Более 60% грузоперевозок в России, по данным властей, до сих пор находится в серой зоне. Исправить это призван «ГосЛог» — новая государственная логистическая платформа, запущенная 1 марта 2026 года. Система объединит данные минтранса, ФНС, ФТС и спецслужб, чтобы обелить рынок и собрать 450 млрд рублей дополнительных налогов. Однако участники рынка и эксперты опасаются, что революционная цифровизация обернется не прозрачностью, а крахом для 80% мелких экспедиторов, ростом тарифов и хаосом из-за сбоев интернета. Разбираемся, как новый реестр разделит рынок на «белых» и «мертвых», почему тарифы на доставку могут взлететь на 50% и зачем перевозчикам подключаться к ФСБ за свой счет. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Уже два года государство стремится вывести логистику из серой зоны в правовое поле и активно работает над повышением прозрачности и цифровизацией транспортной отрасли
Что за «ГосЛог» такой?
«По телефону договорились и поехали — такого больше не будет», — замечает председатель комитета по логистике и грузовым автоперевозкам ТПП Татарстана Сергей Сотников касательно стартовавшей 1 марта единой государственной логистической платформы — «ГосЛог».
Уже два года государство стремится вывести логистику из серой зоны в правовое поле и активно работает над повышением прозрачности и цифровизацией транспортной отрасли. Одним из ключевых проектов в этом направлении стал закон о создании единого реестра перевозчиков «ГосЛог». Документ вводит электронную форму для экспедиторских документов, а также обязывает участников рынка передавать данные о перевозках в государственную информационную систему. Эта система должна объединить данные о грузах, транспорте и участниках рынка в едином цифровом контуре.
Над проектом работал не только минтранс, но и федеральная таможенная служба, федеральная налоговая служба, Россельхознадзор, погранслужба, профильные НКО и участники рынка. Пользователями «ГосЛога» станут грузовладельцы, экспортеры и импортеры продукции, транспортно-логистические компании, владельцы и операторы объектов транспортно-логистической инфраструктуры, финансовые организации, органы власти, т. е. все участники процесса.
Платформа будет функционировать по принципу «одного окна»: вся информация о транспортной системе, участниках перевозочного процесса, грузах и документах собирается, обрабатывается и хранится централизованно. При этом «ГосЛог» не изолированная система. Она интегрируется с двумя десятками государственных информационных ресурсов — от ЕГРЮЛ и ЕГРИП до систем таможни, ветеринарного надзора, ГИС ЭПД и портала госуслуг.
Такая интеграция позволит каждому участнику логистической цепочки видеть данные, связанные с его ролью. Грузоотправитель увидит все детали маршрута от погрузки до передачи получателю — где находится автомобиль, когда он проходит досмотр. Получатель видит ключевые точки на маршруте груза и статус готовности к выдаче. При этом посторонние не увидят никаких данных о перевозке.
Основная причина создания реестра — регулирование грузоперевозок на государственном уровне
Для чего вообще нужен реестр?
По мнению федерального минтранса, благодаря единой базе появятся инструменты для защиты интересов добросовестных перевозчиков от недобросовестной конкуренции, повысится качество услуг за счет выхода на рынок более надежных игроков. Кроме того, по прогнозам ведомства, благодаря логистической платформе «ГосЛог» компании смогут на 16,5% снизить затраты на транспортировку грузов, а пропускная способность маршрутов увеличится на 15%. Отрасль почти полностью перейдет на электронные документы и сможет сэкономить до 170 млрд рублей на бумаге и оргтехнике, а средняя скорость доставки увеличится до 470 км в сутки.
Но основная причина создания такого реестра — регулирование грузоперевозок на государственном уровне. В пояснительной записке были указаны следующие цели. Во-первых, новый закон поможет избежать уклонений от налогов. В документе говорится о том, что сейчас «более 60 процентов перевозок грузов осуществляются по серым схемам физлицами, которым владельцы грузовиков передают их в аренду с целью снижения налогов и ухода от ответственности». По оценкам экспертов, если вывести рынок из тени, можно собирать 450 млрд рублей дополнительных налогов в год.
