авиакомпаний прекращается из-за их большой стоимости и отсутствия заказов, «Туполев» как разработчик и производитель гражданских самолетов в программах развития авиации не упоминался. Указывалось, что компетенция по сборке Ту-214 на КАЗе сохраняется только ради «заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок». Прежде всего это управление делами президента РФ, а также ФСБ, МВД, ФСО, министерство обороны. Словом, если бы не президентский авиаотряд, с которым в начале 2000-х навел мосты прежний гендиректор КАЗа Наиль Хайруллин, невоенных самолетов на заводе уже давно бы не выпускали.
Это отражено и в структуре ОАК: «Ту» — стратегическая и специальная авиация, а гражданская — корпорация «Иркут» с ее двумя продуктами — МС-21 и Superjet New. Таким образом, сегодня мы наблюдаем возвращение «Туполева» в гражданский авиапром. В 2015 году Минниханов говорил: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики». Это к вопросу о лоббизме. Очевидно, председатель совета директоров «Ту» реализует давние замыслы.
Как предполагают источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, увеличение значимости Ту-214 произошло и в силу значительной неопределенности с программой МС-21
Как предполагают источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, увеличение значимости Ту-214 произошло и в силу значительной неопределенности с программой МС-21. Импортозамещенного лайнера все еще нет, и начало поставок в авиакомпании сдвигается: ранее указывали 2024 год, теперь — 2025-й. Но и это очень смелый прогноз для совершенно нового типа самолета и такого же двигателя. В связи с этим вспомним, что на недавнем ПМЭФ глава Республики Саха Айсен Николаев и Королев подписали соглашение о намерениях на поставку авиакомпании «Якутия» Ту-214. В 2019 году данный перевозчик заключал аналогичное соглашение на пять МС-21, а в этом январе Николаев заявил, что эти самолеты появятся у «Якутии» в 2025–2026 годах. «БИЗНЕС Online» поинтересовался у перевозчика, намерен ли он приобретать оба типа или только один из них, но ответа не получил.
«Не исключаю, что в случаях задержки с сертификацией новых типов и невозможности восстановления авторского техобслуживания самолетов иностранного производства за Ту-214 начнется „драка“ и потребуется в срочном порядке увеличивать его выпуск до 70–80 единиц в год», — отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев.
Принятая в 2022 году правительством РФ комплексная программа развития авиатранспортной отрасли предписывает изготовить до 2030 года 70 Ту-214 с выходом в 2025-м на темп 10 самолетов в год
…И новая реконструкция КАЗа
«МС-21 — более совершенный самолет, а создание версии с увеличенной дальностью и большим числом кресел сделает рыночное позиционирование Ту-214 не совсем понятным, — говорит Пантелеев. — Но этого пока не произошло, и никто не назвал срока, объема инвестиций и других значимых параметров, а по Ту-214 все уже сказано: сколько заявок, каков рыночный потенциал, сколько денег надо на подготовку производства и каковы базовые сроки».
Напомним данные, которые 22 июня сообщил Королев. Принятая в 2022 году правительством РФ комплексная программа развития авиатранспортной отрасли предписывает изготовить до 2030-го 70 Ту-214 с выходом в 2025-м на темп 10 самолетов в год. Для этого заводу уже выделено 12 млрд рублей: 4,3 млрд — из федерального бюджета (получены полностью), 7,7 млрд — заемные средства «Ростеха» (получено 1,2 млрд, остальное — до конца года). На эти деньги модернизируется существующее и закупается новое технологическое оборудование, оцифровывается конструкторская документация, ведется импортозамещение. Но темп в 10 самолетов только частично покрывает спрос эксплуатантов. Задача — в 2027-м выйти на производство 20 машин в год, заявил Королев. Это вторая очередь проекта по серийному выпуску Ту-214. На нее понадобится 83,6 млрд рублей — на приобретение оборудования, изготовление технологических линий, строительство и реконструкцию площадей, цифровизацию процессов, создание системы послепродажной поддержки эксплуатации, расширение производственных мощностей предприятий кооперации.
Мишустин в ответ сообщил, что предложения «Туполева» приняты и по согласованию с президентом РФ Владимиром Путиным принято решение о выделении на их реализацию 41,8 млрд рублей из ФНБ. «Деньги должны дать не минфин, не банки, а ФНБ, то есть обозначенная сумма уже гарантирована», — подчеркивает Киреев. Еще около 42 млрд последует в виде облигационных займов «Ростеха».
