«С такой материально-технической базой я не могу убедить пассажиров в том, что у меня хороший общественный транспорт», — говорит директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Эксперт побывал в Казани и увидел ухудшающиеся условия перевозки пассажиров, а также пропасть в финансировании дорог и общественного транспорта: 90 к 10 в пользу асфальта, притом что в Москве пропорция 50 на 50. Казань рискует потерять привлекательность в будущем. Хватит ли 15 млрд рублей на реформу трамвая, возможна ли городская электричка в «Салават Купере», реальны ли метробусы и надо ли развивать в Казани метро — обо всем этом в интервью Блинкина газете «БИЗНЕС Online».
Проезд в общественном транспорте может подорожать до 45 рублей за наличный расчет и до 43 — по банковским и транспортным картам
В преддверии новых тарифов
Минувшая рабочая неделя запомнится участникам рынка — а потом аукнется и казанцам — тарифным делом, которое госкомитет РТ по тарифам открыл для казанских перевозчиков. Согласно заявке, проезд в общественном транспорте может подорожать до 45 рублей за наличный расчет и до 43 — по банковским и транспортным картам (если, конечно, госкомитет не обрежет цифры).
Новая тарифная кампания заставляет задуматься о состоянии общественного транспорта столицы республики. Для перевозчиков города этот год вообще начался неважно — с рынка и маршрута №37 ушел индивидуальный предприниматель Альберт Гилязов, а к середине осени — еще два бизнесмена. Летом из заявки на обновление 263 автобусов вычеркнули 106 машин. Для них просто нет водителей, а их покупка без экипажей бессмысленна.
Троллейбусы обновляют, метро поддерживают, но тяговые подстанции, рельсы и шпалы не меняли со времен СССР.
Кризис продолжился первой за 18 лет реформой общественного транспорта с мелкой «нарезкой» длинных маршрутов. Научный институт готовил разные варианты развития транспортной схемы, и пока все идет по негативному сценарию с колоссальными социальными последствиями.
Проанализировать ситуацию в Казани и других городах, поделиться опытом «БИЗНЕС Online» попросил директора Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, который недавно побывал в Казани. Три года назад именно он описывал главе РТ Рустаму Минниханову три сценария развития городов в РТ. И уже тогда озвучил мысль о том, что только строительством дорог проблему автомобилизации не решить — надо поддерживать общественный транспорт.
Михаил Блинкин: «Темпы автомобилизации столицы Татарстана продолжают опережать дорожно-транспортный прогноз разработчиков генплана Казани – 2040»
Расходы бюджета РТ на дороги и общественный транспорт Казани: «90 к 10 в пользу асфальта»
— Михаил Яковлевич, общественный транспорт Казани вошел в число главных городских проблем. Летом прошла «нарезка» маршрутной сети, с рынка пассажирских перевозок ушли три индивидуальных предпринимателя. Вы регулярно бываете в Казани как эксперт в сфере транспорта и градостроительства, видите, как развивается город. Что не так сегодня с общественным транспортом?
— Город — это асфальт, улицы, дороги, развязки. А еще общественный транспорт с рельсами, трамваями, метрополитеном и так далее. Все, что нужно людям. Пропорция расходов на асфальт и общественный транспорт у каждого города своя. Например, в Москве за последние 10 лет под прямым влиянием многолетнего вице-мэра столицы Марата Шакирзяновича Хуснуллина, моего старинного знакомого с казанских времен, эта пропорция составляет 50 на 50. А в родном городе Марата Шакирзяновича — 90 к 10 в пользу асфальта (по оценке исполкома Казани, с 2019 по 2023 год общественный транспорт Казани бюджет РТ поддержал на 8 млрд рублей, а в стройку дорог вложил 84 млрд рублей — прим. ред.).
Я не противник асфальта и вообще старый автомобилист. Но в городе невозможно создать автомобильное счастье для внешнего наблюдателя и местных жителей. Это особенность планировки городов Советского Союза — из этого круга никогда не выпрыгнуть без общественного транспорта.
— Как убедить руководство региона переломить эту пропорцию, увеличить расходы на общественный транспорт?