При этом заказчикам услуг рекомендуется проверять контрагентов по базе: если исполнителя нет в системе, налоговая может снять расходы. Налоговая служба уже заявила о готовности использовать данные «ГосЛога» в проверках. Если система зафиксировала перевозку, значит, у исполнителя был доход — нулевая декларация вызовет вопросы. А заказчикам теперь будет проще доказать реальность сделки: платформа подтвердит, что груз действительно перемещался.
Во-вторых, нововведение приведет к обелению рынка. Крупные транспортные компании, соблюдающие законодательство, надеются, что закон поможет избавиться от недобросовестной конкуренции. По их словам, бо́льшая часть перевозчиков с небольшим автопарком не платят налоги и за счет этого сильно занижают стоимость своих услуг, создавая тем самым невыгодные условия для крупных транспортников. Введение реестра должно решить эту проблему, и такие компании или начнут играть по общим правилам, или вовсе уйдут с рынка.
В-третьих, авторы проекта считают, что реестр поможет снизить количество ДТП с участием грузовых автомобилей. По их мнению, причина роста аварийности кроется в отмене обязательного лицензирования в 2008 году. Теперь транспортным компаниям достаточно лишь уведомить власти о начале своей деятельности. Но по информации профильного комитета Госдумы, делают это только 20% собственников. Деятельность остальных компаний остается практически бесконтрольной. А реестр позволит контролировать соблюдение требований к техническому состоянию транспортных средств, квалификации водителей и соблюдению правил дорожного движения.
В реестр обязаны войти все юридические лица и индивидуальные предприниматели, которые осуществляют или планируют осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность
Этапы перехода на электронный документооборот
Появление «ГосЛога» — часть государственной стратегии по цифровизации логистической отрасли. Платформа будет использовать данные из ГАИ, системы «Платон», но в первую очередь из ГИС ЭПД — государственной информационной системы электронных перевозочных документов.
В реестр обязаны войти все юридические лица и индивидуальные предприниматели, которые осуществляют или планируют осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность. Закон не делает исключений ни для микробизнеса, ни для крупных игроков — требование едино для всех.
Осуществление транспортно-экспедиционной деятельности без включения в реестр запрещено. Лицо, работающее вне реестра, несет ответственность в соответствии с законодательством — от административных штрафов до уголовного преследования в зависимости от последствий.
Для тех, кто уже работает на рынке на 1 марта 2026 года, установлен переходный период: они обязаны подать уведомление в течение 60 календарных дней. Т. е. крайний срок для действующих экспедиторов — 30 апреля 2026-го. Для новых компаний и предпринимателей, начинающих деятельность после 1 марта, правило жестче: подать уведомление необходимо до начала оказания экспедиционных услуг.
Без включения в реестр осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность запрещено. За нарушение этого требования введена статья с серьезными санкциями. За первое нарушение юридическое лицо могут оштрафовать на сумму от 100 тыс. до 300 тыс. рублей. За повторное нарушение штраф вырастает до диапазона от 500 тыс. до 1 млн рублей. Для большинства средних экспедиторских компаний такие суммы могут стать критическими.
Дополнительно к этому с 1 сентября 2026 года все участники коммерческих грузоперевозок должны перейти на электронные перевозочные документы (ЭПД). Транспортным компаниям нужно будет перевести в цифровой вид транспортные накладные (ЭТрН), электронные заказы-заявки (ЭЗЗ), экспедиторские документы и прочие документы. Это еще один шаг в сторону отраслевых стандартов. Участники перевозок отмечают, что едва ли не у каждого контрагента своя форма той же транспортной накладной. Переход на транспортный ЭДО решит эту проблему.
Обязательное подключение к системе ФСБ
Самая чувствительная часть нового регулирования — обязанность экспедиторов взаимодействовать с органами, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность. И здесь бизнес ждут серьезные обязательства. В течение 45 календарных дней с момента включения в реестр экспедитор обязан подать заявление в орган федеральной службы безопасности о начале взаимодействия. Заявление направляется в ФСБ, после чего запускается процедура подключения информационных систем экспедитора к инфраструктуре спецслужб. Это не рекомендация, а строгое требование, невыполнение которого делает работу невозможной.
