Сегодня на Казанском авиазаводе отметят 30 лет с первого полета Ту-214. С 2022 года жизнь этого, казалось бы, окончательно выдавленного на задворки авиапрома проекта вновь заиграла красками. И все это время в отраслевом сообществе — споры за и против возрождения программы. Есть ли основания для того, чтобы поверить в Ту-214? Как выясняется, данный вопрос даже стал темой научных изысканий. В том, можно ли сравнивать этот лайнер с Airbus, Boeing и МС-21, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Первый полет Ту-204-200
Попытка разобраться спокойно
С тех пор как правительство России в 2022 году приняло решение о возобновлении строительства Ту-214 для коммерческих перевозок, не прекращаются споры о том, насколько это оправданно: скоро в авиакомпании пойдет МС-21 — и, может, лучше потратить деньги на него, а не пытаться реанимировать самолеты из прошлого? Очевидно, что дискуссия идет не только среди общественности, но и на официальном уровне.
Об аргументах в высоких кабинетах мы можем только догадываться. Позиция общественных защитников проекта понятна, но невнятно аргументирована: «надежный самолет», «им летают высшие лица государства», «ни одной катастрофы», «минимум импортных комплектующих», «ничего другого все равно нет». Все это так, но в ответ следуют весьма резонное: «продукт 80–90-х годов», «высокий расход топлива», «устаревшие технологии сборки». Два исходных козыря апологетов Ту-214 («полностью российский», «можно начать строить прямо сейчас») оказались биты реалиями: ряд систем пришлось импортозамещать; с 2022-го поднято только два самолета, причем один из них — из задела времен до СВО. Очков «тушке» не добавляют и очевидные проблемы с производством. Задачу высшее руководство страны поставило (и не только перед заводом, но и перед ОАК, минпромторгом РФ), казенные деньги выделены (во всяком случае, они были обещаны), новые цеха строят и модернизируют (и это длится с 2016 года, злые языки уже предлагают называть КАЗ не авиа-, а заводостроительным заводом), станки покупают, работников набирают, а результата нет. Или он все-таки есть — именно тот, который мы видим, поскольку дела обстоят так (причем не только на КАЗе), что все надо начинать с нуля?
На этом фоне попытку системно и в доказательной форме разобрать вопрос будущности Ту-214, разложить по полочкам знания о нем предприняла группа экс-авиапромовцев и авиаторов, которую возглавляет бывший летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов. Соответствующее исследование недавно опубликовал Казанский федеральный университет. В серии научных статей анализируются особенности конструкции Ту-214 и экономика его эксплуатации, перспектива модернизации, место лайнера среди других гражданских проектов, специфика систем авиаперевозок и лизинга самолетов. Все это — с учетом реального экономического и налогового контекста. На сегодня это единственное научное обоснование необходимости программы Ту-214. Присмотримся к аргументации.
В кабине Ту-214
Считать ли Ту-214 устаревшим?
Встречаются утверждения, что Ту-214 устарел чуть ли не при рождении. Камень преткновения здесь — расход топлива. Да, при сопоставлении с конкурентами он, безусловно, оставляет желать лучшего, но, в соответствии с принятыми в коммерческой авиации ключевыми показателями эффективности, сравнению подлежат суммарные стоимостные расходы на единицу пути, затраченные на перемещение полезной коммерческой нагрузки, и по этому параметру Ту был на уровне конкурентов. Например, благодаря большей топливоемкости он по производительности (измеряется в кресло-километрах) превосходил схожий по размерности Airbus А321-200, взлетевший тремя годами ранее и впоследствии ставший прародителем сверхвостребованной ныне линейки neo. В соответствии с данными руководства по летной эксплуатации Ту-214, при максимальной коммерческой загрузке (пассажиры + груз) в 25 т его дальность — 5,8 тыс. км, при пассажирской в 200 человек — 7 тыс. километров. Для наглядности последней характеристики: взлетая из Красноярска, самолет перекрывает всю Россию.