— Надо считать, смотреть. Почем перевозим пассажиров в городе Казани? Поделим затраты перевозчика на количество перевезенных пассажиров и сравним с другими городами, странами. Трамвайное депо, автобусный парк, в общем-то, прозрачный бизнес. Там нет боковых расходов, боковых доходов. Я вожу — мне надо ремонтировать автобусы, трамваи, платить водителям, за электричество, дизель. Расходы там абсолютно понятные в отличие от гораздо более счастливых бизнесов, где я могу делать, как и что угодно.
А чего я тут спрячу? Вот электрические счетчики. Вот зарплатная ведомость и так далее. Все расходы абсолютно понятны.
Российский эксперт в области организации транспортной среды и урбанистики, кандидат технических наук, профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.
Родился 23 июля 1947 года в Москве. В 1970-м окончил механико-математический факультет МГУ по специальности «математика». За время научной карьеры опубликовал свыше 100 работ и методических разработок. Автор многочисленных статей и интервью по проблемам транспорта, транспортной ситуации в мегаполисах, развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Входит в число самых публикуемых и цитируемых российских экспертов-транспортников.
У вас очень компетентное руководство, глава региона недавно возглавил рабочую группу нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». А наша наука отличается от физики, математики, биологии тем, что, если я не убедил заказчика в своей правоте, лицо, принимающее решение, значит, я не закончил исследование. Ваше лицо, принимающее решения, чрезвычайно прогрессивное и чрезвычайно информированное. Если мы не сумеем его убедить, значит, мы плохо подготовили решение. Вот и все. То есть это моя вина, а не раиса республики.
— Предположим, раис услышал, дал поручение правительству РТ. А чиновники в частных и публичных беседах заявляют, что если давать деньги транспортникам, то те перестанут работать. Это нормальный подход?
— Такая идеология была очень популярна с 1990-х годов в десятках регионов и городов страны. Зачем губернатору, мэру давать дотацию трамвайному депо или автобусному парку? Народ на автомобилях поедет, а у кого нет автомобиля — на маршрутках. Такая идеология была господствующей. Об этом не писали книжек, не говорили по телевизору, но по жизни была такая идеология.
К чему это привело? На улице пробки, жутко недовольное население — потому что мне в пробке стоять жалко времени, а альтернативы нет.
Виновата и система дополнительного постдипломного образования. Высшая школа экономики проводила учебу во всероссийском масштабе для мэров, главных коммунальщиков, транспортников, градостроителей, специалистов по экономике города. Объясняли управляющим командам городов базовые вещи. Значит, плохо объясняли, если региональные чиновники высокого уровня позволяют себе такие высказывания. Виноваты не они, а система дополнительного образования. Выходит, человека неправильно научили, плохо.
«Мы из социальных соображений держим ураганно низкие тарифы. Повышать их очень болезненно»
«Дотации — это не способ поддержки штанов плохо работающего хозяйства, а способ настройки нормальной мобильности города»
— Много ли городов, которые еще не перешли на брутто-контракты, субсидии перевозчикам?
— На самом деле уже много.
— Почему города, регионы все-таки приходят к необходимости поддержать перевозчиков?
— Мы из социальных соображений держим ураганно низкие тарифы. Повышать их очень болезненно.
Средний уровень цены разовой поездки в общественном транспорте по странам с аналогичным уровнем ВВП на душу населения, как в России, — это 1,5 доллара без месячных, квартальных скидок.
А рекордный уровень тарифов в Российской Федерации в Москве — разовая поездка стоит 64 рубля. По карте «Тройка» дешевле.
То есть мы капитально не дотягиваем до средних цифр по нашему уровню экономического развития. Это одна из болезненных социальных тем, которой лучше не касаться. И никто не хочет этого касаться!
Дотации — это не способ поддержки штанов плохо работающего хозяйства, а способ настройки нормальной мобильности города. То, что у меня не сходятся доходы с расходами, — так я выполняю некую социальную функцию, которая необходима городу. Если она не нужна городу, давайте закроем, посмотрим, что получится. И тут нет никакой российской специфики. Эти дискуссии, пока еще московскую профессуру пускали за границу, я слышал много где.
Часть стран к этому уже привыкла. Там действуют четкие социальные, политические установки о роли общественного транспорта и о том, как его надо дотировать. Есть города и страны, которые об этом еще не задумывались. Россия где-то посерединке.
— А может ли общественный транспорт вообще работать без субсидий?
