«Всегда найдется женщина, которая скажет, что это небезопасно, мол, у нее машина сгорит через неделю», — сетовали представители управляющих компаний на круглом столе, посвященном развитию в республике инфраструктуры для электромобилей. Вместе с электромобилистами они столкнулись с сопротивлением жильцов, которые не хотят, чтобы в многоквартирных домах ставили электрозарядные станции. Профильное сообщество предлагает внести изменение в Жилищный кодекс, чтобы разрешить устанавливать зарядки без согласия всех собственников. О том, откуда мог взяться миф о взрывоопасности электрокаров, где заряжаться жителям старых домов и какие штрафы предлагают «тесловоды», — в материале «БИЗНЕС Online».
Представители управляющих компаний на круглом столе, посвященном развитию в республике инфраструктуры для электромобилей
«Все это назовем «колхозом»: почему горят электрокары
«В Китае уже говорят о том, что электромобили вредны для здоровья, якобы у них был какой-то мониторинг. Я сама в прошлом водитель троллейбуса. И нам платили за вредность — за то, что мы управляем транспортом под высоким напряжением», — размышляла на встрече депутат Госсовета РТ Роза Гайнутдинова.
Даже если это так, то электрокар наносит вред только водителю, тогда как бензиновый автомобиль — всему окружающему, полушутя отреагировал директор АНО «Рестарт» (сообщество электромобилистов РТ) Рустем Галимзянов, добавив, что все нормируется санитарными правилами. «Никто не позволит выпустить транспортное средство, в котором показатели электромагнитного поля выше нормы. Есть много роликов на эту тему, когда люди берут приборы и сами проверяют. Да, в момент зарядки или ускорения машины значения изменяются, но не превышают норматив. Так что можно вкинуть любую информацию. Но, как говорится, где пруфы?» — отметил он.
Другой распространенный миф — «электрокары часто горят». По наблюдению Галимзянова, в 99% случаев речь идет о конкретной марке и модели — это Nissan Leaf (один из первых массовых и бюджетных электромобилей на рынке). С устареванием машин в них начали деградировать батареи, за одну зарядку на них не удавалось проехать и 100 километров. Замена батареи — это половина стоимости авто. Владельцы начали хитрить. «Используется либо пересборка батарей, установка каких-то незаводских элементов, либо установка дополнительных батарей в багажник. Все это назовем „колхозом“. Синхронизация с системами автомобиля может происходить неправильно», — тревожился спикер.
«Действительно, в результате какие-то машины во время зарядки загорались, какие-то — во время парковки от короткого замыкания или еще чего-то. Естественно, это все подогревалось СМИ, фотографиями, видео. У людей сформировался стереотип, что электромобили горят. Но это не так. Наоборот, есть статистика, что машины с ДВС возгораются чаще. Просто здесь есть „заслуга“ владельцев Nissan Leaf», — добавил директор АНО.
Завышенных рисков возгорания электрокара нет и в результате ДТП, продолжил тему руководитель направления электромобилей сервисного центра по ремонту и ТО Evolution wings Антон Матюнькин. Простое столкновение с другим автомобилем, по его словам, не вызовет бурную реакцию. Пожар может вызвать наезд на препятствие, например «огромный булыжник». «Это редкие случаи. Производители делают все, чтобы минимизировать эти риски. Вокруг батареи ставят огромный каркас безопасности, даже в экономвариантах. Просто так до батареи не доберешься [во время ДТП]», — указал эксперт.
Низкая загрузка ЭЗС и обязательства девелоперов
Сейчас в Татарстане около 8 тыс. электромобилей (вместе с гибридами), хотя на сентябрь 2023-го их было всего 451. В России показатель вырос с 56,5 тыс. штук в 2023-м до 192,5 тыс. в 2025 году. «Электрички» уже давно не прихоть богатых — наоборот, на рынок выпускается все больше доступных моделей типа Evolute i-JOY за 1,9 млн рублей. «Дальнейший рост однозначно будет взрывной. Будут развиваться таксопарки [с электромобилями]. От этой темы никуда не деться», — указал Галимзянов.
