Фарит Ханифов: «Таких денег, скорее всего, не будет. Ищем инвесторов, чтобы строить платные дороги»

Фарит Ханифов: «Через республику проходят сегодня самые ключевые дороги, новейшие транспортные артерии Российской Федерации. Вот это важно» Фото: Андрей Титов

«Дорожно-строительная отрасль РТ — одна из ведущих в стране»

— Фарит Мударисович, в 2020 году вы стали министром строительства, и для вас эта отрасль была родной. Но вдруг вас назначают министром транспорта и дорожного хозяйства. Это вызвало у вас удивление? Какая была реакция?

— Вы знаете, сферы все-таки достаточно близкие. Строительство есть строительство, дорожное в том числе. Да, другие технологии, другие материалы, но везде работают люди. Вот три года, оказывается, прошло.

После того как вы меня сюда пригласили, сделал небольшой анализ для себя. Где бы ни трудился, мне казалось, что работы там, куда я перейду, будет поменьше, а происходило с точностью до наоборот. Когда в министерство строительства в 2011 году Ирек Энварович Файзуллин пригласил, республика готовилась к Универсиаде, строился футбольный стадион, Иннополис, было очень много объектов. С приходом в министерство транспорта и дорожного хозяйства оказалось, что объема работ стало кратно больше, честно говоря.

— Ну и столько денег на дороги, похоже, никогда и не выделяли?

— Деньги — это все-таки, я считаю, вторично. Главное — это стратегия развития и объемы работ. Благодаря большому труду руководства Татарстана удалось сделать так, что через республику проходят сегодня самые ключевые дороги, новейшие транспортные артерии Российской Федерации. Вот это важно.

Рустам Нургалиевич Минниханов не раз говорил: совсем другая будет республика. И это действительно так. Когда пролегают дороги, особенно первой категории — четырехполосные, с большой пропускной способностью, — экономика перестраивается. Мы с вами еще увидим это в ближайшие годы.

— И все же, если вернуться к назначению, вы пришли в новую для себя отрасль. Долго ли пришлось адаптироваться под новые и темы, и условия? Команду как быстро собрали, из прежних оставили или поменяли?

— Команда была хорошая, слаженная, поэтому задачи перекраивать команду не было. Опыт работы, видимо, тоже сказался: вначале — не навреди! Посмотри, как работает система, присмотрись — может быть, что-то еще можно сделать. Вот когда работаешь с таким принципом, не надо ничего ломать.

Тем более что дорожно-строительная отрасль Республики Татарстан сегодня, наверное, одна из ведущих в стране. Мы не ощущаем больших проблем, хотя одновременно в республике осваивается более 200 миллиардов рублей в год. В прошлом году было примерно 206 миллиардов.

Видимо, и судьба есть, и удача — звезды так сошлись, что на территории с мощнейшей дорожной строительной отраслью происходят системные изменения в дорожном хозяйстве.

Если в Татарстане сейчас 427 километров четырехполосных дорог первой категории, то в конце 2025 года протяженность таких дорог вырастет до 906 километров.

Фарит Ханифов министр транспорта и дорожного хозяйства РТ

— Удвоение фактически?

— Конечно. Возьмем Челны, граница с Башкортостаном. Примерно 100 километров дорог будет реконструировано — была двухполосная дорога, станет четырехполосной. А это значит, что увеличивается уровень безопасности, комфорт передвижения.

— Какие компании работают в отрасли, сколько человек всего?

— Чуть меньше десятка компаний — это наши крупняки, они строят на 5 и более миллиардов рублей в год. Конечно, я бы отметил «Татавтодор», «Алексеевскдорстрой», «Волгадорстрой», «ВолгаАвтодор» очень сильно растет, меняется.

Всего в сфере дорожно-транспортного хозяйства Татарстана работают более 75 тысяч человек. Я здесь имею в виду и транспорт, и дорожное хозяйство, потому что во многом они очень сильно сплетены, особенно грузовой транспорт. Если конкретизировать, то свыше 14 тысяч человек заняты в дорожном строительстве и более 61 тысячи — на транспорте.

— Кадрового голода вы не испытываете?

— Ну как уж не испытываем?!