В течение 30 дней после подачи заявления компании назначают уполномоченное подразделение ФСБ, с которым предстоит плотно работать. Это подразделение вместе с экспедитором разрабатывает план мероприятий по внедрению технических средств на объект. План составляется в течение трех месяцев со дня регистрации заявления.
Установка, подключение и эксплуатация программ и оборудования делаются строго в соответствии с этим планом и сроками, указанными в нем. Естественно, все расходы на новое «железо» и софт несет сам экспедитор. Никакой государственной компенсации не предусмотрено.
Реестр «ГосЛог» и требование подключения к ФСБ показывают общий тренд на усиление государственного контроля над логистикой
Вход бесплатный, но расходы неизбежны
Регистрация в реестре «ГосЛог» бесплатная. Государство не взимает плату за внесение сведений. Однако сама по себе регистрация — это только первый шаг. Дальше начинаются расходы на подключение к системе ФСБ, оборудование, программное обеспечение, обучение персонала работе с новыми системами.
Для экспедиторов это означает рост операционных издержек, которые неизбежно перекладываются на клиентов. Стоимость доставки грузов вырастет. Насколько именно, станет понятно после того, как экспедиторы пройдут весь процесс подключения и оценят реальные затраты.
Реестр «ГосЛог» и требование подключения к ФСБ показывают общий тренд на усиление государственного контроля над логистикой. Власти хотят видеть полную картину перемещения грузов по стране в режиме реального времени с возможностью отслеживания каждой партии товара от границы до конечного получателя.
Для бизнеса это означает меньше свободы и больше бюрократии. Для государства это инструмент борьбы с контрабандой, серыми схемами и другими нарушениями. Насколько эффективным окажется этот инструмент, покажет практика ближайших месяцев после запуска системы.
«Может быть, когда-то мы и придем к жесткому регулированию, но сейчас не то время»
Председатель правления объединения перевозчиков Казани Владислав Абрамов считает, что на сегодняшний день у государства достаточно правовой базы, чтобы навести порядок. Государство же очень затачивается на то, чтобы регулировать этот рынок. И вводит сборы под различным соусом (естественно, благородным), такие, например, как безопасность дорог, что приводит к повышению налоговых поступлений.
«Желательно больше не вводить никаких ограничений, налогов, поборов и дать людям спокойно развиваться. Тем более в наше неспокойное, нестабильное время, когда с экономикой не все в порядке, — отмечает Абрамов. — Грузопоток уменьшается. Лизинговые платежи люди платить не могут, машины сдают в лизинговые компании. Разоряется очень много компаний. И сейчас какие-то новшества надо вводить очень осторожно. Я бы даже сказал, что отменять старые какие-то решения нужно. И дать людям бо́льшую свободу. Может быть, когда-то мы и придем к жесткому регулированию, но сейчас не то время».
По словам Сотникова, после изучения нового постановления у него возникло очень много вопросов, которые, к сожалению, непонятно кому задавать. «У нас нет структуры, которая могла бы внятную разъяснительную работу вести. Вроде бы есть министерство транспорта и дорожного хозяйства, но они дорогами занимаются, у них даже специалистов нет, кто может взять и внятно разъяснить, что это и как», — отмечает Сотников.
По его мнению, этот закон больше писали цифровики, где они своим цифровым языком изъясняются, и по этой причине его сложно понять. И получается, что надо будет дополнительные средства вкладывать в цифровизацию.
«Помимо всего прочего данный закон приведет к осложнению процессов. И не все мелкие бизнесмены могут к нему приспособиться. Ну самый главный момент, что это включение в реестр экспедиторов — достаточно революционное решение. Не все смогут попасть в данный реестр в силу жестких требований», — сетует эксперт. Экспедитору необходимо будет принимать груз, а также проверять его, в том числе на то, не относится ли он к запрещенным. Не каждый экспедитор может себе позволить поставить рентгенологическое оборудование, чтобы грузы просвечивались, и смотреть, что там внутри. При этом ответственность на экспедитора возлагается большая, в том числе и юридическая.
По прогнозам Сотникова, если сделать все, как указано в документе, то 80% экспедиторов можно будет вычеркнуть. И здесь возникает вопрос: сможет ли государство проследить, что все транспортники всё соблюдают? «То есть самим экспедиторам нужно будет штат раздуть, чтобы это все соблюсти, а потом еще кучу проверяющих, чтобы это все проверить», — добавляет Сотников.