Сейчас в Татарстане около 8 тыс. электромобилей (вместе с гибридами), хотя на сентябрь 2023-го их было всего 451
Что касается инфраструктуры, то в Татарстане установлена 301 электрозарядная станция (ЭЗС). Они расположены в основном вдоль трасс, в ТЦ, у гостиниц, выставочных комплексов. В России таких станций около 10 тыс., поделился данными руководитель службы «Инсайты 2Chargers» (платформа, агрегирующая данные об инфраструктуре зарядки электромобилей в России) Ленар Кашапов. Но вот загрузка объектов оставляет желать лучшего.
«Плановая загрузка ЭЗС, которая дает рентабельность, — это 20 процентов. Сейчас в России показатель составляет меньше 10 процентов. То есть 90 процентов времени станции простаивают, они не приносят прибыли. Из-за того что зима была снежной, станции завалило, плюс их стало много, загрузка упала. Зато почти на 2 процента выросло использование бесплатных станций. Их тоже много», — рассказал докладчик.
Как правило, большинство зарядных сессий проходит с 13:00 до 18:00 в пятницу, каждая занимает в среднем 20 минут (унифицированы данные по быстрым и медленным зарядкам). «Эти данные уже давно сильно не меняются, поэтому их можно использовать при проектировании девелоперских объектов, жилых домов, торговых центров. Если вы устанавливаете платные зарядные станции, знаете, что эти часы пиковые. Можно поиграть с гибридным тарифом, например, в пятницу после обеда делать дороже», — указал Кашапов.
Владельцам электрокаров необязательно покупать квартиру в новостройке, чтобы обеспечить себя зарядной станцией
«Люди говорят: «Ты без моего разрешения поставил зарядку, убирай! Я против!»
По данным «Рестарта», 70% электромобилистов проживают в многоквартирных домах (МКД). Конечно, им удобнее заряжать машины у дома, а не искать доступные станции по всему городу. По приказу минстроя России при строительстве новых домов не менее 5% от общего числа парковочных мест должны быть оборудованы зарядными станциями. Правда, в редких случаях не все хотят заморачиваться с этим. «Некоторые даже обращались ко мне: „Вот у нас есть такое требование, дайте нам [станцию], мы ее как муляж поставим на месяц, сдадим, и вы потом заберете. Она нам не нужна“. Мы так, конечно, не работаем», — поведал Галимзянов.
Наиболее подходящий вариант для электромобилистов — установка ЭЗС на подземной парковке: «Приехал, машину поставил, на лифте поднялся, утром вернулся, вытащил с зарядки и уехал». Однако в целях экономии некоторые застройщики предпочитают строить зарядные станции на улице. К примеру, такой подход практикует строительная компания «Бриз». «Первая причина — это общедоступность. Нет привязки к конкретному месту. Во-вторых, установка [ЭЗС] на подземной парковке приведет к удорожанию стоимости парковочного места», — пояснил главный инженер компании Радиф Закиров.
Владельцам электрокаров необязательно покупать квартиру в новостройке, чтобы обеспечить себя зарядной станцией. Установить ЭЗС можно на существующей парковке, правда, для этого надо пройти небольшой бюрократический ад. Даже если управляющая компания даст добро, то все равно надо получить зеленый свет от общего собрания собственников (ОСС).
«Всегда найдется женщина, которая скажет, что это небезопасно, мол, у нее машина сгорит через неделю», — подтверждали боль представители управляющих компаний.
«Один паникер — и половина соседей будет голосовать против!» — соглашались присутствовавшие.
Предложение сообщества электромобилистов — внести изменения в Жилищный кодекс и дать возможность собственникам устанавливать ЭЗС на своих парковочных местах без проведения ОСС. «Это предложение к депутатскому корпусу — инициировать такой законопроект. Как вы знаете, прокладка интернет-сетей сейчас не требует проведения общего собрания. Механизм есть, мы его можем тиражировать и прописать, что точно так же установка электрозарядных станций в интересах жителей не требует ОСС», — высказался Галимзянов.