— Как, и вы тоже?! Все ведь жалуются: это дорожники у нас «пылесосят» всех сотрудников, там зарплата хорошая…

— Дорожная отрасль «пылесосит» сотрудников — это, я считаю, преувеличение. Нам нужны специалисты-дорожники, люди со специализацией, знаниями, особыми навыками. Если, как вы говорите, и «пылесосят», то скорее с наших же небольших предприятий на время строительства крупных объектов работников привлекают крупные подрядчики. Но дорогу построят — и люди вернутся на свои предприятия.

— Какова средняя зарплата сейчас в отрасли?

— В отрасли средняя зарплата составляет порядка 65 тысяч рублей. Есть зарплаты и в 150 тысяч рублей у тех, кто обслуживает спецтехнику. Конечно, подсобные рабочие получают меньше, специалисты — больше.

«Более 14 тысяч человек заняты в дорожном строительстве и свыше 61 тысячи — на транспорте» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Отрасль обеспечена абсолютно всей необходимой техникой»

— Как у дорожников с техникой в условиях западных санкций?

— Отрасль обеспечена абсолютно всей необходимой техникой. В основном это машины европейского производства — немецкие и шведские, есть и американские. Сегодня закупаются также китайские аналоги. Из 55 асфальтобетонных заводов 20 — предприятия России и Украины, 21 европейский, 11 китайских, есть один турецкий завод. Они могут выпускать асфальтобетонные смеси любых марок с высоким качеством и производительностью.

По строительству дорог стоят серьезные задачи. Поэтому качеству асфальтобетонной смеси сегодня придается колоссальное значение. Вот, например, новый ГОСТ требует, чтобы межремонтный срок службы полотна был 24 года.

— А раньше сколько было?

— Было 12 лет до капремонта, а сегодня почти четверть века! Поэтому в настоящее время применяются другие технологии, разработаны другие составы асфальтобетонных смесей. Если раньше было 2–3 вида щебня по фракциям, сейчас их 5–6. То есть упаковка щебня очень плотная, различных фракций, что увеличивает жесткость и прочность конструкции. В результате это дает возможность дороге служить дольше, меньше подвергаясь деформациям.

О колееобразовании мы все время говорим. Колееобразование — это не только износ под шипами, что тоже имеет большое значение, но еще и деформация. Новые асфальтовые смеси, новые конструкции дорожных одежд минимально подвержены деформациям.

— А откуда щебень?

— Щебень для дорог высоких категорий поставляется с челябинских и свердловских гранитных карьеров.

— В Татарстане нет своего щебня?

— Для использования в асфальтобетонных смесях — нет. Для них используется щебень марки 1000–1200. Наш, татарстанский щебень, к сожалению, — это известковые, карбонатные породы. Они дают в среднем марку по прочности 300–400. Это, конечно же, совсем не подходит для асфальтобетонных смесей. Такой малопрочный щебень идет на слои основания в дорогах низких категорий.

«Качеству асфальтобетонной смеси сегодня придается колоссальное значение» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Сколько щебня мы ежегодно импортируем из других регионов?

— В прошлом году мы завезли около 5 миллионов тонн высокопрочного щебня для дорожного строительства.

— А внутреннее производство щебня — сколько?

— Щебень из карьеров Татарстана направляется на наши сельские дороги. В первую очередь это так называемая программа самообложения. Очень много населенных пунктов воспользовалось этой возможностью, когда на каждый собранный населением рубль государство добавляет 4 рубля. И из местных щебней делаются такие дороги. Мы провели анализ наших карьеров: из 30–33 карьеров на сегодняшний день примерно половина имеет возможность выпускать щебень марки 400. Просто наши карьеры довольно скудны по мощностям залегания.

— Это та самая мечта Фоата Комарова, который говорил, что в районах нужны хотя бы щебеночные дороги?

— И Комаров говорил, и многие другие, и мы в районах то же самое говорили. Эффект ведь тут в чем? Все хотят, чтобы можно было добраться до дома в деревне в любую погоду в любое время года. И пожелания этих людей понятны, и нам сегодняшним днем надо жить.

— Все-таки по технике хотелось бы уточнить. Импортная ломается же наверняка? Как выходите из положения? Отечественное что-нибудь уже начинают делать, ЕлАЗ например?

