«Зеленые» эксперты возмущены недавними новостями об утверждении варианта трассировки дублера Оренбургского тракта от республиканского Института пространственного планирования, который требует масштабной вырубки лесов и угрожает экосистеме Подувалья. Но, по мнению главы института Олега Григорьева, на окружающую среду серьезнее влияют выхлопные газы. О том, как экологи просили провести оценку воздействия на окружающую среду и разработать гидрологическую модель, создать научно-общественный совет для обсуждения важных проектов и почему с иронией отнеслись к планам компенсационной посадки, — в материале «БИЗНЕС Online».
«Зеленые» эксперты возмущены недавними новостями об утверждении варианта трассировки дублера Оренбургского тракта, который требует масштабной вырубки лесов и угрожает экосистеме Подувалья
Новый виток споров вокруг дублера Оренбургского тракта
Споры вокруг будущего дублера Оренбургского тракта продолжаются — на этот раз вокруг утвержденной на днях трассировки, которую принял кабмин РТ. Дорога возьмет начало от улицы Крутовской, пройдет через экосистему Подувалья, пересечет Матюшинский тракт и через Матюшинский лес дойдет до бетонки. Далее новая трасса пересечет бетонку и по краю села Усады пройдет до первой развязки трассы М12 с Атабаевским трактом.
С вариантом, разработанным Институтом пространственного планирования РТ, не согласны не только казанские градостроители. Заслуженный эколог Татарстана Сергей Мухачев направил мэру Казани Ильсуру Метшину обращение, в котором выразил сомнение в правильности этого решения и попросил сохранить ценные биологические территории — Матюшинский лес и Подувалье. Глава города поручил незамедлительно провести дискуссию в Институте развития Казани с участием экологов.
На круглый стол пригласили и Олега Григорьева, возглавляющего Институт пространственного планирования Татарстана.
Григорьев сразу же взялся объяснить свою позицию. По его мнению, с тем потоком, который прогнозируется на новой дороге (а это, на минутку, 2,5 тыс. машин в час), справится только прямолинейная дорога. Ключевым фактором он назвал транзитный характер движения на этой магистрали. Дорога примет не только поток с М12. Вдоль нее будет построен огромный логистический комплекс Wildberries. А такие площадки неизбежно порождают колоссальные транспортные потоки. Например, от «газелей», которые будут ежедневно расходиться по точкам маркетплейса по всей Казани. И это не все: в Лаишевском районе продолжается строительство крупного складского комплекса компании «Дорхан».
Заслуженный эколог РТ Сергей Мухачев направил мэру Казани Ильсуру Метшину обращение, в котором выразил сомнение в правильности этого решения и попросил сохранить ценные биологические территории — Матюшинский лес и Подувалье
«Это вовсе не экологический оазис, а большая промплощадка. По сути дела, вся территория ниже аэропорта в сторону Песчаных Ковалей — это промпарки и логистические узлы. И мы хотели увести этот транспортный поток от жилых районов», — объяснял Григорьев логику принятого решения.
Для части трассы, которая проходит вдоль Подувалья, планируют построить эстакаду «Это должно снизить ущерб для окружающей среды», — пояснил градостроитель.
Совсем по-другому назначение дороги воспринимают в Институте развития города. Директор Алексей Горбунов обратил внимание на необходимость дороги в жилой застройке на юге Казани. Это одна из наиболее динамично развивающихся сейчас территорий города, которой остро не хватает транспортных связей. Городской институт предлагал вести дорогу в санитарной зоне железнодорожных путей. Это потребует куда меньшей вырубки. Но и в таком варианте экологи усмотрели недостатки. В районе станции Березовая роща, как указал Мухачев, находится последняя жизнеспособная популяция пальчатокоренника мясокрасного. А Бортяков напомнил, что в районе ЖК «Березовая роща» поданы документы на создание нового ООПТ.