— В мире и России был пример бездотационных перевозок маршрутками. Вскрытие показало — а оно происходило во многих городах и странах, — что если не платить налогов, не обновлять подвижный состав, не соблюдать режим труда и отдыха водителей, возить людей с нарушениями правил перевозок, то можно и без субсидий. Но если это мало-мальски вытащить на свет божий, то, простите, тут есть ровно два варианта: поднять тариф, на что ни один город не согласится, либо решать вопрос субсидирования.
Можно пойти по пути самообмана со словами: «А они без дотации возят». Ребят, а вы посчитайте, какая там внутренняя экономика. В Москве этим занялись. И это был абсолютно болезненный вопрос, вплоть до того, что пришлось создавать новую ассоциацию перевозчиков, потому что существовавшая ассоциация была таким транспортным ХАМАС.
«Надо понимать, что в 1991 году на тысячу жителей отечественных городов приходилось менее 80 автомобилей. Сегодня их 400. Рост в 5 раз»
«Пришли к простому выводу — надо развивать общественный транспорт»
— Как между собой связаны удовлетворенность жизнью в городе и общественный транспорт?
— Ситуация разная. Население России не очень молодое, поэтому на первое место чаще выходит уровень медицинского и коммунального обслуживания. Надо понимать, что примерно четверть населения до сих пор пользуется люфт-клозетами.
Но в отдельных благополучных городах взаимосвязь [удовлетворенность — транспорт] выходит на первое место.
— Это показывает и опыт Москвы?
— Да, когда Хуснуллин приехал в столицу (упомяну еще раз вашего земляка!), в городе было 100 миллионов квадратных метров асфальта. А когда ушел в федеральное правительство — стало 120 миллионов квадратных метров асфальта общего пользования, по которому ездят, — это проспекты, шоссе, улицы. Прирост на 20 процентов грандиозный — больше бывает только в Китае. Но количество автомобилей ежегодно росло на 3–5 процентов. И пропорция между железом и асфальтом лучше не стала, несмотря на грандиозный эксперимент. И это было не физическое наращивание, а на основе моделей, расчетов. Деньги вложили в дело, но пропорция лучше не стала.
В Москве пришли к простому выводу: надо развивать общественный транспорт и прежде всего рельсовый. К такому выводу в разных странах и в разные годы приходили либо за чтением книжек, либо на практике. Если не умом, так поротой задницей. Ну а что делать, если город встал?
— А до Хуснуллина каким было соотношение расходов на асфальт и общественный транспорт в Москве?
— Не помню, но я озвучу факт, который это демонстрирует лучше всего. В Москве при предыдущем руководстве города, покойном Юрии Михайловиче (Лужкове, мэр Москвы с 1992 по 2010 год — прим. ред.), треть трамвайных линий закатали в асфальт, потому что «люди покупают машины». Надо понимать, что в 1991 году на тысячу жителей отечественных городов приходилось менее 80 автомобилей. Сегодня их 400. Рост в 5 раз.
Зачем трамваи? Давайте рельсы закатаем в асфальт! Логика совсем примитивная, но такое убеждение тогда было популярно в Москве и других городах (Казань не исключение — из центра города трамвай исчез в 2000-х, с 2005 года шел демонтаж трамвайных линий, закрыты два трамвайных депо на улице Копылова (сегодня там гипермаркет «Лента») и на улице Павлюхина — теперь на этой земле ТРЦ KazanMall — прим. ред.). Закатывание рельсов в асфальт было, так сказать, любимым занятием.
Только с приходом Собянина (мэр Москвы с 2010 года — прим. ред.) общественный транспорт начал расти по крутой траектории по всем показателям. Улично-дорожную сеть начали улучшать сбалансированно.
«Только с приходом Собянина общественный транспорт начал расти по крутой траектории по всем показателям»
«Главное — неунизительные условия перевозки»
— Как пересадить людей с личного транспорта на общественный?
— Главное — неунизительные условия перевозки. Приведу пример, который я первый раз услышал от президента международного союза общественного транспорта Мохамеда Мизгани, интеллигентнейшего европейца тунисского происхождения, он бывал и в Казани, и в Москве. Так вот, неунизительные условия перевозки — это когда элегантная деловая дама, отглаженная, с макияжем, надушенная, входит в трамвай, автобус и в таком же виде приходит на работу.
Это недешевое требование. Для этого нужен современный подвижный состав со всеми удовольствиями: кондиционером, удобной компоновкой салона и так далее.