— Конечно, любая техника ломается и должна ремонтироваться. В то же время нужно сказать, что техника эта достаточно новая, поэтому ее работоспособность наши дорожники поддерживают параллельным импортом, другими способами. И очень хорошо, что поддерживают. Не будем бросаться в крайности — к любому делу надо подходить с трезвой головой, четкими оценками. Если одномоментно переходить на отечественную, пусть и современную, то, конечно, такие объемы мы никогда сделать не смогли бы.

Мы ведем работу с нашими отечественными производителями — в первую очередь с ЕлАЗом. В частности, они собрали прекрасный 20-тонный грейдер с передней ведущей осью. Мало того что собрали, мы попросили их сделать технику с 3D-оборудованием. И эта техника ничем не отличается по качеству от иностранной, той же китайской. Но загвоздка в том, что все это вопрос цены самой машины. Чтобы техника была сопоставима по себестоимости, она должна выпускаться крупными сериями, должна быть линейка различных машин.

Мы немножко, может быть, не верим в себя. ЕлАЗ, например, хорошо сработал по погрузчикам и экскаваторам. Как это заведено во всем мире, они взяли за аналог, по-моему, турецкую модель, ее в течение трех или пяти лет перерабатывали, локализовали по соглашению с производителем. И сегодня эту технику они выпускают уже под брендом «ЕлАЗ» — эти машины очень хорошо показали себя.

Дорожно-строительная техника — это ведь очень широкое направление. Не только погрузчики, экскаваторы — нужны грейдеры, бульдозеры, катки, фрезы, асфальтоукладчики… Поэтому у нашей промышленности колоссальные перспективы работы. Самое сложное в становлении техники — это ее постоянная доработка. Но если этой техники будет много и она будет рассредоточена на строительстве местных дорог, то производитель мог бы получать обратную связь от эксплуатантов. В таком режиме разработка и совершенствование техники идет гораздо быстрее — не 10 лет, а максимум 5 лет, но ее нужно очень широко испытывать на строительстве местных дорог.

«Возьмем Казань — столица имеет 10 въездов-выездов. Четыре из них — основные, и они перегружены» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Вылетные трассы для Казани — это задача №1»

— За эти три года в должности министра что удалось сделать самого главного?

— Дорожное строительство советскими пятилетками мерить трудно, потому что есть объекты, которые были начаты до 2020 года, а закончились недавно. Из основных я назвал бы такие, как М7 Казань – Челны, Большое казанское кольцо, подъезд к аэропорту.

Возьмем Казань — столица имеет 10 въездов-выездов. Четыре из них — основные, и они перегружены. Сегодня один из них — Вознесенский тракт, первый этап сдали, между Гвардейской и проспектом Победы. Еще от проспекта Победы до М7 надо доработать, ищем возможности.

Вылетные трассы для нашей столицы — это, конечно, задача №1. Знаете почему? У Казани соотношение площади улиц к площади города очень маленькое. Казань — город исторический.

Одна из важных задач — это все-таки найти возможность строительства альтернативных дорог. В том числе, если кто-то хочет строить частную дорогу, это сегодня надо приветствовать.

Фарит Ханифов министр транспорта и дорожного хозяйства РТ

— Почему? Большинство вам скажет: «Дороги должны быть бесплатными, мы налоги платим».

— Во-первых, платные дороги позволят определенному контингенту автомобилистов заезжать и выезжать в течение 20 минут в любую точку города. Да, за это надо платить. Но сегодня же отдаем 50 или 100 рублей за один час стоянки машины? Платим 300 рублей за 1,5 километра по льду, когда ледовую переправу проезжаем, чтобы быстрее въехать в город? Кому-то надо быстро — и он воспользуется этой дорогой. В то же время другие дороги освобождаются. И мы уже будем передвигаться свободнее.

— По платным дорогам решения приняты? Какие точно будут платными, уже известно?

— Расчеты мы выполнили, эти дороги так и называются — дублеры.

Вот, например, Горьковское шоссе. Сегодня ведется реконструкция — достаточно дорогой проект, под 27 миллиардов. Ну хорошо — дорогу мы расширим, но, видимо, глобально и навсегда задачу на этом участке города не решим. Потому что Казань прирастает жильем, производством, в том числе за территорией города. Ездить-то надо!

