Мэр Москвы Сергей Собянин (слева) и генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин — давние партнеры Фото: © Кирилл Каллиников, РИА «Новости»

Техзадание под КАМАЗ?

Совпадение или нет, но перед проходящим сегодня советом директоров ПАО «КАМАЗ», на котором обсуждалось состояние рынка и результаты продаж за I квартал текущего года, а также распределение прибыли за 2024-й, структуры московского правительства заявили о планах по масштабной замене общественного транспорта Москвы на электробусы.

«Мосгортранс» решил инвестировать 53 млрд рублей в новые модели, объявив тендер на поставку 700 электробусов и их обслуживание в течение 15 лет. Речь о машинах на пневматической подвеске, способных полностью заряжать батарею за час. Из тендерной документации следует, что электробусы должны уметь заряжаться в обычном режиме за 335 минут, а на ультрабыстрой зарядке — за час и меньше, причем «с нуля».

Хотя прием заявок продлится до начала июня и потом предстоит еще выбрать поставщика, а модель электробуса в техническом задании не раскрывается, документация указывает на явного фаворита — футуристичный электробус «КАМАЗ-52222» производства челнинского автогиганта.

Электробус нового поколения А5 КАМАЗ представил на выставке «Электротранс», которая проходила в Москве в конце апреля. Как заявляет производитель, новый электробус — современное стилистическое решение для городского транспорта, сочетающее экологичность и передовые технологии. В сравнении с предыдущей моделью «КАМАЗ-6282» в электробусе «КАМАЗ-52222» увеличена емкость батареи и запас хода. Электробус поколения А5 оснащен российской литий-никель-марганец-кобальтовой (NMC) батареей емкостью 230 кВт·ч, обеспечивающей запас хода не менее 100 километров. Электропортальные мосты оснащены синхронными двигателями мощностью 2 × 180 кВт. Полная зарядка занимает всего 55 минут от станции 300 кВт.

Салон рассчитан на 85 пассажиров с 35 посадочными местами. Судя по описанию производителя, двухзонный климат-контроль, низкопольная конструкция, механическая аппарель и система информирования создадут комфортные условия для московских пассажиров. Безопасность обеспечит электронная тормозная система с ABS, ASR, системой удержания на уклонах.

Как заявили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе КАМАЗа, «Мосгортранс» пока только сообщил, что закупит 700 электробусов и объявит тендер, при этом на предприятии уже решили, что будут участвовать в конкурсе.

Футуристичный электробус «КАМАЗ-52222» производства челнинского автогиганта был представлен на выставке «Электротранс», которая проходила в Москве в конце апреля Фото: Загртдинова Диана/ТАСС

Нужды Москвы…

Первые электробусы «КАМАЗ-6282» появились в Москве в сентябре 2018 года, тогда татарстанский производитель по заказу ГУП «Мосгортранс» освоил серийное производство высокотехнологичной техники. По данным столичного департамента транспорта, сейчас в городе курсирует 2,3 тыс. машин (в основном «КАМАЗ-6282» и «ЛиАЗ-6274») по 190 маршрутам. Ежедневно электробусы перевозят 900 тыс. пассажиров. В Москве для электробусов смонтировано 360 ультрабыстрых зарядных станций, а в 2025-м в столице разместят еще более 250 зарядок.

Осенью 2024 года мэр Москвы Сергей Собянин написал в своем телеграм-канале, что в 2025-м столица продолжит обновление городского транспорта и на эти цели в 2025 году планирует направить из бюджета больше 88 млрд рублей. «Увеличим долю электробусов в парке наземного транспорта. По их числу мы занимаем 1-е место в Европе — сейчас в Москве более 2 тысяч автобусов на электрической тяге», — написал градоначальник. В апреле Собянин анонсировал нынешнюю закупку, сказав, что столичный парк пополнится «около 650 электробусами», но позже планы, очевидно, скорректировали в бо́льшую сторону.

Москва и ранее закупала электробусы по 15-летним контрактам жизненного цикла (предполагает закупку техники и ее сервис в течение срока службы) по цене от 30 млн до 56 млн рублей за штуку. Самой масштабной стала поставка 1 тыс. электробусов по сделке, заключенной между КАМАЗом и «Мосгортрансом» в 2023 году. Всего по двухлетнему контракту челнинский автогигант поставил с апреля 2023-го по декабрь 2024-го технику на 63,3 млрд рублей.