— Как выглядит транспортное поведение жителей в других странах?
— Приведу пример городов Германии. Немцы любят автомобили, но там стандарт такой — на машине за покупками, на проповедь, футбольный стадион, рок-концерт. Куда угодно! Но ежедневные трудовые поездки там совершают на трамвае, метрополитене и даже велосипеде. Иначе в центре города не поместиться.
— То есть человека можно пересадить на общественный транспорт?
— Такой человек перед вами. В Москве я с удовольствием езжу в трамвае — перед вами, напомню, старый автомобилист и профессор, в социальном пакете которого есть место на минус четвертом этаже парковки в центре города.
Люди пересядут, как только появится комфортная гладкая езда, вот такая гладенькая (проводит в воздухе рукой горизонтальную линию — прим. ред.). По Бульварному кольцу от одного корпуса университета к другому ходит трамвай с обособленной конструкцией пути. Поэтому пока машины стоят в пробках, трамвай едет, суперский вагонный парк с трехсекционными трамваями «Витязь», цифровая оболочка — через мобильное приложение я вижу, когда придет трамвай.
«Я видел состояние рельсовых путей в Казани не только на картинках. Ну, ребят, это ужас, это просто тихий ужас»
«Я видел состояние рельсовых путей в Казани. Ну, ребят, это ужас, это просто тихий ужас…»
— Что скажете об инфраструктуре общественного транспорта Казани? Автовладельцы пересядут в такой транспорт?
— Все не так плохо. Например, недавно у меня был тихий ужас, когда я увидел трамвай, не буду говорить, в каком городе, сделанный в социалистической Чехословакии. Представляете, сколько ему лет?
В Казани жуткое огорчение производит рельсовое хозяйство. Я видел состояние рельсовых путей в столице РТ не только на картинках. Ну, ребят, это ужас, это просто тихий ужас.
Значительная часть рельсового пути, материально-техническая база горэлектротранспорта Казани времен моей комсомольской юности. Из этого надо вылезать. С такой материально-технической базой, путями я не смогу убедить пассажиров, автолюбителей в том, что у меня хороший общественный транспорт. Меня там всегда будет трясти.
Какой покрасочный цех, таким будет и вагон. А почему вагон скрипит? Так приличного станка нет — не получается сделать аккуратно.
Назову принципиальные вещи, без которых никак не обойтись:
- Материально-техническая база предприятий — там, где вагоны, автобусы ночуют, их ремонтируют, моют. Да, их надо мыть, иначе в грязный подвижной состав человек не сядет. И это не посудомоечная машина, а серьезное техническое сооружение, которое стоит денег.
- Экономичная система энергоснабжения. Да, тяговые подстанции в Казани работают, тянут, не выходят из строя, дай бог им здоровья! Но за 30 лет произошла научно-техническая революция, которая позволила экономить электричество. То, что есть, в эту революцию не вписывается. Экономите на инвестициях, но теряете на эксплуатационных затратах. Это не экзотика, не полет на Луну, а нормальная инженерная задача. Жизнь ушла вперед, а тут электроприводная система сделана в Советском Союзе.
- Линейная инфраструктура, рельсы. Современная конструкция рельсового пути — это не только рельсы, но и шпалы, естественно, не деревянные. Какие еще деревянные?!
- Остановочные павильоны, чтобы пассажиров там не мочил дождь и где можно зарядить телефон.
- Цифровая оболочка — человек хочет знать, когда придет транспорт или что не придет, поэтому лучше идти пешком.
Казань будущего видят в каком-то таком человеческом, пристойном, прогрессивном виде. Подобное желание есть, потому что я многократно имел удовольствие общаться с раисом вашей республики. Он по природе визионер из визионеров, смотрит будущее, вот так устроен, видимо, поэтому и популярный человек. Так вот если мы хотим видеть такой город, то иначе как с качественным общественным транспортом к этому просто не придем.
— А можно ли к этому прийти?
— Можно, даже в пределах тех весьма жестких бюджетных возможностей страны, города, республики. Казань — передовой город. Масса вещей решена на прогрессивном уровне, но остатки старого надо переделать немедленно — это всем пойдет на пользу.
«Новая линия в «Салават Купере», по моему представлению, императивно необходима»
«Выбирая между парой развязок или реформой электротранспорта, я выберу реформу»
— Сколько денег требует общественный транспорт? Насколько это дешевле строительства дорог, развязок?
