Спустя четыре года после избрания председателем совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов покинул этот управленческий орган вместе с гендиректором ОАК Вадимом Бадехой. Главной задачей раиса Татарстана на данном посту, безусловно, было добиться подключения «Туполева» и Казанского авиазавода к работе по серийному строительству гражданских самолетов. Она выполнена. А чего пока сделать не удалось? Какие перемены прочат авиапрому и приведут ли они к положительному результату? В этом вместе с источниками и экспертами разбирался «БИЗНЕС Online».
Председателем СД «Туполева» Минниханова избрали 16 сентября 2021 года. На этом посту он сменил в то время генерального директора ОАК Юрия Слюсаря
Обусловлено исторически
Раис Татарстана Рустам Минниханов сложил с себя полномочия председателя совета директоров «Туполева», сообщили «Ведомости». Информация подтверждается опубликованным 10 октября отчетом об итогах голосования на заседании общего собрания акционеров «Туполева». В повестке дня было два вопроса: о досрочном прекращении полномочий совета директоров, об избрании членов совета директоров. В списке избранных Минниханов не значится. В последний раз в аналогичных документах он указывался 24 июня. По информации источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме, фактически выход из совета состоялся еще летом. В «Туполеве» на запрос нашей газеты не ответили. По словам наших собеседников, обязанности председателя теперь исполняет функционер ОАК Сергей Коносов. Он и председательствовал на октябрьском заседании. Кстати, судя по отчету, вместе с Миннихановым из совета директоров «Туполева» выбыл и гендиректор ОАК Вадим Бадеха.
Председателем СД «Туполева» Минниханова избрали 16 сентября 2021 года. На этом посту он сменил в то время генерального директора ОАК Юрия Слюсаря (ныне губернатора Ростовской области), который возглавлял данный орган с 2015-го. Это назначение многих удивило: зачем оно Минниханову, предельно загруженному делами Татарстана? На представлении в новом качестве раис РТ отметил, что это ни в коем случае не его личные амбиции. Ранее он подчеркивал, что несет моральную ответственность за происходящее на Казанском авиазаводе – филиале «Туполева» (КАЗ) и пока не сумел сделать все, что был должен.
Назначение можно было назвать обусловленным исторически — учитывая место КАЗа в истории ТАССР и действия властей Татарстана в авиастроении, начиная с президентства Минтимера Шаймиева. Ранее Минниханов напоминал, что хотя в 90-е республика помогала предприятию, когда с прекращением закупок Ту-22М3 и Ту-160 оно осталось без работы, тем не менее основные решения по КАЗу принимались без учета мнения республики. Отказ от ряда авиастроительных заделов в Казани называли, мягко говоря, недальновидным.
На стремление Минниханова войти в СД «Ту» наверняка повлияла и история с затягивавшейся модернизацией КАЗа и почти дошедшим в ходе нее до краха Казанским Гипронииавиапромом, которым республика всегда гордилась
При этом Минниханова беспокоил не только КАЗ. Это видно, например, по тезисам, которые он публично выдвинул еще в 2015 году. Вот несколько из них. Решение о беспошлинном ввозе в Россию иностранных воздушных судов было ошибочным, сдерживающим развитие отечественной авиации. Необходимо законодательно закрепить приоритет использования в гражданских авиаперевозках страны техники отечественного производства. Надо установить госзаказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков самолетов Ту и Ил. Неправильно, что в программе авиастроения для «Туполева» с его самой большой линейкой внедренных пассажирских самолетов странным образом не записано ни одной гражданской темы. Организация серийного производства — единственная мера, способная возродить российское авиастроение. Требуется открытая дискуссия об эффективности системы управления гражданским авиастроением. Спустя десятилетие жизнь в полной мере подтвердила правоту властей Татарстана, но кому от этого легче?
На стремление Минниханова войти в СД «Ту» наверняка повлияла и история с затягивавшейся модернизацией КАЗа и почти дошедшим в ходе нее до краха Казанским Гипронииавиапромом, которым республика всегда гордилась.