Связь между жилыми районами действительно нужна — никто этого не оспаривает, отреагировал Григорьев. В качестве препятствий для реализации варианта, предлагаемого ИРГ, он привел затрагиваемый в этом случае Столбищенский водозабор и маслоэкстракционный завод — у предприятия серьезные планы по расширению. Да, связь между жилыми территориями должна существовать, повторил Григорьев. Но сейчас на первом месте — «снять острую фазу болезни».
«Связь районов нужна, но следующим этапом, потом, когда позволят время и деньги. Надо признать, что самый большой урон экологии наносят даже не вырубка леса, который можно восстановить. Самый большой урон экологии — автомобильные выбросы», — сказал Григорьев. Да, по предлагаемому варианту придется вырубить около 65 га леса. Но, подчеркивает директор ИПП, существует практика компенсирующей высадки, которой в таких случаях пользуются.
По мнению Олега Григорьева, с тем потоком, который прогнозируется на новой дороге (а это, на минутку, 2,5 тыс. машин в час), справится только прямолинейная дорога
«Страдает не только животный мир, до которого, может быть, кому-то дела нет. Мы страдаем. Люди!»
Но экологи были не готовы согласиться с ровной дорогой и гладкой картиной мира. Перечислим некоторые опасения ученых.
«Мы вчера выезжали на место, смотрели… Ну там, конечно, нужно более глубокое обследование, потому что лесные участки очень неравномерны, неравноценны. Предложение такое: рассмотреть разные варианты и выбрать тот, который будет наиболее безопасным для природы», — взывал к градостроителям Мухачев.
Приглашенные эксперты настаивали: такие масштабные проекты должны обсуждаться открыто и, что важнее, заранее. «Не так, что мы видим новость о том, что кабмин [РТ] уже подписал [изменения в схему территориального планирования]. И нам де-факто прилетает такое под Новый год, когда все, понятно, занимаются своими вопросами…» — в сердцах высказалась эколог, эксперт в области строительства Инна Булычкова.
За соучастное проектирование ратовала и урбанист Марья Леонтьева. «Обсуждения нужны для устойчивости решений», — говорила она.
«Я всеми руками за», — отвечал Григорьев. Да, трассировку приняли. Но спроектирована только часть дороги от М12 до бетонки. Проекта участка трассы от бетонной дороги, в том числе по Подувалью, еще нет. И Григорьев пригласил экспертов принять участие в проектировании. Но экологи держались своей тональности.
Спроектирована только часть дороги от М12 до бетонки. Проекта участка трассы от бетонной дороги, в том числе по Подувалью, еще нет
«Любая эстакада подразумевает массивные опорные сооружения. Вдумайтесь, коллеги! Глубина водоносного слоя в Подувалье менее 20 метров. Любой водоносный слой располагается на водоупоре — это глинистые слои. Когда фундамент пробивает водоупорный слой, возникают вертикальные перетоки вдоль фундамента. То есть подобный проект провоцирует опасность осушения огромного района», — возмущался биолог Антон Бортяков по поводу предлагаемой эстакады над Подувальем.
Его поддержала Эльвира Набеева, доцент кафедры природообустройства и водопользования КФУ. Она привела в пример Китай, в котором столкнулись с проблемой потопов из-за массового уничтожения болот и лесов. «Страдает не только животный мир, до которого, может быть, кому-то дела нет. Мы страдаем. Люди! Это многомиллионный ущерб ежегодно, потому что нарушается экологическая система целиком. Система города», — сказал она и призвала прежде провести исследование — в частности, создать гидрологическую модель местности. Посмотреть на то, как повлияет строительство дороги на гидрологический режим.
«Возможно, это даже важнее, чем вопрос вырубки лесов, — поддержала ее замдиректора по научной деятельности Института экологии, биотехнологии и природопользования КФУ Мария Кожевникова. — Кто это оплатит, наверное, вопрос десятый». На это она сразу получила поправку от Григорьева и Горбунова: вопрос финансирования — первый и главный. Но, вероятно, так это выглядит в глазах градостроителей, а не ученых.
Задело экологов и замечание Григорьева о компенсационной высадке. «Рубим-то мы лес, а сажаем прутики! Когда они станут лесом?» — задалась вопросом та же Набеева.
