Трассировка платного дублера Оренбургского тракта стала на минувшей неделе главной темой рабочей встречи совета Казанской агломерации. Институт пространственного планирования РТ настаивает на прямолинейном варианте через лес вдали от массовой застройки и далее в центр по побережью Волги. Казанские градостроители считают, что в этом случае дорога теряет функции дублера и надо вести магистраль вдоль железной дороги из аэропорта без ущерба природе, ближе к жилью и далее на Вознесенский тракт. Эксперты оценили варианты, привели свои аргументы, а попутно предложили пересмотреть роль Большого казанского кольца и замкнуть его не в историческом центре города у Волги, а в Верхнеуслонском районе. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
В этот раз речь шла о будущем транспортной системы Большой Казани, и прежде всего новой дороги-дублера Оренбургского тракта
Дублер Оренбургского тракта в Казани: для приезжих или для казанцев?
В минувшую пятницу состоялась очередная встреча по обсуждению вариантов развития Казанской агломерации. На первой, 18 августа, представители пяти муниципальных районов, окружающих город, с видимым интересом слушали казанских коллег и живо делились видением неизбежно общего будущего. Тогда обсуждали главное — как взаимно усилить друг друга. В этот раз речь шла о будущем транспортной системы Большой Казани, и прежде всего новой дороги-дублера Оренбургского тракта.
Для первого бесплатного отрезка дублера от развязки М12 у села Сапуголи в Лаишевском районе до бетонной дороги Казань – Боровое Матюшино уже готовят проектно-сметную документацию, стартовала реконструкция развязки Казань – Оренбург – Боровое Матюшино за 1,3 млрд рублей. В планах расширить бетонку и реконструировать трассу Столбище – Атабаево длиной 6,5 км до развязки с М12, на которой «Автодор» в этом году открыл два новых съезда. О решении стройки дублера в послании к Госсовету РТ упомянул раис РТ Рустам Минниханов, но без подробностей.
Спор вызвала дальнейшая трассировка и философия отрезка, который пройдет по Казани и станет въездом в город с М12. Начинается этот участок от бетонки, и его размещение еще в мае стало предметом профессиональной дискуссии. Два варианта демонстрируют два различных подхода к роли дороги:
- Проект, разработанный Институтом пространственного планирования РТ во главе с Олегом Григорьевым, предполагает платный отрезок, ведущий напрямую через Матюшинское лесничество, по территории экосистемы Подувалье в Отарах к историческому центру Казани с отсечением города от Волги, далее по Горьковскому шоссе или его платному дублеру на М7.
- В управлении архитектуры и градостроительства исполкома Казани, Институте развития Казани настаивают на строительстве дороги-дублера Оренбургского тракта, как это заложено в генплане Казани до 2040 года — вдоль железной дороги из аэропорта, по Технической, Даурской улицам с дальнейшим выходом на Вознесенский тракт и М7.
«Как и мы, Институт пространственного планирования предлагает свое видение, — сказал директор Института развития Казани Алексей Горбунов и не согласился с вопросом корреспондента „БИЗНЕС Online“ о том, до какого срока нужно переубедить ИПП. — Идут споры, это хороший, правильный диалог».
Андрей Боков: «Вдоль Волги должны быть парковые, прогулочные дорожки»
Размышления участников
Приглашенные на встречу федеральные и местные эксперты не поддержали вариант Института пространственного планирования РТ.
«Есть железнодорожный коридор, и можно пройти вдоль него, не резать город, природу, воду по живому, — сказал президент московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков, имея в виду 66,5 га лесного фонда, который придется срубить. — Вдоль Волги должны быть парковые, прогулочные дорожки. Это другой тип дорог. Только вдоль железнодорожного коридора! Для этого, конечно, нужно уговорить железнодорожников, но такой вариант и в их интересах тоже».
Под угрозой не только более 66 га матюшинского леса, но и экосистема протоки Подувалье, которая соединяет через Монастырскую протоку систему озер Кабан с Волгой.
Отрезаем центр города от воды в этом варианте, подчеркнула второй жирный минус главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина. «Руководство города и республики делают акцент на развитии прибрежных территорий, большей связности с водой», — напомнила Тухватуллина, которую позднее поддержала и помощник раиса РТ Олеся Балтусова.
Скоростная многополосная дорога вдоль берега Волги в центре Казани входит в противоречие с взятым городскими градостроителями вектором на развитие связей города с прибрежными территориями, реновацией «Новой Портовой» и реализацией концепции развития водной инфраструктуры «Казань — город на воде».
Отрезаем центр города от воды в этом варианте, подчеркнула второй жирный минус главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина
Эксперты пришли к выводу, что вариант республиканского Института пространственного планирования не работает и в интересах местных жителей — они окажутся отрезанными магистралью от других поселков (как это произошло с Вознесенским трактом, который отделил жителей Вознесения от школы). Этот вариант предполагает скоростное движение, а значит, как и на Вознесенском тракте, здесь не будет развязок, которые нужны существующим поселкам и строящимся здесь микрорайонам. В результате платной скоростной магистралью проблемы, которые там постепенно закипают, решены не будут и доведут до большего обострения в ближайшее время. Учитывая, что магистраль фактически приводит потоки в центр города, тот окончательно встанет в пробках.
По сути, в такой трассировке дорога предназначена для приезжих с М12, обеспечит им быстрый проезд в центр города, но не только не решает проблем казанцев, но и усугубляет их. Не говоря уж об ущербе природе.