Все это приведет к повышению тарифов на 20–30%. Ведь нужно будет нанимать в штат дополнительных людей со специфическими знаниями, которые будут вести электронный документооборот. Многие мелкие перевозчики используют патентную систему, где раз в квартал вносят платеж. А сейчас им придется нанимать бухгалтера. Все новые расходы будут переложены на клиента.
«У нас сейчас такая тенденция по всей стране, где все, что касается цифровизации, получает зеленый свет. А где грань разумной цифровизации? Ее сложно прочертить. Насколько эти все реформы именно сейчас своевременны, я не знаю, потому что очень много всего завязано на интернет. Как мы будем работать в условиях, когда мы приедем и интернет не работает? Вы же видите, какие перебои, да? У нас в прошлом году из-за недоступности системы „Платон“ сколько необоснованных штрафов выставили! Перевозчики там сотни тысяч штрафов заплатили и так и не смогли оспорить их из-за неработающего интернета. Сейчас будут сбои, могут быть сбои, и они будут при оформлении вот этих всех электронных систем. Плюс ко всему надо водителей обучить для того, чтобы они смогли работать в этой системе. У нас есть водители, которые до сих пор с кнопочным телефоном ездят. Тяжеловато все это будет», — резюмировал Сотников.
Гендиректор транспортной компании «Юл» Алмаз Мифтахутдинов прогнозирует рост тарифов к концу 2026 года на 30–50%. По его словам, минтранс, который должен будет контролировать исполнение этого закона, сам до конца не понимает, как это все будет осуществляться и каким образом проверяться. При этом сам реестр ничего плохого не несет — это такой же реестр, как база ФНС, где зарегистрированы все компании. Больших проблем принесет введение с 1 сентября ЭПД, т. к. необходимо будет подключаться к различным логистическим системам учета, а также выдавать всем сотрудникам электронно-цифровые подписи. «Только разово надо будет отдать около 60 тысяч рублей за все эти процедуры. А после еще ежемесячно от 2 тысяч до 5 тысяч за поддержание этой системы», — отмечает Мифтахутдинов. Основные же потери понесут не грузоперевозчики, а экспедиторские компании, т. к. экспедиторам придется самим проверять отправления, в том числе на соответствие заявленным характеристикам объема, массы и иных свойств, а это большие расходы на приобретение специального оборудования.
«Поправки направлены на усиление контроля за деятельностью перевозчиков»
Из очевидных плюсов — сокращение расходов на «живую» бумагу и упрощение взаимодействия участников рынка, а из минусов — необходимость перевести сотрудников на «цифру», всему обучить и предоставить доступы. «Электронные перевозочные документы для бизнеса снижают риск фальсификаций и устраняют типовые процессуальные споры о „потерянных оригиналах“ и расхождениях между экземплярами, с которыми бизнес регулярно сталкивался при бумажном документообороте», — считает юрист юрцентра «Департамент права» Руслан Рахимов.
Рахимов подчеркивает, что электронные перевозочные документы для бизнеса — это прежде всего инструмент перераспределения юридических рисков, а не просто способ ускорения документооборота. Причем ключевым преимуществом электронных перевозочных документов является полная прослеживаемость всех действий сторон.
Вместе с тем использование неподходящего вида электронной подписи, несоблюдение утвержденного формата документа, ошибки при обмене через оператора электронного документооборота либо некорректная работа с профильной электронной системой (ГИС ЭПД) могут привести к утрате доказательственной силы документа. Как следствие, возрастает персональная ответственность всех участников процесса: от водителя и диспетчера до логиста и бухгалтера.
Его коллега юрист юрцентра «Департамент права» Вадим Салмин отмечает, что на сегодняшний день цифровизация продолжает активно влиять на все сферы нашей жизни — не осталась в стороне и сфера грузоперевозок. «Государственные органы, в первую очередь налоговая служба, получают возможность оперативного доступа к информации о перевозках, что снижает необходимость в запросах к бизнесу и уменьшает вероятность нарушений. Сами же поправки, безусловно, направлены на усиление контроля за финансово-хозяйственной деятельностью перевозчиков и раскрытием информации», — добавляет Салмин.
Комментарии 17
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.