Что касается роли ОАК в назначении Минниханова, то, как отмечали эксперты, для корпорации оно было выгодным. Это и жест доброй воли с ее стороны, ведь в Татарстане всегда пеняли на то, что она неправильно управляет КАЗом, и возможность разделить ответственность, и способ передать контроль над проблемным авиазаводом под более жесткий, так скажем, отеческий контроль.
С началом СВО и тотальных западных санкций было решено строить свои воздушные суда, но за участие в этом процессе КАЗа и «Туполева» пришлось побороться
Такое трудно было представить
Можно уверенно сказать, что главной задачей Минниханова в новой роли было добиться возобновления серийного выпуска на КАЗе гражданских самолетов. Что удалось сделать на сегодня?
Первое. С началом СВО и тотальных западных санкций было решено строить свои воздушные суда, но за участие в этом процессе КАЗа и «Туполева» пришлось побороться. Минниханов направил в правительство России обращение о необходимости организации серийного выпуска Ту-214. Какое-то время чаши весов колебались. Приоритет отдавался SJ-100 и МС-21, а возобновление серии Ту-214 рассматривалось только как дополнительная мера до развертывания массового производства самолетов «Иркута» (ныне — «Яковлев»). Но Минниханов сумел настоять на своем, и в итоге предложение по Ту-214 приняли. Среди прочего сыграло то, что республика в лице «Татнефти» с ходу заказала четыре лайнера, причем, как стало известно сегодня, сполна их оплатила, а это порядка 22 млрд рублей. В 2023 году правительство РФ утвердило план по строительству 70 Ту-214, потом — 115.
Второе. Если изначально на программу серийного производства Ту-214 выделили только 12 млрд рублей, то позднее к ним было решено добавить 83,8 миллиарда.
Третье. На КАЗе началась вторая волна модернизации. Среди прочего это строительство механообрабатывающего и агрегатно-сборочного цехов, складов, аэродромных стоянок, приобретение более 100 обрабатывающих центров, а также клепальных автоматов, прессов и т. д.
Четвертое. После перерыва в три года КАЗ возобновил сдачу Ту-214.
Пятое. Идет работа над импортозамещенным Ту-214. Появилась надежда на совершенствование самолета. Слюсарь заявлял о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения Ту-214, а также грузовой модификации и лайнеров с повышенной дальностью. О необходимости расширения линейки говорил и премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Слюсарь заявлял о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения Ту-214, а также грузовой модификации и лайнеров с повышенной дальностью
Шестое. Начато восстановление казанского филиала конструкторского бюро «Туполева».
А ведь еще недавно все это невозможно было и представить.
Что «Туполеву» не удалось?
Первое. Увеличить объем производства. На сегодня сдан один самолет (RA-64535), к передаче на летно-испытательную станцию готовится RA-64536, утверждают, что в заделе еще две машины, при этом RA-64537 ждут на сборке не ранее февраля.
Второе. Организовать строительство именно коммерческих лайнеров. Сданный в мае самолет — это заказ министерства промышленности и торговли РФ, а готовящийся сегодня к испытаниям — бизнес-джет для «Согаза». Следующий пойдет в МЧС, и за ним несколько машин — в специальный летный отряд «Россия». Контрактов на серийные Ту-214 нет: «Аэрофлот» отказался от казанского самолета, договоренности с S7 так и остались намерениями. Выполнение заказа «Татнефти» для подконтрольной ей ЮВТ «Туполев» сорвал, по поводу чего сейчас идут разбирательства в арбитраже.
Третье. Добиться строительства на КАЗе композитного и литейного производств.