Это означает, что КАЗ ожидает вторая грандиозная реконструкция (достаточно сказать, что необходимо строительство двух новых цехов, складских корпусов, аэродромных стоянок) и она начнется в стык с завершающейся сегодня модернизацией завода под работу по теме стратегической авиации. При этом на грядущее обновление потратят минимум вдвое больше, чем на нынешнее. В итоге не только получим современное производство гражданских самолетов, но и, если следовать логике Слюсаря о туполевском ряде, вообще можем задуматься о реинкарнации таких проектов, как региональный Ту-324, ближнемагистральный Ту-414 и грузовой Ту-330. Кстати, и Мишустин 22 июня говорил о необходимости расширения линейки.
Как считает Пантелеев, сегодня говорить о Ту-324 и Ту-414 рано в силу ограниченности финансовых, производственных, человеческих ресурсов. Однако с Ту-330 дело может решиться быстрее. Конкурс на создание среднего военно-транспортного самолета (СВТС) военные объявили весной 2019 года. В нем участвовали «Ильюшин» с Ил-276 и «Туполев» с Ту-330. Ход дела не оглашался, и, предположительно, в итоге оно было поставлено на паузу. Важно, что Ту-330 на 70% унифицирован с Ту-214, а это означает минимальный технический риск и сокращение срока создания, доводки, а также затрат на опытное и серийное производство и обучение экипажей. Эксперты оценивали потребность в СВТС минимум в 500 машин. «Вопрос о создании самолета на замену Ан-12 назрел еще в прошлом столетии, — говорит Пантелеев. — Ни один из предлагавшихся вариантов военных не устроил. Но пройдет время, они удовлетворят сегодняшние самые насущные потребности, и им надо будет вернуться к вопросу о том, чтобы делать СВТС. Но, поскольку Ту-330 в том облике, в котором его предлагали, не получил хода, „Туполеву“ надо будет придумывать что-то новое».
Отметим, что возглавляет «Иркут» хорошо известный в Казани Андрей Богинский. До 30 ноября 2021 года он был генеральным директором «Вертолетов России», а со сменой власти в холдинге его назначили в «Иркут»
Продажи Ту-214 проконтролирует конкурент
Факт создания «параллельного» «Иркуту» и с не менее амбициозными задачами центра гражданского авиастроения обещает увлекательное многоплановое и плодотворное соперничество. Подспудное противопоставление МС-21 и Ту-214 уже налицо. Официально противостояния этих программ нет, но намеки на него проскальзывают в некоторых заявлениях министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова и гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова. Неофициально это вообще уже 1,5 года главная тема для обсуждения авиапромовской общественности. И тем занятнее сообщение источников «БИЗНЕС Online» о том, что «Иркут» будет… участвовать в проекте Ту-214.
Судя по ответу пресс-службы ОАК на запрос «БИЗНЕС Online», вопросы непосредственно постройки самолетов остаются за «Туполевым», а маркетинг, продажу и послепродажное обслуживание, включая работу с поставщиками, будут контролировать иркутяне: «На базе корпорации „Иркут“ в настоящее время формируется дивизион гражданской авиации ОАК. В компании накоплен уникальный опыт по управлению гражданскими программами МС-21 и SSJ, включая организацию работы с поставщиками, маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. В этой связи специалисты „Иркута“, опираясь на приобретенные компетенции и принципы проектного управления, будут курировать аналогичные направления по программам Ту-214 и Ил-114».
Отметим, что возглавляет «Иркут» хорошо известный в Казани Андрей Богинский. До 30 ноября 2021 года он был генеральным директором «Вертолетов России», а со сменой власти в холдинге его назначили в «Иркут». Как подчеркивает пресс-служба ОАК, Богинский еще и замгендиректора авиастроительной корпорации по гражданской авиации, в его зону ответственности входит координация работ по всем гражданским программам. По известной информации, отношения Андрея Ивановича и руководства Татарстана в последние годы складывались непросто из-за сложной ситуации, в которой оказался КВЗ.
Смысл термина «курировать» в ОАК раскрывать не стали, но в любом случае есть понимание того, что речь идет о гигантском пласте работы и серьезных финансах. То, что компетенции, связанные с маркетингом, продажей, а впоследствии с послепродажным обслуживанием МС-21, Superjet, Ту-214 и Ил-114-300 постепенно концентрируются под единым началом, в «Иркуте», вполне логично, считает Пантелеев: «Важно, чтобы клиент, у которого в парке будут разные самолеты, имел возможность получить все услуги в едином окне. И, конечно, это разумно с точки зрения того, чтобы не „размазывать“ послепродажное обслуживание, когда в одном месте склад, который занимается одним самолетом, в другом — другим». Тем не менее бывший замгендиректора КАЗа Возих Гаптрахманов настроен скептически. «У „Иркута“ свои проблемы по МС-21 и Superjet New не решены — эти самолеты только предстоит ставить на крыло, а тут еще Ту-214, — удивился он в разговоре с корреспондентом „БИЗНЕС Online“. — „Иркут“, как конкурент „Туполева“, вряд ли станет работать в его интересах».