На рубеже развала Советского Союза КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод – филиал «Туполева», КАЗ) остался без работы (строительство Ту-160 и Ту-22М3 было остановлено). Тогда руководство завода решило освоить строительство Ту-204, выпуск которого только-только развернули на Ульяновском авиазаводе (первую серийную машину выкатили 17 августа 1990 года) — один бы он не сумел быстро выдать несколько сотен самолетов, которые должны были заменить Ту-154. Но директор КАПО Виталий Копылов хотел более продвинутую, чем у соседей, машину. «Туполев» предложил перспективный Ту-204-200 — с усиленными крылом, шасси, несколько измененным фюзеляжем, а главное — с увеличенным запасом топлива. Вообще его планировали выпускать в Ульяновске, но решили помочь терпящему бедствие КАПО.
В мае 1992 года вышло постановление правительства РФ о строительстве Ту-204-200 в Казани. Первый самолет подняли 21 марта 1996-го. Затраты на подготовку производства и выпуск опытной машины составили $146 миллионов (выделение денег «пробили» при помощи в то время первого вице-премьера РФ Олега Сосковца).
Сертификат типа (сертификацию оплатила республика) Ту-214 получил 29 декабря 2000-го. На первом этапе планировали выпускать 7 самолетов в год, на втором — 12, но выйти на такую мощность не удалось: после развала СССР государство никакого интереса к лайнеру не проявляло. В отличие от авиакомпаний. Два первых серийных Ту-214 взяла (2001 год) в лизинг хабаровская авиакомпания «Дальавиа», еще один Ту-214 в 2005-м — красноярская «КрасЭйр». Три борта в 2004–2010 годах летали в авиакомпании «Россия». Последним покупателем Ту-214 стала авиакомпания «Трансаэро» (обанкротилась в 2015-м) — ей в 2007–2009 годах передали три борта. Отзывы были хорошими, хотя без проблем с сопровождением эксплуатации не обошлось.
В апреле 2010-го Алексей Федоров, тогда президент ОАК, заявил, что выпуск Ту-214 решено прекратить из-за большой стоимости и отсутствия заказов (вскоре в Ульяновске остановили выпуск Ту-204 и прекратили работу над самым совершенным самолетом линейки Ту-204 — Ту-204СМ). Осталось только штучное производство. В 2004–2005 годах КАЗу удалось выиграть конкуренцию у Ульяновска на строительство бортов для специального летного отряда «Россия» (СЛО), обслуживающего высших чиновников страны. На самолет обратило внимание и минобороны. Следом Ту-214 стали заказывать спецслужбы. В итоге этот тоненький ручеек сыграл свою роль — позволил раису Татарстана Рустаму Минниханову в 2022-м, после разрыва отношений России с мировым авиапромом, поставить вопрос о перезапуске производства пассажирских Ту-214. Предложение приняли.
В 2023 году сообщалось, что на запуск серийного производства «Туполеву» выделят в общей сложности примерно 95 млрд рублей. Произошло это или нет, неясно, известно только то, что на КАЗе началась новая волна модернизации. Также в 2024-м началась отработка полностью импортозамещенного Ту-214, и под занавес 2025-го «Туполев» получил соответствующее дополнение к сертификату типа, т. е. теоретически самолет готов к поставкам в авиакомпании. Практически же с тех пор КАЗ выпустил только два Ту-214, причем один из них был заложен еще до 2022 года. Примечательно, что первый самолет пошел корпоративным бортом в минпромторг РФ, второй — бизнес-джетом в «Согаз», очередной предназначен МЧС, следующие — СЛО. Т. е. самолет, производство которого возрождают для скорейшего насыщения российских авиалиний, пока отдают на корпоративные нужды. «ЮВТ Аэро», которая должна была в 2024–2025 годах получить четыре Ту-214, самолетов так и не увидела, хотя они были оплачены. Куда делись деньги, неясно. Сегодня владеющая авиаперевозчиком «Татнефть» судится из-за этого с «Туполевым» и КАЗом. В «Ту» заявляют, что к выполнению коммерческих заказов завод будет готов только после 2027-го. В данных условиях были восстановлены два Ту-214, когда-то летавшие в «Трансаэро», — сегодня они выполняют рейсы в авиакомпании Red Wings.