Коренное преобразование системы электротранспорта в Казани, по грубым оценкам, уложится примерно в 15 миллиардов рублей. Для сравнения: строительство несложной двухуровневой развязки стоит несколько миллиардов.
Это не бешеные деньги — это цена одной хорошей, красивой развязки. А сегодня строят развязки, которые стоят десятки миллиардов. Я еще раз подчеркну, что не против дорожного строительства, но надо сравнивать.
— Такова оценка Высшей школы экономики с учетом стройки новых линий и покупки трамваев?
— Да, новой линии в «Салават Купере», которая, по моему представлению, императивно необходима. Да, у этой идеи могут быть оппоненты. Можно говорить, что люди уедут оттуда на автомобилях — ну не уедут! И на автобусе не уедут! Проложим туда метро? Замечательно, но это нереально, не в нашем поколении. А трамвайную линию можно и нужно строить.
Так вот, выбирая между парой развязок или реформой электротранспорта, при всей любви к автомобильной езде я выберу реформу электротранспорта. Повторюсь, сегодня я не пущу на такие рельсы новый трамвай — жалко. И как автолюбитель, не выберу трамвай для поездки на работу — с такими рельсами сегодня это не альтернатива личному транспорту.
— Вы много говорите об электротранспорте, но автобусы в Казани перевозят бо́льшую часть пассажиров. Что с ними?
— Конкуренции тут нет, есть система общественного транспорта города. И транспортный планировщик, когда делает нормальный документ транспортного планирования, считает аккуратно и сбалансированно.
Любой прирост провозных возможностей общественного транспорта, в принципе, благо для города, и слава богу, что это происходит. Дальше уже векторы развития. Что я могу решить за счет автобуса, а где нужны рельсы? Вот так стоит вопрос. Никто не говорит о том, что не нужны автобусы, а необходимы трамваи и наоборот. Такого не бывает. Это нормальный механизм транспортного планирования, и в данной структуре есть и личные автомобили, это тоже не ноль. Ничего плохого в том, что какая-то часть перевозки будет проводиться личными автомобилями. Другое дело, что виды транспорта, способы передвижения должны быть аккуратно сбалансированы.
«Трамвайные линии вывезут любой жилой массив с разумной застройкой»
— Каков предел пропускной способности автомобильной дороги?
— Расчеты показывают, что по одной полосе шикарной магистральной дороги в час могут проехать от 1,8 тысячи до 2 тысяч автомобилей, не больше. В каждом из них сидят по 2–3 человека, но для расчетов берут коэффициент 1,25 — к сожалению, мы часто ездим в одиночку. Итого 2,5 тысячи человек. А если я пущу там автобус, то в час по этой же полосе проедут 6–8 тысяч человек.
— Как быть в случае со сверхплотной высотной застройкой?
— Там уже нужен либо метрополитен, либо трамвайная линия.
Для 1,5-миллионного города метро — замечательно. Но на его сетевое развитие в нашем поколении рассчитывать не стоит. Метро развивается только в супербольших городах, многомиллионных, таких как Москва, Лондон, Пекин и так далее.
Тема не нова. В 1863 году, когда я еще не родился, лондонские коллеги обсуждали минимальные условия эффективности метрополитена в городе. Тогда же пришли к выводу, что плотность населения должна быть 50 и более жителей на гектар, или не менее 3 миллионов человек. Да, мир с тех пор изменился. Но метро по-прежнему принадлежность очень больших и плотно населенных городов.
Остается трамвай. Городской электротранспорт сегодня вообще на пике мировой транспортной моды. Причем эта мода не связана с чьим-то вкусом, коллекцией модельеров — по-другому я не обслужу плотную городскую застройку. Замечательные люди купят автомобили, дай им бог здоровья, но массовый выезд из современного, качественного жилого массива невозможен на автомобилях.
Для трамвая нет ограничений. Трамвайные линии вывезут любой жилой массив с разумной застройкой. В старинных советских учебниках писали, что рельсовые пути — это путь в социализм, а в современных учебниках написано, что рельсовый путь — это sustainable mobility (устойчивый транспорт, позволяющий снизить воздействие на окружающую среду, — прим. ред.).
— Какова провозная способность трамвая?