«Важно понимать, что построить самолет — одна проблема, а не менее значимая — его продать: только после этого налаживается денежный поток от конечного потребителя (пассажира) на амортизацию вложенных в покупку судна финансовых ресурсов, — рассуждает в беседе с „БИЗНЕС Online“ специалист в области экономики авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — И, что не менее важно, произойдет перераспределение денежного потока на поддержание летной годности, а это ключевой бизнес в обеспечении послепродажного обслуживания, в том числе для поставщиков запчастей. Перспектива серийного выпуска МС-21 пока достаточно туманна, а вот отработанный Ту-214 может уже в этом году запустить денежный поток. И, в общем, понятно желание держать данный капитал в своих руках. Среди прочего это позволит получить дополнительный источник финансирования проекта МС-21, которому в ближайшие годы предстоят большие затраты на доведение самолета до ума».
Повышать производительность МС-21 путем модернизации — значит делать новые ключевые элементы конструкции, при этом получится скорее новый самолет, и случится та же история, что и с SSJ-100
Не только соперничество Ту-214 и МС-21
По мнению Муравлева, ситуацию подогревает тот факт, что Ту-214 способен выдавить МС-21 с рынка. Теоретически они не конкуренты: если МС-21 — это, условно говоря, Airbus 320/321-200 и Boeing серии Next Generation, то Ту-214 — Boeing серии MAX и Airbus 321neo в его модификациях Long Range и Xtra Long Range. Задача последних — превзойти нишу Boeing 757, а это и есть Ту-214. Но, как говорит Муравлев, хитрость в том, что один из ключевых показателей эффективности авиакомпаний — доступные кресло-километры. Он рассчитывается умножением количества доступных мест на пройденное расстояние. Если оперировать официально обнародованными техническими характеристиками, то у Ту-214 соответствующий показатель в 1,7 раза больше, соответственно, больше оборот капитала за один самолето-вылет. Вдобавок МС-21 не может долететь туда, куда способен достать Ту-214, а наоборот — реально. При размерах России это критично. Кроме того, повышать производительность МС-21 путем модернизации — значит делать новые ключевые элементы конструкции, при этом получится скорее новый самолет, и случится та же история, что и с SSJ-100, когда увеличивать или уменьшать лайнер экономически нецелесообразно. В то же время у Ту-214 колоссальный модернизационный потенциал для увеличения дальности и количества кресел плюс отработанная модернизация вниз по ряду.
Своеобразное соперничество по линии Москва – Казань может наметиться и в области лизинга. На сегодня обнародована только одна схема реализации самолетов нового производства — на стартовый заказ Superjet New, МС-21-310 и Ту-214 для «Аэрофлота». Самолеты обойдутся ему минимум вдвое дешевле по сравнению с рыночной стоимостью. Как подчеркивал Чемезов, этот льготный лизинг — осознанный шаг государства, которое хочет снизить нагрузку на авиакомпании. Оператором схемы выступит стопроцентная «дочка» «Ростеха» «Авиакапитал-Сервис». Но, как говорит один из собеседников «БИЗНЕС Online», это нельзя назвать лизингом: «Из ФНБ выделают деньги, закупают самолеты, раздают. Все. Только добавляется механизм, который имитирует лизинг».
У Ту-214 колоссальный модернизационный потенциал для увеличения дальности и количества кресел плюс отработанная модернизация вниз по ряду
Есть основания полагать, что за пределами стартового аэрофлотовского заказа таких щадящих для авиакомпаний условий не будет. Как написал на днях «Ъ», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) направила авиакомпаниям, не входящим в группу «Аэрофлот», предложения по МС-21, где цена самолета увеличилась более чем на 1 млрд рублей, хотя опять-таки с субсидиями ФНБ. А дальше процесс и вовсе может пойти по стандартным лизинговым схемам. Как полагает Муравлев, их было бы идеально выстроить по типу тех, что действуют на Западе: «Правильно выстроенный лизинг — ключевой элемент, в зависимости от которого находится весь авиационный бизнес. Увы, мало кто понимает, что распространенная у нас модель — набрасывание своего процента на процент кредитора — не отвечает требованиям времени». Эксперт уверен, что даже в нынешних условиях есть возможность заменить обычную систему финансирования лизинга, вынужденно использующую безвозвратное бюджетное субсидирование, на платное и возвратное бюджетное кредитование лизинга. Если проще, то прибыль от товарного продукта компенсирует бюджетные деньги.