Нужно создавать все условия, чтобы владелец электромобиля мог устанавливать ЭЗС на подземной парковке, согласился замдиректора ООО УК «Город» Марат Сагдеев. Обязательство по проведению ОСС не способствует этому. «Люди говорят: „Ты без моего разрешения поставил зарядку, убирай! Я против!“ Конечно, нужно больше информативности. Мы говорим, что все безопасно. ЭЗС имеют выход в интернет. Если с ней что-то происходит, информация автоматически поступает в обслуживающую организацию. Они выезжают, контролируют. Вот об этом надо как-то больше говорить», — считает представитель управляющей компании.
Другой вопрос — денежный. Средняя стоимость установки электрозарядной станции в многоквартирном доме в Казани — около 300 тыс. рублей. Есть необходимость предоставлять владельцам «электричек» субсидии на зарядные станции, считают в «Рестарте». «Это как вариант законопроекта. Сейчас в стране действуют субсидии на установку быстрых зарядных станций. Было бы здорово также субсидировать медленные зарядные станции», — добавил Галимзянов.
Еще одна инициатива — ужесточить штрафы за парковку на месте для зарядки электромобилей, а также внедрить штрафы для владельцев электрокаров, которые оставляют транспортное средство у станции после завершения зарядки. «Он зарядился, оставил [машину], ушел спать. Другие не могут зарядиться. Формально под штраф он не попадает. Тогда нужно штрафы вводить за простой. Департамент транспорта Москвы столкнулся с этим вопросом, и они сейчас будут как раз вводить такие санкции. По-моему, это 20 рублей в минуту. Сами понимаете, за ночь будет очень много. Но это инициатива одного оператора», — указал руководитель службы «Инсайты 2Chargers» Кашапов.
Инвестиции в ЭЗС и дефицит мощностей
Что делать со старыми домами, где и так ограничены парковочные места, а подземного паркинга нет и подавно? Выходом может стать установка ЭЗС на фасадах трансформаторных подстанций или других хозяйственных построек. Прелесть в том, что для этого не требуется выделение земельного участка. К этому делу можно привлечь внешних инвесторов — вложения в 30 станций по Казани (в известных точках, где живут электромобилисты и гарантирована нагрузка) составят около 10 млн рублей. Инвестиции, по словам Галимзянова, окупятся за 3–5 лет.
Часто при обсуждении ЭЗС в многоквартирных домах встает вопрос о резерве энергомощностей. Проблему может решить аудит электрических сетей. Галимзянов привел пример из практики — в одном доме разрешенная мощность составляла 255 кВт, кабель пропускал 370 кВт (с запасом). Данные со счетчиков за полгода показали, что пиковые нагрузки никогда не превышали 30% от разрешенной мощности. «Мы делаем вывод о том, что действительно есть возможность без обращения в Сетевую компанию реализовать систему балансировки мощностей», — пояснил эксперт.
Подробнее о системе рассказал замгендиректора зеленодольского E-Prom (производит ЭЗС) Михаил Драверт. Это электротехнический шкаф, от которого идут выводы на 10 или 20 медленных зарядных постов. Шкаф анализирует информацию по загрузке основной линии потребления квартир, видит доступную на данный момент мощность и перераспределяет ее по присоединенным постам по специальному разработанному алгоритму — в зависимости от состояния каждого поста и требований каждого электромобиля к зарядке в данный момент. Он заверил, что на долгой ночной стоянке в жилом комплексе достаточно 3–7 кВт на одно парковочное место, чтобы заряжать автомобиль в течение 8 часов. Сколько даст система — зависит от загрузки дома. В пиковые часы приоритет будет отдан жилью. А ночью система отдаст свободную мощность электромобилям.
Комментарии 16
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.