Скоростная многополосная дорога вдоль берега Волги в центре Казани входит в противоречие с взятым городскими градостроителями вектором на развитие связей города с прибрежными территориями, реновацией «Новой Портовой» и реализацией концепции развития водной инфраструктуры «Казань — город на воде»
«Все равно придется строить еще одну дорогу, только уже платить дважды» — говорили эксперты. Обсуждали и количество жителей, которые попадут в ореол дороги: вариант республиканского института охватывает 4,7 тыс. человек, вариант городского института — 33,2 тысячи. «Мы же хотим строить дорогу для казанцев, а не для приезжих», — настаивают в Институте развития Казани.
«Позволит минимизировать экологический ущерб, пройти меньшим пятном на ткани города, собрать значительные строящиеся жилые территории, которые развиваются в сторону Лаишево», — говорил о варианте своего института Горбунов.
Республиканские структуры за скоростную платную дорогу: хочешь быстро и без пробок — заплати. Городские же структуры видят главной целью разгрузить Оренбургский тракт и усилить дорожную сеть для строящихся в Приволжском районе микрорайонов
Напомним, Институт пространственного планирования настаивал на том, что дублер Оренбургского тракта должен стать именно вылетной магистралью, с помощью которой можно быстро заехать и выехать из города с минимумом съездов к районам массовой застройки. И этому критерию вариант вдоль железной дороги, предложенный городским институтом, не соответствует. В этом случае дорога-дублер станет улицей, обеспечивающей связность и развитие территорий внутри Казани. ИПП РТ согласен, что этот вариант полезен для города, но предлагает строить ее потом и как внутрирайонную дорогу.
Разница подходов города и республики, как видно, не только в трассировке, но и в идеологии. Республиканские структуры за скоростную платную дорогу: хочешь быстро и без пробок — заплати. Городские же структуры видят главной целью разгрузить Оренбургский тракт и усилить дорожную сеть для строящихся в Приволжском районе микрорайонов. При этом в варианте города дорога не рассматривается как платная.
«Выбирая тот или другой вариант, сложно не понимать точечной увязки с остальной улично-дорожной сетью, — высказался первый заместитель ГАУ „МосжилНИИпроект“, учредитель компании „ТрансНет“ кандидат технических наук Александр Поляков. — У нас 100-метровая связность улиц очень слабая. Как говорит Михаил Яковлевич (Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) — прим. авт.), связность Третьего транспортного кольца и МКАД соответствует связности сельского поселения в Европе».
Начинать разговор не с дорог, а с общественного транспорта, больше внимания уделять ему предложил эксперт казанским коллегам и напомнил о потенциале кольцевой железной дороги Казани. Судя по последнему заявлению главы миндортранса РТ Фарита Ханифова, начать ее строительство планируют в 2026 году.
Мнение разработчика генплана
Строго говоря, есть и третий вариант трассировки, он как раз заложен в генплане — там трассировка приближена к железной дороге и через Даурскую улицу ведет на Вознесенский тракт. Институт развития Казани несколько скорректировал этот вариант и вывел часть дороги по Технической улице, минуя сложные узлы с железной дорогой.
Трассировка Института развития Казани компромиссная, а вариант ИПП ухудшает ситуацию в большей степени, сказано в материалах разработчика генплана Казани – 2040. «Потому что не учитывает интересы территорий, которые находятся вдоль магистрали. Имеет минимальную связность с улично-дорожной сетью», — зачитала ответ Института генплана Москвы заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства Казани Анастасия Латыпова.
Недостроенным остается фрагмент от магистрали 100-летия ТАССР до Кировской дамбы в центре города
Пересмотреть роль Большого казанского кольца
Важный момент — дорога-дублер Оренбургского тракта станет частью не только Казани, но и агломерации, поэтому высок риск совершить ошибку и запустить в центр города транзитные потоки, в том числе и грузового транспорта, что не укладывается в критерии современного города. Чтобы этого не допустить, Институт развития Казани не только настаивает на варианте, приближенном к генплану, но и предлагает пересмотреть роль Большого казанского кольца. А именно — убрать из генплана-2040 идею 1969 года по его закольцовке в границах города. Недостроенным остается фрагмент от магистрали 100-летия ТАССР до Кировской дамбы в центре города.
Альтернатива закольцовке БКК в городе — строить мосты через Волгу в Верхнеуслонский район
«Кольцо не замкнуто по западной части вдоль воды, разбито светофорным движением, соответственно, свою функцию как магистрали сегодня не выполняет по объективным причинам, — объяснял Горбунов. — Город и республика вкладываются в проекты выхода на воду».
Альтернатива закольцовке БКК в городе — строить мосты через Волгу в Верхнеуслонский район:
- от Тихорецкой улицы до села Студенец. Первым видится этот мост длиной 6,5 километра.
- Аракчино – Печищи.
На первый взгляд это фантастика, но выкупать частную собственность — производства, частные дома, сады, реконструировать Кировскую дамбу для закольцовки БКК, переносить сети отнюдь не дешевле, размышлял руководитель управления мониторинга генерального плана и транспортного моделирования Института развития Казани Максимилиан Гостев.
Идея понравилась главе Верхнеуслонского района Евгению Варакину. «Строительство моста М12 дало большой толчок экономическому росту района, — сказал Варакин. — Если до этого у нас в промпарки никто не хотел заходить, то сегодня проектируют и реализуют сразу три. Новый мост — это люди, развитие экономики, рабочие места».
Обсуждение шло свыше двух часов. В итоге дискуссию решено продолжить, в следующий раз уже в контексте развития общественного транспорта, транспортно-пересадочных узлов Казани и агломерации.
Комментарии 124
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.