Последний раз контракт на поставку 400 электробусов и их 15-летнее обслуживание на 29 млрд рублей был заключен «Мосгортрансом» с КАМАЗом в феврале этого года. Новый тендер почти идентичен предыдущему, за исключением важного изменения: после 2025-го Москва планирует использовать электробусы с системой «обратного пантографа».

Чистый убыток КАМАЗа по РСБУ за первые три месяца 2025-го составил 12,45 млрд рублей. Для сравнения: в прошлом году за январь – март автогигант получил 1,4 млрд рублей прибылиФото: «БИЗНЕС Online»

…или поддержка КАМАЗа?

Но вернемся к совету директоров КАМАЗа. За четыре месяца 2025 года рынок грузовиков на российском рынке упал на 48% по сравнению с прошлым годом, а в апреле 2025-го к апрелю 2024-го показатель снизился на 59%, отметили в ПАО «КАМАЗ». Там назвали ситуацию «холодным душем после перегрева».

В марте этого года гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин говорил, что главными причинами спада на рынке грузовиков стали финансовая политика Центробанка и затоваривание рынка китайскими брендами. По его словам, высокая ключевая ставка в России привела к неспособности клиентов обслуживать лизинг и автокредитование, а также к нежеланию тратить деньги.

Все это вкупе привело к тому, что чистый убыток компании по РСБУ за первые три месяца 2025-го составил 12,45 млрд рублей. Для сравнения: в прошлом году за январь – март челнинский автогигант получил 1,4 млрд рублей прибыли. В то же время выручка предприятия упала почти на 30%. В I квартале 2024-го показатель был на уровне 82 млрд, в текущем — 57,9 миллиарда.

Но для КАМАЗа 53 млрд рублей — это не такая большая сумма. Ведь по условиям тендерной закупки автобусы будут поставлять партиями в течение 2,5 года. Первая из них должна прийти до февраля 2026-го, последняя — до конца 2027-го. Отметим, что в 2024 году КАМАЗ выпустил всего 688 электробусов.

«Это серьезная поддержка. Так что здорово, что Москва подставляет плечо» Фото: Загртдинова Диана/ТАСС

«Способен ли такой заказ поддержать челнинский завод? Безусловно!»

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты прокомментировали большую закупку Москвы и порассуждали о том, поддержит ли она КАМАЗ.

Вячеслав Субботин — автомобильный обозреватель, ведущий программы «Минтранс»:

— Электротранспорт — это востребованный транспорт любого крупного мегаполиса. Это совершенно очевидно. Да, в первоначальной стоимости он, безусловно, дорог. Но поскольку инфраструктура уже налажена, в дальнейшем при очень больших пробегах и ежедневной эксплуатации он, в общем-то, начинает себя оправдывать и довольно быстро окупаться. А то, что электробусы — это сегодня единственный транспорт, который вообще может существовать в городе (имеется в виду на открытых площадках, по асфальту), это однозначно. Потому что это комфортабельно, быстро, удобно. А главное — это не загрязняет город. Это очень важно.

Может ли быть такой заказ способом поддержать КАМАЗ, который сейчас испытывает трудности на фоне спада спроса на грузовики? На самом деле это не так. Просто инфраструктура, которая уже сейчас появилась в Москве, коммерчески успешна. Как только ты отладил структуру в своем городе, ты можешь ее транслировать в любой другой. Если созданная инфраструктура позволяет использовать такое [большое] количество автобусов, то и здорово! Значит, у себя ты отработал, дальше ты наращиваешь мощь, а потом начинаешь продавать эти технологии по другим крупным городам. Но электробусов не так много, и закупают их не только у КАМАЗа, но много и у ГАЗа, у Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ). Поэтому как это — поддержать одного, а не поддержать другого? Нет, это все в рамках развития транспорта в столице, крупном мегаполисе.