Но для этого нужен лизингодатель нового для России типа. «Работа такой компании не сводится только к контролю за финансовыми потоками, — объясняет эксперт. — На нем лежит обязанность обеспечить, чтобы доверенное ему материальное средство производства добавленной стоимости работало на отпущенном ему ресурсе назначенного календарного срока — 25–30 лет. Это подразумевает в разрезе затрачиваемого финансового ресурса контроль каждого полета, состояния каждого агрегата и болта».
Почему бы такого лизингодателя не организовать в Казани? Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, заказ его авиакомпании будет проходить через создаваемого в Татарстане лизингодателя. Напомним, в 2024–2025 годах ЮВТ должна получить четыре Ту-214, их строительство финансирует одна из республиканских структур. Цену Трубаев называть не стал, источники «БИЗНЕС Online» полагают, что это 5–7 млрд рублей за лайнер. В перспективе перевозчик намерен приобрести еще самолеты этого типа, предположительно, всего более 10. Наладить лизинг как прибыльно работающий бизнес Татарстану, тратящему на «тушки» свои кровные, будет нелишним. И почему бы всякого рода прогрессивными предложениями не создать собственный пул клиентов и не поспорить на этом поле с федеральными лизинговыми игроками?
В годы выпуска Ту-104 и Ил-62 на КАЗе работали 23–27 тыс. человек и проблем с кадрами не возникало — действовала система обучения, плюс приличная оплата труда. Сегодня найти рабочих — главная проблема
Один взгляд на советский опыт
Подводя итог, можно сказать, что у КАЗа впервые за, пожалуй, 35 лет появилась перспектива ритмичной работы, которая необходима любому нормальному предприятию. Не дело, когда огромный завод выкатывает в год 1–2 машины. Важно, что такая работа зашита в генетическом коде КАЗа. Вспомним, что завод был пионером в строительстве реактивных гражданских самолетов. В 1958–1960 годах на этом чисто военном предприятии построено 96 Ту-104, с пиком в 1960-м — 44 машины. Кстати, тогда ситуация в чем-то походила на нынешнюю. «В стране шло что-то похожее на перестройку, и от авиастроителей требовали как можно больше гражданских самолетов», — пишет историк казанского авиастроения Равиль Вениаминов. В 1974–1985 годах темп изготовления Ил-62 не снижался ниже 13, с пиком в 1979-м — 17, а всего было построено 290 таких лайнеров. При этом с завода никто не снимал военного заказа — в год строилось по три десятка боевых самолетов.
И еще одна любопытная историческая аналогия. Решение о массовом производстве Ту-214 в Казани — это своего рода возвращение к решениям советского времени. Как рассказал «БИЗНЕС Online» авиационный эксперт Сергей Крутоусов, в середине 70-х министерство авиационной промышленности видело КАЗ строителем Ту-22М3 и некоей перспективной гражданской машины (которой в итоге стал выпускавшийся в Ульяновске Ту-204 — прообраз Ту-214), а Ту-160 должны были строить на Ульяновском авиазаводе в дополнение к Ан-124. «Но что произошло? — рассказывает наш собеседник. — НИОКР по Ту-160 завершаются, скоро строить первые изделия, а завода в Ульяновске в нужном технологическом состоянии еще нет. Поэтому Ту-160 решили начать делать в Казани, с прицелом на последующую передачу темы в Ульяновск, а Ту-204 туда отдали потому, что на КАПО оказалось сразу три самолета: Ту-160, Ту-22М3, Ил-62. Впоследствии Ту-204 должен был уйти в Казань, но начался развал страны, и все пошло наперекосяк».
Остается добавить, что в годы выпуска Ту-104 и Ил-62 на КАЗе работали 23–25 тыс. человек и проблем с кадрами не возникало — действовала система обучения, плюс приличная оплата труда, при которой зарплата квалифицированных работников подбиралась к директорской. Сегодня найти рабочих — главная проблема. По словам Королева, новый «объем производственной программы требует привлечения, обучения и удержания дополнительно более 2 тысяч основных производственных рабочих» (сейчас — 8,5 тыс.). «Из этих 2 тысяч 1,8 тысячи надо подготовить, и только на 200 можно рассчитывать со стороны», — уверен Киреев. Как оперативно решить вопрос, судя по тому, что было сказано на совещании, пока никто не знает.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 75
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.