«Вы видите, что творится с топливом. Зарплаты, все поднялось», — говорят в сфере пассажирских перевозок Казани о неизбежном росте цены билета на 2026 год. Госкомитету РТ по тарифам предложили увеличить цену поездки в транспорте столицы РТ с 43 до 49 рублей вне зависимости от способа оплаты. Просят и поднять размер компенсации из бюджета РТ за поездки льготников с 33 до 49 рублей — их доля на отдельных маршрутах достигает 65%. В прошлом году регулятор подрезал заявку и отказался уравнивать льготников с обычными пассажирами. Новую цену видят с 1 января, она же дополнит тарифный шок, который накроет жителей Казани к зиме из-за рекордного роста платежей за ЖКУ. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Перевозчики Казани подали в госкомитет РТ по тарифам заявку об увеличении цен на проезд в общественном транспорте на следующий год
Тариф подан. Почем возить будут?
Перевозчики Казани подали в госкомитет РТ по тарифам заявку об увеличении цен на проезд в общественном транспорте на следующий год. В ведомстве отвечать на запрос издания не стали, как и в исполкоме города, через который проходит заявка. Как выяснил «БИЗНЕС Online», столичные перевозчики просят госкомитет РТ по тарифам о следующем:
- повысить проезд с 43 рублей до 49 рублей вне зависимости от способа оплаты;
- поднять размер компенсации из бюджета РТ за поездки льготников с 33 до 49 рублей, уравняв их с остальными пассажирами.
«Рост колоссальный произошел в этом году. Очень многие предприятия закупили новую технику, автобусы выросли в стоимости в 2 раза, — говорит первый заместитель директора ООО „Байлык №3“, депутат Госсовета РТ Руслан Юсупов. — Если раньше его стоимость была 5,5 миллиона, сейчас выше 12 миллионов. Вы видите, что творится с топливом, зарплаты, все поднялось. Небольшие предприятия арендуют технические базы. Если в том году в это же время квадратный метр технического помещения стоил 350–400 рублей, то сейчас аренда выросла до тысячи, а минимальная стоимость — 850 рублей. У нас с транспортом, как всегда, доведут, а потом пытаются этот реанимировать».
Похожий взгляд на ситуацию и у муниципального перевозчика — ПАТП-2, на долю которого приходится 80% автобусных перевозок в городе. «Сами видите, что солярка растет, потребительская корзина тоже, если солярка подорожала, то все остальное тоже вырастет, как это обычно бывает. То есть это будет значительная поддержка для нас, конечно», — комментирует предложенный рост цены билета директор МУП «ПАТП №2» Альберт Мухаметшин, добавив, что 35% пассажиров составляют льготники.
Компенсация за льготников должна быть такой же, как и стоимость билета, настаивают перевозчики.
«Льготников все больше и больше, — продолжает Юсупов. — В среднем по городу не меньше 35–40 процентов льготников. Есть маршруты, особенно поселковые, там до 65 процентов доходит, они, конечно, нерентабельные. И транспортник, понимая, что там большая нагрузка, убирает оттуда автобусы, делает там большой интервал, потому что в этом поселке большая часть льготников, пенсионеров. То есть получается, что наше взрослое поколение от этого еще и страдает, потому что мы вынуждены оттуда убрать [автобусы]».
Тарифное дело уже рассматривают, и, как ожидается, правление госкомитета РТ по тарифам обсудит цены на проезд в Казани в 20-х числах декабря, а новые цены установят уже с 1 января 2026 года
Интрига тарифной кампании
Неопределенности добавляет смена власти в госкомитете РТ по тарифам. В новом составе правительства не оказалось Александра Груничева, работавшего председателем тарифного комитета с 2018 года. В сентябре его место занял Ренат Гайнутдинов — бывший начальник управления экономики, финансов и распоряжения государственным имуществом в кабмине Татарстана.
«Повлияет ли смена руководителя комитета на решение по стоимости проезда в пользу перевозчиков? — задается вопросом Юсупов. — Не могу сказать, время покажет, проникнется он этой ситуацией или нет. Я даже как-то выступал и предложил хотя бы на один день всем руководителям министерства транспорта попробовать доехать до своих рабочих мест на автобусе. Очень легко рассуждать, что в транспорте все хорошо, когда ты доезжаешь до работы на личном автомобиле».
В прежние годы госкомитет срезал заявки пассажирских предприятий. Например, в 2024-м стоимость проезда в Казани по безналу была 38 рублей, а при оплате наличными — 42 рубля. Перевозчики столицы республики просили поднять проезд до 45 рублей и уравнять льготников с остальными пассажирами. Но многолетнюю просьбу там не услышали, заявку уменьшили на 2 рубля. Тариф в итоге перестал быть дифференцированным и вырос на 5 рублей.
«Комитет по тарифам всегда высчитывает минимальную планку, потому что там не закладываются форс-мажоры, — говорит Юсупов. — Их сегодня нет, а завтра есть. Автобус попал в крупную аварию не по своей вине даже — и это нагрузка на предприятие. Пока автобус стоит, за лизинг надо платить. Двигатель стуканул, его стоимость — 2 миллиона, а это в тариф не входит».
Размер тарифа в общественном транспорте Казани незначительно, но отстает от накопленной за пять лет официальной инфляции. Общий рост цен с 2019 по 2024 год составил 45,2%, а стоимость проезда выросла на 42% с 25 до 43 рублей за безналичный расчет.