Контрактов на серийные Ту-214 нет: «Аэрофлот» отказался от казанского самолета, договоренности с S7 так и остались намерениями
Четвертое. Стабилизировать ситуацию в руководстве «Туполева» и КАЗа. В кресле управляющего директора «Ту» Вадима Королева сменил Константин Тимофеев, а его — Александр Бобрышев, всего за 10 лет через компанию прошли 6 директоров. Поменялся и руководитель КАЗа: вместо Николая Савицких поставили Зуфара Миргалимова: за 10 лет — трое директоров. При этом предполагать, что нынешняя руководящая конфигурация надолго, оснований нет.
Нетрудно заметить, что бо́льшая часть успехов — из области лоббизма. Это формирование внешних условий, привлечение инвестиций и заказов — собственно, то, с чем и могли помочь власти Татарстана. Провалы же касаются в основном внутренних дел корпорации, на которые влиять извне крайне сложно.
«Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания»
Интрига не имеет отношения к авиапрому?
По словам источника, главная причина выхода Минниханова из СД — невозможность влиять и нести ответственность за решения ОАК: «Обещаний от корпорации было много — по той же кооперации, но… А сейчас, поскольку денег не хватает, для „Туполева“ придумали еще и тему с приоритизацией, типа надо снять финансирование с одних договоров и перенаправить на другие».
Плюс, как уверяют наши собеседники, у татарстанской стороны есть некоторое недовольство Бобрышевым и Миргалимовым — возможно, из-за отсутствия достоверной информации о программе выпуска Ту-214. По всей видимости, речь идет о вопросе, проявившемся еще при Савицких. Напомним, Тимофеев тогда констатировал: «Наша проблема — это отсутствие первичных достоверных данных. Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания».
Сюда, конечно, относится и история с Ту-214 для «Татнефти». Как известно, нефтяники требуют от авиастроителей примерно 18 млрд рублей (за три так и не поставленных самолета). «Минниханова (а он, напомним, еще и председатель совета директоров „Татнефти“ — прим. ред.) просят не взыскивать деньги, — говорит источник. — Но это чисто хозяйственные отношения. Нефтяники однозначно пойдут на принцип, поблажек не будет».
«Уход Минниханова — это вопрос политизированный, и к авиастроению как таковому он особого отношения не имеет», — поделился своим мнением с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого портала «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Схожую точку зрения в беседе с нашей газетой высказал главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин: «Мне кажется, это какие-то подковерные интриги». Вдаваться в рассуждения они не стали.
Развернутый комментарий на эту тему дал один из наших источников: «Позицию председателя совета директоров предприятия, находящегося в ОАК и „Ростехе“, нельзя назвать реальным рычагом для решения проблем. То есть можно сколько угодно ставить перед собой задачу побороть все ветряные мельницы, притащить в Казань инвестиции, большую производственную программу, но реальных инструментов влияния на принятие решений на высоком уровне у председателя нет».
«Ни один губернатор не может спокойно смотреть на то, что у него был серийный завод, выпускал самолеты, а теперь не будет, поэтому ОАК приходится держать производственные возможности, превышающие масштаб производства»
В преддверии перемен
Еще одна возможная причина ухода Минниханова, на которую указывают наши источники, — грядущая реформа ОАК, в результате которой КАЗ может стать независимым от «Туполева», а сам «Ту» — потерять самостоятельность. «В ОАК родилась теория о том, что самолетов нет, потому что у корпорации неправильная структура, — рассказывает один из наших собеседников. — Новая, по одному из вариантов, подразумевает отделение заводов от конструкторских бюро, создание гражданского и военного блоков. О самостоятельности заводов, наделении их юридическими лицами речи не идет — они просто станут производственным блоком ОАК, филиалами корпорации, подчиненными дивизионам в рамках направлений, то есть КАЗ будет двойного подчинения — у военной и гражданской дирекции. Последнюю соберут, объединив „Туполев“, „Ильюшин“ и „Бериев“ под управлением „Яковлева“, поскольку он обладает наилучшими компетенциями, шагнул далеко вперед и эффективнее сможет управлять всем гражданским процессом».