Способен ли такой заказ поддержать челнинский завод? Безусловно! Когда у тебя есть постоянный ресурс, где ты можешь продавать свои машины и технику, то, конечно, это стабилизирует производство. Ты туда поставляешь, тебе приходят деньги, делают заказы, ты планируешь свое производство. Размеренная и интенсивная работа — это всегда хорошо, это нормально. Это база для моторизованной страны. А наша страна — моторизованная.

Даниил Минаев — главный редактор журнала «Грузовик Пресс»:

— Вы знаете, я не экономист, здесь надо считать. Но в любом случае наличие заказов у завода и повторные заказы всегда на пользу идут. Никогда во вред еще не шли. А уж насколько это эффективно в численном выражении, надо считать, и это коммерческая тайна. Москва, как правило, финансирует хорошо: возможно, будут какие-то авансы, лизинговые договоры сложные, которые позволят нам какой-то позитивный вклад сделать.

Я думаю, что может себе такое позволить Москва, потому что эти решения принимаются коллегиально, расходы планируются заранее. Это не то что взяли, сели и сказали: «А давайте купим!» Скорее всего, эти деньги заложены были. Со стороны Москвы проблем не будет. Потом, наверняка же это все приобретается в лизинг. Никогда коммерческий транспорт единовременно не приобретается. То есть там есть наверняка договор лизинга, который предусматривает какие-то платежи авансом, а какие-то — при получении техники.

Что будет с экономикой применительно к КАМАЗу? Есть пример немножко далекий. В свое время, в 2011 году, Собянин, когда стал мэром Москвы, запустил программу обновления городского пассажирского транспорта. И одним из поставщиков был Ликинский автобусный завод, с которого было достаточно мало заказов. И они, получив большой московский заказ, были вынуждены взять 2,5 тысячи человек. Но временно. Потом оказалось, что программа обновления пассажирского транспорта актуальна не только для Москвы: прошла Олимпиада в Сочи, например. Потом программу «Доступная среда» запустили, предполагающую переход на низкий уровень пола. И вот эти дополнительные кадры, которые были приняты на работу ликинским заводом временно, так и продолжают до сих пор работать. Конечно, там они ротируются, меняются, кто-то увольняется, кто-то приходит новый, но с тех пор штат только растет, один заказ сменяет другой. Сейчас уже те «ЛИАЗы» 2011 года меняют.

Достаточно или недостаточно электробусов сейчас в Москве, трудно сказать. Но насколько я знаю, есть споры относительно того, а нужны ли вообще электробусы. Давайте лучше дизельных автобусов традиционных накупим. Здесь можно дискутировать. Территория города постоянно модернизируется. Еще сейчас Москва решила обеспечивать часть Московской области своим перевозчиком «Мосгортранс», потому что у областных мощностей не хватает. Поэтому иногда часть маршрутов столица в область запускает. 700 машин — это не так много на самом деле.

Да, был озвучен план заменить все дизельные автобусы на электробусы. Он, конечно, грандиозный, но на данный момент в полном объеме я не вижу перспектив его реализации. Количество электробусов растет, но тем не менее пока, учитывая опыт Европы, полностью дизель в отставку еще рано отправлять. Хотя в Китае уже вовсю электробусы и водородные автобусы, но там немножечко другая сырьевая ситуация. С литием, производством этих батарей, их утилизацией там другая ситуация. То есть нам все-таки надо ориентироваться скорее на опыт европейских стран, которые как-то по климату ближе, учитывая, что многие наши транспортные решения тоже строились оттуда. А там от дизеля пока не планирует никто отказываться полностью.

Игорь Моржаретто — автомобильный обозреватель:

— Если тендер объявлен, значит, может себе позволить Москва. Если бы не было денег, так не объявляли бы. Ответ простой. Насколько я понимаю, сегодня электробусы занимают примерно 30–40 процентов парка. Я точную цифру не помню. И поставлена задача в обозримом будущем заменить все автобусы, которые действуют на маршрутах, на электробусы. Такая задача поставлена, зарядная сеть развивается. Собственно, понятны потенциальные поставщики. Поэтому о чем говорить?

Конечно, это серьезная поддержка и для КАМАЗА, и для ГАЗа, единственных двух поставщиков, которые отвечают всем условиям. Так что здорово, что Москва подставляет плечо.