На сегодня выпущено 36 самолетов.
«Что бы сейчас ни говорили о том, какие неэкономичные Ту-204/214, они укладывались в параметры западных самолетов, — указал в беседе с „БИЗНЕС Online“ экс-директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — Это подтверждалось на деле. И даже при всех сложностях налет обеспечивался на уровне импортных лайнеров».
Airbus А321
Если говорить о нынешних реалиях, Ту-214 каким был 30 лет назад, таким по большому счету и остался, т. е., в отличие от тех же Boeing 737 и Airbus 320, не проходил периодическую модернизацию, суть которой — не только техническое усовершенствование само по себе, но и расширение рыночной ниши самолета. Поэтому необходимо ставить задачу увеличения максимальной массовой отдачи. Для этого самолет надо, во-первых, облегчить минимум на 3 т, а в идеале — на 5–6 тонн. Во-вторых, требуется перекомпоновать пассажирский салон — увеличить число пассажиров. Все это реально — заложенный в конструкцию модернизационный потенциал не реализован абсолютно. Да, двигатель ПС-90А не отвечает современным требованиям по удельному расходу топлива, но поскольку он надежный, то вопрос его замены некритичен, приоритетная задача — увеличение ресурса. «Даже просто скинуть массу — и был бы не самолет, а конфетка», — утверждает Рыжаков.
Как это на первый взгляд ни странно, в нынешних экономических реалиях Ту-214 выглядит даже привлекательнее, чем 20–30 лет назад.
Во-первых, в мире наблюдается тенденция максимального использования возможностей узкофюзеляжных лайнеров на рейсах, которые ранее были епархией широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Пример — супердальнобой (8,5 тыс. км) A321XLR, который залез в нишу дальнеширокофюзеляжников, таких как B767/A330.
Во-вторых, программа широкофюзеляжного Ил-96 поставлена на паузу, причем обоснованно: самолет не отвечает современным требованиям коммерческой эксплуатации. Из-за сложностей с поставками запчастей остановилась значительная часть парка импортных дальнемагистральников: российские авиакомпании вынуждены использовать на данных маршрутах другие типы самолетов и летать с дозаправкой. «Не сказать, что это уже массово, но такие рейсы появились, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Андрей Патраков. — А то, что старый Ту-214 будет летать дальше, чем новейший МС-21, — это уже факт».
Представляется, что именно пониманием проблем реальной эксплуатации продиктован интерес к Ту-214 авиакомпании S7, отсюда же ее требование по наращиванию провозной емкости лайнера. Чрезвычайно важно, чтобы изначально Ту-214 не расходились по многим авиакомпаниям, а концентрировались в одной, подчеркивают авторы исследования: так эффективнее (не распыляя силы инженерно-технического состава) решать вопросы по поддержанию летной годности, собирать статистику. Иначе получится не решение проблем, а создание новых, раскиданных по разным эксплуатантам, да так, чтобы они потом хором твердили о неэффективности Ту-214. Поэтому потенциальный заказ S7 сотни «тушек» вселяет определенный оптимизм.
Если говорить о нынешних реалиях, Ту-214 каким был 30 лет назад, таким по большому счету и остался
Так конкурируют ли Ту-214 и МС-21?
Есть все предпосылки к тому, чтобы Ту-214 достиг характеристик A321XLR, поэтому модернизация должна быть не лакировочной, а глубокой. Отметим, что задача по созданию узкофюзеляжного дальнобоя поставлена президентом РФ Владимиром Путиным еще в 2021 году. Конкретно было сказано: нужен среднемагистральный самолет, способный долетать от Москвы до Дальнего Востока. Кроме Ту-214, вариантов просто нет. И здесь неизбежно возникает вопрос об МС-21. Как это ни парадоксально, наблюдающиеся попытки сталкивания лбами этих двух проектов сколь бессмысленны, столь и неизбежны.