— Для этого надо ответить на три вопроса. Могу ли я пускать двух-, трехвагонные сцепки? Вытянет ли система электроснабжения высокую тактовую частоту? Пути обособлены? Если все ответы «да», то я могу везти 20 тысяч человек в час. В одном направлении!
Большие жилые массивы называются застройкой, ориентированной на общественный транспорт, или transit-oriented development. Если я богат, то поставлю туда метро. Если нет, то я должен ставить мощную трамвайную линию, потому что на колесах — личных автомобилях или автобусах — я это не вывезу.
«Трамвайные линии вывезут любой жилой массив с разумной застройкой»
Об электричках, метробусе и запрете на вербальное проектирование
— А городской железнодорожный транспорт способен вывезти густонаселенный район?
— Электричка имеет смысл, когда у нее достаточно много вагонов. Например, в московском метро 8 вагонов, а у электрички — от 12 до 18. Чтобы это имело какой-то экономический смысл, чтобы запустить многовагонную систему не на трамвайных рельсах, а на железнодорожных — нужно много людей. Я спрашивал у китайского коллеги о том, почему там так часто ходят поезда, так он с достоинством ответил: «Нас, китайцев, очень много».
В городе с 1,5 миллиона жителей я не наберу столько пассажиров. Я был бы рад, если население росло бешеными темпами, но это, похоже, не про Казань.
Действует практика маятниковых железнодорожных маршрутов. Например, в Северной Америке от поселка к мощному производству ходит одна электричка утром, одна вечером. В Советском Союзе утром все ехали на завод, а вечером — с завода. Сегодня это не тот вариант, который нужен городу, в том числе и Казани, потому что пассажирские потоки в течение дня гораздо хитрее.
Электричка — симпатичный вид транспорта, но в конкретных условиях, к сожалению, не проходит. Примеров масса: города пытаются сделать электричку центр — аэропорт. В Москве получилось неплохо и то пока до Внуково не построили метро. А так мало пассажиров.
В мире, России был пример перевозок маршрутками без дотаций. Вскрытие показало: если не платить налогов, не обновлять подвижной состав, не соблюдать режим труда и отдыха водителей, возить людей с нарушениями правил, такой общественный транспорт возможен и без субсидий бюджета.
— Как оцениваете перспективы метробусов — скоростных автобусов?
— Я был знаком с покойным архитектором Жайме Лернером, который запустил метробус в бразильском городе Куритиба, будучи мэром. Город большой, 1,5 миллиона человек, а с пригородом — 4,5 миллиона. Приличный город. В Бразилии много народа, это густонаселенная страна. Так вот метробус в Куритибе Лернер запустил после военного переворота, и мэром его первый раз поставил генерал-губернатор провинции Парана. Тогда еще молодой Жайме принес проект генерал-губернатору со словами «за это народ не проголосует», на что получил ответ: «А мы и не спросим». Когда метробус вошел в городскую привычку, то это стало суперпопулярным.
Метробус требует преобразования города. Если это действительно классический метробус, то на периферии я еще найду обособленные путевые конструкции. Но в центре города нужно выделять обособленные полосы, на которых я обеспечу тактовую частоту движения. Хорошо представляю улично-дорожную сеть Казани и технически не решу эту задачу. Где ставить посадочные павильоны на центральных улицах города? Думаю, что нигде. А без них никак — ведь там человек оплачивает проезд, как в метро. Так что метробус — идея хорошая! Но при переходе к конкретному инженерному проекту упираются в массу ограничений.
Иначе это обычный автобус-экспресс, который проигрывает трамваю в одну калитку, как говорят в футболе.
— Куда, помимо «Салават Купере», еще можно запустить трамваи в Казани?
— Вообще у города бедная трамвайная сеть, но нельзя заниматься вербальным проектированием.
Первый пункт — надо промоделировать трафик. Любой новый маршрут трамвая, любую новую городскую магистраль, развязку я, как добросовестный человек, сначала обязан аккуратненько промоделировать.
Второй пункт — транспортно-социологическое обследование. Я должен провести зондаж общественного мнения, потому что это же не чугунные чушки, а люди. Им удобно или неудобно? Есть определенные технологии, работают профессиональные социологи.
Третий пункт — посчитать экономику предприятия. Заниматься моделированием красиво, очень красиво общаться с общественностью. Но если это все приведет к тому, что на бобах останется извозчик — а таких случаев полно по России, то моя наука на бумажке вообще никому не нужна. Простите, никто не ездит, машины на линию не выпускают, трамваи не ходят, ну и что тогда? О чем мы разговариваем?