Поэтому дублер Горьковского шоссе — от Кировской дамбы по улице Несмелова, мимо будущего ЖК «Серебряный бор» с выходом на М7 — тоже актуален! Сегодня готова часть этой трассы, первый этап, до «Серебряного бора» — хорошая дорога получилась, частичная разгрузка имеется. Но в перспективе, я думаю, нужно оставить право ее достройки до М7 тем инвесторам, которые хотели бы вложиться.

— А они есть?

— Есть.

— Какие еще дороги есть в концепции?

— Вознесенский тракт — вторая очередь. Дербышки, дублер выхода на М7. Еще один выезд — «Лаишевский узел» проскочить и выйти на М12 в сторону Москвы.

— В какую сумму оцениваются эти дороги?

— Суммы разные. Вообще, первая категория дорог — это четыре полосы. Сегодня минимальная стоимость — около 600 миллионов за километр, максимальная может быть и 1–2 миллиарда, и больше. Все зависит от того, сколько инженерных коммуникаций придется убирать при расчистке этого дорожного коридора.

«Вот, например, Горьковское шоссе. Сегодня ведется реконструкция — достаточно дорогой проект, под 27 миллиардов. Ну хорошо — дорогу мы расширим, но, видимо, глобально и навсегда задачу на этом участке города не решим» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Нельзя человека вынуждать платить — должна быть возможность объезда»

— Когда по срокам можно выйти на строительство платных дорог-дублеров?

— Здесь два варианта событий. Первый — это частная концессионная инициатива (ЧКИ), когда концессионер приходит и говорит: «Я возьмусь за это дело, у меня условия такие». Второй — публичная инициатива, когда публичная сторона, то есть власть, считает и говорит: «У меня есть такой проект, у кого есть деньги, приходите».

— Когда вы готовы это презентовать?

— Концепцию презентуем потенциальным инвесторам. В частности, показывали госкомпании «Автодор» — она и зародилась для строительства платных дорог по стране: М11 Москва – Санкт-Петербург, М12 Москва – Казань и другие. Они просчитывали возможность возврата денег, вложенных в стройку, и дают обнадеживающие результаты. Сегодня банки заинтересованы в таких проектах, тоже просчитывают.

Здесь как раз тот момент, когда торопиться не надо. Мы информацию приоткрыли, показали: есть такие вот варианты. Все это еще необходимо согласовать с Институтом пространственного планирования РТ, с городом, все должно ложиться на генплан. Почему стало возможно строительство Вознесенского тракта? Потому что эта дорога была заложена в генплан. Зарезервированы под дорогу и земли в Дербышках.

Есть дороги, строительство которых требует значительного выноса коммуникаций, например, первый этап Вознесенского тракта потребовал очень серьезных выносов, строительства искусственных сооружений, путепроводов. Все это затраты, которые ложатся в цену километра трассы.

В любом случае необходимо работать в направлении развития и платных, и обычных дорог. Подчеркну: в тех местах, где нет альтернативного движения, по закону нельзя строить платные дороги.

Нельзя человека вынуждать платить. Должна быть возможность объезда.

Фарит Ханифов министр транспорта и дорожного хозяйства РТ

— В какие сроки возможна реализация дорожных инвестпроектов?

— Поскольку интерес начали проявлять банки, я думаю, что в ближайшее время. Добавлю, что при реализации необходимо рассчитывать силы наших подрядчиков. В 2024 году у нас завершается строительство М12, часть работающих там сил тоже надо перераспределять. Кто-то будет работать на продолжении трассы в сторону Екатеринбурга. В 2024 году мы планируем завершить трассу Алексеевское – Альметьевск, там крупнейшие силы собраны.

«Первый этап Вознесенского тракта потребовал очень серьезных выносов, строительства искусственных сооружений, путепроводов. Все это затраты, которые ложатся в цену километра трассы» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Видимо, поэтому в Татарстане создана компания «Татдортрансинвест»? Для привлечения инвесторов?

— Это немного другая история. Сегодня есть такие новые инструменты, как облигации, — например, их выпускает «Дом.РФ». Одно из условий участия региона — наличие регионального оператора под бюджетным контролем. Поэтому и создана организация с 100-процентным участием государства. Уже готовим заявки по этому инструменту.