- Самара — 40 рублей за наличный расчет, 37 рублей по картам;
- Нижний Новгород — 40 рублей по картам (с 1 ноября 2025 года общественный транспорт города переходит исключительно на безналичную оплату проезда);
- Уфа — 41 рубль при оплате наличными или банковской картой, 34 рубля транспортной картой «Алга»;
- Казань — 43 рубля по всем видам оплаты;
- Краснодар — 55 рублей по всем видам оплаты;
- Санкт-Петербург — 80 рублей за наличный расчет и банковской картой, 60 рубля по транспортным картам;
- Москва — 80 рублей за наличный расчет, 74 рубля банковской картой, 67 рублей транспортной картой «Тройка».
Тарифное дело уже рассматривают, и, как ожидается, правление госкомитета РТ по тарифам обсудит цены на проезд в Казани в 20-х числах декабря. А новые цены установят уже с 1 января 2026 года. И это вдобавок к тарифному шоку, который накроет жителей города к зиме из-за рекордного роста платежей за ЖКУ с 1 июля.
Другая оценка для электротранспорта: предложенный тариф для метро, трамваев и троллейбусов ниже себестоимости перевозки одного пассажира, которая подобралась к 78 рублям, а экономически обоснованный — уже в районе 80–82 рублей
Какой тариф сегодня экономически обоснован для Казани? «Для того чтобы ездить каждые 4 минуты, как в Москве. Это одно. Там за километр платят, — говорит Юсупов. — А этот тариф, который сейчас предлагают поднять, не позволит предприятиям умереть окончательно и даст возможность как-то свои дыры залатать, чтобы еще хуже не было. Но я надеюсь, что предприятия смогут улучшить ситуацию по выходу [на рейс]».
«Если говорить об обоснованных тарифах, у нас в принципе тариф в 50 рублей — обоснованный, — говорит Мухаметшин. — Конечно, чем больше, тем лучше, естественно. На сегодня ведь и техника дорогая, и обслуживание дорогое, и требования большие».
Другая оценка для электротранспорта: предложенный тариф для метро, трамваев и троллейбусов ниже себестоимости перевозки одного пассажира, которая подобралась к 78 рублям, а экономически обоснованный — уже в районе 80–82 рублей. «Смотрим на ситуацию реалистично, поэтому предложенный госкомитету РТ тариф ниже», — рассказывает собеседник издания в сфере транспорта.
По данным сайта комитета по транспорту Казани, сегодня на городских маршрутах работают 7 предприятий, из которых два МУПа и пять частников. Так было и год назад
Общественный транспорт Казани: коллапс как норма
Новая тарифная кампания снова заставляет задуматься о состоянии общественного транспорта столицы республики.
«Мы из социальных соображений держим ураганно низкие тарифы. Повышать их очень болезненно, — говорил в 2024 году директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. — Средний уровень цены разовой поездки в общественном транспорте по странам с аналогичным уровнем ВВП на душу населения, как в России, — это 1,5 доллара без месячных, квартальных скидок. А рекордный уровень тарифов в Российской Федерации в Москве. То есть мы капитально не дотягиваем до средних цифр по нашему уровню экономического развития. Это одна из болезненных социальных тем, которой лучше не касаться. И никто не хочет этого касаться!»
По данным сайта комитета по транспорту Казани, сегодня на городских маршрутах работают 7 предприятий, из которых два МУПа и пять частников. Так было и год назад. Но за последние пять лет обанкротилось 8 частных перевозчиков, из них четыре ушли с маршрутов в 2024-м. Желающих участвовать в открытых конкурсах не было, так что их маршруты отдали муниципальным перевозчикам.
Кризис продолжился первой за 18 лет реформой общественного транспорта с мелкой «нарезкой» длинных маршрутов. Научный институт готовил разные варианты развития транспортной схемы, и пока все идет по негативному сценарию с колоссальными социальными последствиями.
Автобусы и троллейбусы обновляют, метро поддерживают, но тяговые подстанции, рельсы и шпалы не меняли со времен СССР. Нет желающих и работать водителями — летом прошлого года из заявки на обновление 263 автобусов вычеркнули 106 машин. Без экипажей их покупка оказалась бессмысленна.
«С кадрами проблема, особенно с водителями, — рассказывал в мартовском интервью „БИЗНЕС Online“ гендиректор МУП „Метроэлектротранс“ Айдар Абдулхаков (на тот момент предприятию не хватало 193 водителей, или 35% от штатной численности в 605 человек). — По декабрю 2024-го средняя зарплата у машиниста метро была более 100 тысяч, у водителя троллейбуса — 97 тысяч, трамвая — 94 тысячи рублей. Перерабатывают люди в пределах разрешенного законом. Муниципальное задание на перевозку пассажиров предписывает, чтобы транспорт работал с утра до ночи, но необходимо учитывать и экономические нюансы».
Схожая ситуация и в ООО «Байлык №3». «Очень многие водители ушли в другие сферы, не хотят возвращаться, очень сложно их сейчас будет вернуть, — говорит Юсупов. — Люди не только ждут автобусы по 40 минут, но и потом не могут залезть в них, давка, потому это (рост тарифа — прим. ред.) будет сильным подспорьем».
Комментарии 110
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.