«Электричка — симпатичный вид транспорта, но в конкретных условиях, к сожалению, не проходит»
Как быть с маятниковой миграцией из районов?
— Институт пространственного планирования РТ подготовил мастер-план Казанской агломерации, касающийся общественного транспорта. Вы видели этот документ? Что скажете?
— Это вполне квалифицированный документ. Что меня огорчило, так это то, что в его подготовке, например, не участвовало МУП «Метроэлектротранс». Я же живу в двух мирах: транспортном и градостроительном. Вот такую стыковку надо бы осуществить, и это совершенно реальная вещь.
— На основе данных сотовых операторов эксперты Института пространственного планирования подсчитали, что 88 тысяч человек ежедневно въезжают в Казань с территорий соседних районов. Как лучше возить их?
— Электричка уже не набирается, если поделить на 3–4 направления, а в Казанской агломерации этих направлений больше. Там нет мощных концентрированных потоков, которые оправдали бы мощные электрички.
Корректный ответ на вопрос в системе транспортного планирования, потому что речь о системе пригородных, междугородних маршрутов. Насколько это сбалансированно? Как это сбалансированно с точки зрения того, кто за это платит? Это острейший вопрос во многих регионах страны. То есть вроде бы это город, но уже и не город — там должен заплатить регион и так далее. Это вопрос и финансового, и чисто транспортного планирования. Думаю, такие вещи тоже учтут.
— Примерно 43 процента въезжает в Казань на личном транспорте, а 57 процентов — на общественном. Какие решения могут быть в масштабах агломерации?
— Рецепт прост как правда. Конечно, было бы симпатично, если бы эти люди приехали на автобусах. Но если по-другому нельзя, то мне нужна система перехватывающих паркингов, откуда человеку можно сесть на трамвай или автобус, билеты на которые одновременно служат парковочным талоном на рабочий день. Это можно сделать, людям это будет удобно. В мировой практике масса таких примеров. Даже если 10 тысяч автомобилей едут в центр города, то никто не будет счастлив.
В городе ожидали 413 машин на 1 тыс. жителей только к 2040 году, а тут уже 396
Если упустить время транспортной реформы, она обойдется в разы дороже. Пока еще есть возможность не допустить пересаживания на авто
Резюмируя, можно отметить, что сегодня общественный транспорт Казани оказался на перепутье. Транспортная схема 2005 года с отказом от маршруток и существованием за счет билетной выручки в новых условиях не справляется. Она уже посыпалась: частные перевозчики уходят, маршруты дробят, МУПы в глубоком убытке.
А горожане не хотят терпеть унизительные условия перевозки городским транспортом. И остается не так много времени, чтобы исправить ситуацию.
Почему? Созданные условия как бы подталкивают к мысли о покупке собственного автомобиля. И да, можно сколько угодно расширять зону платной парковки, увеличивать цену владения авто, но без стабильной работы общественного транспорта это ничто. Заработают, заплатят, купят! Но в дребезжащий, полуживой автобус или трамвай с сомнительным интервалом движения автовладельцы не пересядут. Лучше в пробке, но с комфортом и вовремя.
Темпы автомобилизации столицы Татарстана продолжают опережать дорожно-транспортный прогноз разработчиков генплана Казани – 2040. В городе ожидали 413 машин на 1 тыс. жителей только к 2040 году, а тут уже 396. Да, владеть транспортным средством и пользоваться им каждый день — вещи разные. Но число зарегистрированных автомобилей в Казани и соседних районах заставляет задуматься.
В офисы вернулись разговоры в духе: «А сколько ты сегодня добирался на работу?», «Вот смотри, какая была пробка!». «Дорожную» таблетку Универсиады-2013 город проглотил не поперхнувшись, но общественный транспорт за 11 лет так и не получил новую жизнь вместе со стройкой тех и последующих дорог. Вернувшиеся пробки стали новой нормальностью.
Не повторить бы снова ошибку недалекого прошлого, чтобы не переплатить потом, публично бичуя себя и других. Если упустить время, те, кто пересел на авто, в салоны автобусов уже не вернутся. Сейчас это еще можно сделать за счет относительно небольших денег — совершенно несопоставимых, кстати, с расходами на строительство новых дорог.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 350
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.