«Вдумайтесь, коллеги! Глубина водоносного слоя в Подувалье менее 20 метров. Любой водоносный слой располагается на водоупоре — это глинистые слои. Когда фундамент пробивает водоупорный слой, возникают вертикальные перетоки вдоль фундамента. То есть подобный проект провоцирует опасность осушения огромного района», — возмущался биолог Антон Бортяков
В пойме Казанки на биоценоз после вмешательства людей потребовалось 25 лет, тут же ответил Мухачев.
К слову, по оценке комитета внешнего благоустройства исполкома Казани, 65 га леса — это не менее 121 тыс. деревьев. Компенсационное озеленение в этом случае составит более 300 тыс. деревьев. На такие цели потребуется около 11 млрд рублей. Даже в теории это выглядит невыполнимым.
Подняли экологи и вопрос об ОВОС — оценке воздействия на окружающую среду. «Без этого документа нам как ученым и обсуждать нечего», — сказала Кожевникова и напомнила, что добросовестные проектировщики добровольно заказывают ОВОС, не ограничиваясь лишь соответствующими разделами в проектной документации.
«Для кого все-таки строится эта дорога? Для казанцев или для москвичей, прибывающих в город?» — спросила под конец у Григорьева Булычкова. «У нас же есть отчеты по тому, кто ездит по этой дороге (скорее всего, имеет в виду М12 — прим. ред.). 80 процентов — это казанцы, которые едут в Москве, в другие регионы России. Такого представления, что москвичи сейчас попрутся сюда, [на дублер], нет».
Эльвира Набеева, доцент кафедры природообустройства и водопользования КФУ, привела в пример Китай, в котором столкнулись с проблемой потопов из-за массового уничтожения болот и лесов
Григорьев о «западном» варианте трассировки: «Вам за это жители Ковалей спасибо скажут?»
Более того, экологи предложили четвертый вариант трассировки. Бортяков обратил внимание Григорьева на линию ЛЭП западнее предлагаемой трассировки, которая выходит к улице Ново-Давликеевской в Мирном. «Там ширина 100 метров, часть кабелей уже в земле. Мне и коллегам этот вариант видится вполне жизнеспособными. Я нисколько не посягаю на большой труд коллег, которые сделали другие проекты. Но, по крайней мере, прошу рассмотреть и наше предложение. Оно существенно экономит средства, потому что энергетикам все равно придется уводить ЛЭП в кабель», — указал он.
Кроме того, оно предполагает в разы меньшую вырубку леса и в разы меньшее воздействие на уже заселенные территории. Любой природный участок может служить местом обитания редких и охраняемых видов. А уничтожение краснокнижных видов — это уголовная ответственность, уточнил Бортяков.
Предложенный вариант «упирается» в Песчаные Ковали, возразил Григорьев. А там уже «нигде не пролезешь». «Вы считаете, что у вас здесь все свободно? Там птицефабрика, а свободные площадки — это будущие логистические промпарки. Здесь протиснуться негде», — описал он. Кроме того, сейчас там четыре полосы, а надо 6. «Там позволяет [место расширить дорогу]. Вы проедете, посмотрите», — возразил Бортяков. «Вам за это жители Ковалей спасибо скажут?» — ответил Григорьев.
Но, судя по всему, не готовы сказать спасибо и жители Мирного за вариант Института пространственного планирования РТ. Приглашенная на круглый стол жительница поселка Ильсия Шамсутдинова рассказала, что поселок забурлил после новостей о дороге. «В чатах все обсуждают, задают вопросы. Нас дорога отрежет от леса, а мы туда всю жизнь за грибами ходили, зимой на лыжах. Люди гуляют с детьми…» — недоумевала она. Сидящий рядом Григорьев стал пояснять ей, что в районе Мирного планируется увести дорогу в туннель, что, судя по реакции Горбунова, кажется, стало новостью и для него.
В завершение круглого стола экологи сошлись в том, что все изыскания и проекты должны иметь прозрачность и обсуждаться с общественностью и экспертным сообществом.
Комментарии 150
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.