Есть также специальные казначейские кредиты — тоже очень хороший финансовый инструмент. Под 4,5 процента, по-моему… Там тоже требуется региональный оператор, чтобы за ним как гарант стояла республика.

Новая дорога в «адово кольцо»: как Казань и Зеленодольск сблизят за 5 миллиардов

— То есть под платную дорогу будет все-таки бюджет?

— Нет, не платную. Вот, например, дорога в обход «Салават Купере», выход на Новую Туру через М7. Дорога очень нужна — она разгрузит Горьковское шоссе. Эта дорога республиканская, в Зеленодольском районе. Да, руководство республики решило, что мы на 20 лет прокредитуемся под 4,5 процента, построим дорогу и будем выплачивать этот специальный казначейский кредит равными долями.

— Какая сумма нужна для этого?

— Протяженность трассы — 6 километров, стоимость — примерно 5,6 миллиарда.

«Дорога ведь — это не только щебень и асфальт, но еще и освещение, интеллектуальные системы, дорожные знаки, разметка, содержание» Фото: Андрей Титов

«Мастер-план по аэропорту сделан, сегодня проходит согласование техзадания»

— В Москве кто-то республику поддерживает с этими проектами? Говорят, что министр обычно не вылезает из московских кабинетов. Вы к кому ездите?

— Недавно был в Росавтодоре — проговаривали строительство наших дорог. Честно признаться, у нас желаний больше, чем пока есть возможностей.

— «В 2024 году Казань примет саммит БРИКС. Прольется ли вновь на город „дорожный дождь“, как это было перед универсиадой и ЧМ по футболу? Планируются ли новые развязки и где?» (Леонтьев В.)

— Скажем так, дороги имеются, их нужно улучшать — такие расчеты выполнены.

— Участники саммита БРИКС будут прибывать через аэропорт. Как вы считаете, наш аэропорт соответствует критериям такого мероприятия?

— Наш аэропорт международный, все взлетно-посадочные полосы соответствуют любым воздушным судам, какие есть на свете, в том числе широкофюзеляжным, как мы говорим, типа нашего Ил-96, Boeing. В то же время мы понимаем, что аэропорт рассчитан на 2,5 миллиона пассажиров в год. Мы уже в этом году перевезем 5 миллионов — в 2 раза больше, чем было рассчитано. Потому нужно дальнейшее развитие.

Мастер-план по аэропорту сделан, сегодня у нас проходит согласование техзадания. В Росавиации я был по данному вопросу. Мы должны начать проектировать и в 2024 году, если проект пройдет экспертизу, начинать строить.

«Наш аэропорт международный, все взлетно-посадочные полосы соответствуют любым воздушным судам, какие есть на свете, в том числе широкофюзеляжным, как мы говорим, типа нашего Ил-96, Boeing» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Удастся ли сохранить такой же объем финансирования дорожных программ на 2024–2025 годы?

— Мы настроены оптимистично, и есть несколько обнадеживающих аргументов. Во-первых, собраны огромные производственные мощности в дорожно-строительной отрасли. Все в стране понимают, что сегодня возьми и прекрати работу с ними — их потом не восстановишь. И второй козырь — это то, что все программы, которые проходят через министерство строительства России, министерство транспорта и дорожного хозяйства, через федеральное дорожное агентство, идут без сбоев. Созданные мощности показали свои надежность и эффективность. Наша задача сегодня — подготовить эти мощности, чтобы они подхватили другие объекты.

— Вы говорили, что в последние годы Татарстан строит примерно на 200 миллиардов рублей дорог ежегодно. Каково соотношение муниципальных, региональных и федеральных денег в этой сумме?

— Дорожный фонд республики — это 81 миллиард, из них 24 — федеральные, остальные — наши. А строительство федеральных дорог, наверное, под 150 миллиардов.

— То есть остальное — федеральные деньги?

— Есть, например, программа «Безопасные качественные дороги», где есть деньги и республики, и федерации, я их считаю как дорожный фонд республики. А есть уже чисто федеральные объекты, заказчиками которых являются федеральные органы власти, — это совсем другое.

— Республике удастся сохранить объемы дорожного строительства в рамках своего бюджета и дорожного фонда?