Ту-214 находится в рыночном сегменте с Boeing 757-200 и A321-200 (в том числе в его модификациях neo LR и XLR), а МС-21 почти идентичен А320. Это разные ниши, хотя и близкие.
Boeing 757-200
МС-21 в исходном облике (с импортными двигателями и оборудованием) показал удовлетворительные для перевозчиков характеристики, но в ходе импортозамещения начал расти вес пустого самолета, ухудшилась аэродинамика, расход двигателя оказался выше, чем предполагалось. Пассажировместимость и дальность МС-21-310 предварительно названы: 175 человек (предполагалось 211) и 3 830 километров (ранее — 5 100). Но печальнее всего то, что у самолета, вероятнее всего, нет потенциала наращивания топливной и пассажиркой емкости по примеру того же Airbus, т. е. без радикального изменения конструкции — он исчерпан повышения в ходе повышения максимальной взлетной массы.
МС-21-310
«Самолет еще не пошел в серию и не имеет никакого статистически накопленного опыта коммерческой эксплуатации, но уже на этапе проектирования подвергся массированной модернизации, которая должна затушевать допущенные на этапе проектирования просчеты, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ один из авторов вышеупомянутых статей, специалист по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Судя по скудно просачивающейся в публичное поле информации, горькая правда в том, что это не привело к положительным результатам: встать вровень с конкурентами — A320neo и B737NG — не удалось. Да, пока это теория — картина прояснится только в эксплуатации, но нам уже пытаются сказать, что и с такой дальностью МС-21 покрывает 80 процентов российской маршрутной сети среднемагистральных перевозок, но налицо манипуляция понятиями или непонимание экономики авиаперевозок. Средемагистральник — это самолет с одним проходом между рядами кресел, с дальностью 2,5–6 тысяч километров, а в 2025 году с вводом в эксплуатацию A321XLR эта дистанция увеличилась до 8,5 тысячи, и для него полеты менее чем на 5 тысяч считаются неэффективными — разбазаривание ресурса. Так что 80 процентов — это удельный вес пассажирских авиаперевозок, приходящихся на сегмент среднемангистральников, но вовсе не характеристика дистанции в 3–4 тысячи километров как средней величины на самолетовылет».
Нельзя строить воздушные суда, не задумываясь над тем, сохранят ли они возможность быть конкурентными через 10–15 лет, есть ли у них потенциал совершенствования, подчеркивают авторы исследования. Самолет не ограничивается одной коммерческой моделью, а служит базовой версией для создания линейки модификаций — и, в отсутствие возможности создания универсального борта, это не прихоть, а необходимость. Таким образом, модернизация Ту-214 не только экономически оправданна, но и жизненно необходима. При этом неизбежный этап — строительство значительной партии Ту-214 в его нынешнем облике. Это запустит процесс производства, в том числе восстановления цепочки кооперации. «В формате нынешнего урезанного производства модернизацию сделать нереально — только в условиях нормальной серии», — констатирует Рыжаков.
Ту-204
Не повторить ошибок
Логично возникает вопрос: раз Ту-214 такой хороший, почему он оказался невостребованным? Ответ на него возможен столь масштабный, что мы только наметим его пунктиром. Это и то, что старт проекта пришелся на время, когда никому ничего не нужно было, отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» заслуженный пилот России пилот-инструктор Ту-214 Леонид Леонов. И очевидная конкуренция с авиастроительными программами, претендовавшими на локомотив возрождения российского авиапрома. И организация зеленой улицы для западных самолетов с включением банковских механизмов по стимулированию их продаж и разрешением регистрировать суда за пределами РФ. И, как уверен Рыжаков, намеренная дискредитация российского авиастроения. По мнению независимого авиационного эксперта Алексея Захарова, одним из ключевых негативных факторов стало то, что «Туполев» плохо занимался сопровождением самолетов. «Посмотрите протоколы конференции эксплуатантов Ту-204/214, — порекомендовал он „БИЗНЕС Online“. — Из года в год проблемы на 90 процентов оставались нерешенными». Как припомнил в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший сотрудник ГосНИИГА и СЛО Михаил Рожков, еще до СВО, когда встал вопрос об импортозамещении некоторых систем Ту-214, «Туполев» невозможно было сдвинуть с места. Собственно, и сейчас возникает вопрос о том, готовы ли «туполя» работать с Ту-214.