«Слухов о реформе много, но есть ряд вопросов, которые вообще не решаются, как вы что ни расставьте, — уверен Пантелеев. — Решить системные противоречия таким путем нельзя». Их, по словам эксперта, два: «Первое. Все гражданские проекты находятся в инвестиционной фазе и реального денежного потока не генерируют. Они пожирают кучу ресурсов, но, до тех пор пока не начнутся продажи, поставки, эксплуатация, поступления от ремонта, будут только минусить».
Второе. Очень серьезно вырос гособоронзаказ, но рентабельность по нему высушена до предела. «Да, есть рентабельные экспортные контракты, но их соотношение с нерентабельными таково, что не вытягивается, — констатирует эксперт. — Собственных средств у ОАК не было, нет и в ближайшие годы не будет. Рассчитывать на заимствование при нынешней ставке невозможно. ОАК в итоге будет вынуждена перекладывать все свои головные боли на стоимость гражданской авиатехники. Она уже стала неподъемной. Поэтому получается, что финансово ОАК без больших безвозвратных вложений не балансируется просто по определению».
И еще один момент, на который обращает внимание Пантелеев: «Ни один губернатор не может спокойно смотреть на то, что у него был серийный завод, выпускал самолеты, а теперь не будет, поэтому ОАК приходится держать производственные возможности, превышающие масштаб производства. Содержать эту колоссальную инфраструктуру при скромной производственной программе — задача нерешаемая». Выхода, по его словам, два: ужиматься или продолжать сжигать бюджетные деньги.
«Но логика в описанном вами варианте реформы есть: повышение управляемости, снижение непроизводственных расходов через консолидацию, — считает глава „АвиаПорта“. — Достаточно ли этого для того, чтобы решить финансовые проблемы и сбалансировать ситуацию в отсутствие масштабных продаж? Нет. Значит ли, что этого делать не надо? Не значит. В конце концов, когда вы идете просить новые деньги, важно показать, что вы потратите их более рационально, чем раньше».
Одно можно сказать точно: если реформа пойдет по вышеописанному пути, совета директоров «Туполева» попросту не будет. Председательство Минниханова теряет смысл и в случае просто отделения заводов от КБ. Но, как добавил один из источников, в любом случае за раисом РТ остается ответственность за стройку на КАЗе.
Вероятность связи ухода Минниханова из СД «Ту» с реформой ОАК косвенно подтверждается информацией источника «Ведомостей» о том, что раису могут предложить место в аналогичном органе ОАК — дескать, так будет легче курировать «Туполев». Здесь можно было бы провести аналогию с «Вертолетами России»: Минниханов — член совета директоров этого холдинга и, по некоторым данным, действительно серьезно влияет на решения по КВЗ. Но отметим: в достаточной мере эффективным этот лоббизм стал только с приходом на пост гендиректора ВР укорененного в Татарстане Николая Колесова…
Публицист и историк оборонки Максим Калашников считает упомянутый выше вариант реформы ОАК недопустимым. «И так понятно, что ОАК — это нежизнеспособная структура, но, получается, там хотят убить и последнюю конкуренцию, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Люди с мышлением обывателей решили, что так проще, давайте все упростим до предела. Уже давно происходит возвращение в карикатурной форме к тому, что наблюдалось в первой половине 30-х. Тогда ведь была схожая ситуация — та же монополизация: Туполев — тяжелые самолеты, Поликарпов — истребители. Пробовали сформировать объединенное КБ, где работали бригады конструкторов. Оно выдавало на-гора множество проектов, но в серию они не шли — брак. И в 1939 году после знаменитого совещания в Овальном кабинете Кремля под председательством Сталина приняли решение делать именные КБ. Тогда у нас была очень небогатая страна, но у руководства хватило понимания для того, чтобы создать разумную конкуренцию и по-социалистически вкладывать в нее деньги… То, что происходит с нашим авиастроением сегодня, — это театр абсурда».
Как говорят все наши собеседники, реформами проблему авиапрома не решить — нужны кардинальные преобразования.
Комментарии 85
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.