Увы, сыграли и факторы республиканского характера. После отработки опытной машины в Татарстане решили продвигать самолет не как Ту-204-200 (исходное название проекта), а как Ту-214. Считается, что для того, чтобы оторваться от сравнений с Ульяновском с его Ту-204. «Учитывая то, что конструкции Ту-204 и Ту-214 на 80 процентов одинаковые, можно было совместно наращивать выпуск, — отметил Рыжаков. — Двумя заводами все делать было бы быстрее, но Казань пошла своим путем, и, как только самолет получил название Ту-214, то есть стал новым типом, понеслось: все заново — документация, сертификация, подтверждение технологии. Время было потеряно». Директор Казанского авиазавода Виталий Копылов, при котором все и начиналось, на такое, конечно бы, не пошел: он, наоборот, договаривался с Ульяновском о кооперации и даже о разделе рынков, но… в 1994 году Виталий Егорович ушел с завода, а в 1995-м покончил жизнь самоубийством. В стране на всех уровнях все явственнее обозначался новый подход к авиастроению, в котором самолеты были уже не на первом месте.
Многих трудностей можно было избежать, если бы машины отдали авиакомпании «Татарстан», как изначально и задумывалось. Но Финансовая лизинговая компания (ФЛК), которую в 1997 году учредили как лизингодателя авиатехники КАЗа, решила иначе — машины отдали на Дальний Восток. Есть мнение, что это было сделано для того, чтобы живыми деньгами поднять саму ФЛК. Она в итоге превратилась в финансовую черную дыру.
«Двумя заводами все делать было бы быстрее, но Казань пошла своим путем»
Кстати, именно специфику российского лизинга Муравлев считает главной причиной потери отечественного рынка гражданских самолетов: в РФ не было и нет нормальной системы поставок самолетов в долговременный лизинг. «А ведь в зависимости от того, насколько правильно она выстроена, находится весь авиационный бизнес, — объясняет он. — Увы, российская модель — это всего лишь набрасывание процентов на полученный кредит с процентами и слежение за денежными потоками в рамках компенсации банкам процентных ставок, выделяемых из бюджета». Эксперт уверен, что есть возможность заменить обычную систему финансирования лизинга (безвозвратное бюджетное субсидирование) на платное и возвратное бюджетное его кредитование.
Итак, считать ли Ту-214 устаревшим самолетом? Текущая экономическая ситуация однозначно показывает, что нет
Словом, это та самая проблема, над которой, по известным данным, сегодня ломают голову в правительстве: как продавать авиакомпаниям самолеты так, чтобы по миру не пошли ни они, ни заводы, ни государство. «При Сталине ведь решили задачу того, как дать крестьянам сельхозтехнику, когда у них нет денег, — вполне позитивный опыт», — указывает эксперт. Отметим, что его рассуждения интонационно совпадают с недавними высказываниями вице-премьера РФ Юрия Трутнева в отношении Государственной транспортной лизинговой компании. Тот усомнился в целесообразности ее посредничества при закупках авиакомпаниями авиатехники.
Итак, считать ли Ту-214 устаревшим самолетом? Текущая экономическая ситуация однозначно показывает, что нет. История и возможные перспективы Ту-214, уяснение его места в истории российского самолетостроения и авиаперевозок — это только часть переосмысления настоящего отрасли, без которого точно не обойтись.
Комментарии 26
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.