— Очень надеемся. Но тут многое зависит от того, как будет работать налоговая база республики. Сегодня, по-моему, мы идем уверенно. Любое строительство генерирует огромное количество других налогов, другие отрасли подтягиваются, и все это завязано. Такое тоже надо учитывать. Строитель «дает работу» 8–12 сотрудникам других отраслей. Щебень добывать надо, бетон и асфальт производить, дорожную технику делать… И дорога ведь — это не только щебень и асфальт, но еще и освещение, интеллектуальные системы, дорожные знаки, разметка, содержание.

«Главное — сдать в этом году М12. В 2024-м задача стоит сдать трассу Шали – Бавлы. Это наш концессионный объект, концессионные деньги» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Установлена задача по достижению 85 процентов нормативности дорог опорной сети к 2025 году»

— На федеральном уровне на сегодняшний день есть какие-то уже договоренности по следующим годам — 2024-й, 2025-й?

— Главное — сдать в этом году М12. В 2024-м задача стоит сдать трассу Шали – Бавлы. Это наш концессионный объект, концессионные деньги.

— Концессионные — это чьи?

— Это так называемая дорога Фоата Комарова, там деньги распределены примерно так: 30 процентов — федеральный бюджет, 40 процентов — республиканский бюджет, остальная часть — инвестор.

— Но средства должны быть потом возвращены все?

— Федеральные гранты безвозвратные, это помощь государства. Республиканские гранты безвозвратные, это помощь республики. «СМП-Нефтегазу» необходимо в течение 99 лет, на которые заключено концессионное соглашение, вернуть деньги, которые вложила компания. Когда концессионное соглашение заключалось, его работа за 10 лет оценивалась в 11 миллиардов.

— А что он сегодня строит, это плюсом пойдет?

— Да, они должны идти плюсом. Всего стоимость объекта составляет порядка 102 миллиарда рублей, нужно еще 90, чтобы завершить начатое.

— Какие еще дороги будут строиться?

— Очень важная дорога — Казань – Екатеринбург, куда входит обход Набережных Челнов, Нижнекамска, это порядка 81 километра, примерно столько же в миллиардах рублей. Туда же включен километровый мост через Каму.

«Очень важная дорога — Казань – Екатеринбург, куда входит обход Набережных Челнов, Нижнекамска, это порядка 81 километра, примерно столько же в миллиардах рублей. Туда же включен километровый мост через Каму» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Эту дорогу уже начали строить?

— Начали — мост строим. На этом объекте уже освоено около 50 миллиардов. Обход Нижнекамска и Набережных Челнов завершается на дороге М7 «Волга», в районе совхоза «Татарстан». И вот чтобы Набережные Челны были полноценно привязаны к этой дороге, чтобы полноценно заменить трассу М7, которая сегодня проходит через город, мы должны построить новый путь. А старая трасса М7 внутри Челнов становится городской дорогой.

— Раз будет построен обход Челнов, что будет с дамбой, с ГЭС?

— Плотина эксплуатируется уже 43 или 44 года. Плотина — это одна конструкция, дорога — это еще одна мостовая конструкция, проходящая по элементам ГЭС. Дорога на балансе республики, мы этим летом обследовали ее. Состояние удовлетворительное. Но, сами понимаете, время ремонтировать пришло. Серьезный ремонт нужно делать, в том числе по безопасности, видеокамерам, интеллектуальным системам. Поэтому, как только у нас мост через Каму [на объездной трассе] заработает (а федеральное дорожное агентство планирует в 2024-м его запустить), мы приступим к ремонту дорожной части нашей плотины.

— А оценки есть, сколько нужно на ремонт?

— Пока проектные работы не проведены, оценить сложно. Но напрашивается реконструкция в рамках как минимум двух программ.

Во-первых, необходимо привести в порядок дорожную часть. Во-вторых, мы ставим в перспективе вопрос строительства второй ветки железной дороги по этой плотине. В Нижнекамском узле складывается очень большая загрузка — сегодня там ежесуточно собирается порядка 10 тысяч вагонов, которые надо разгрузить-загрузить-отправить. Только «Татнефть» отгружает в сутки около 25–28 тысяч тонн груза. Это очень большое количество. Вагоны надо принять, их где-то нужно посмотреть, подготовить под загрузку…

— И какой выход из ситуации?

— Мы со всеми крупными генераторами грузов неоднократно садились за стол. Известны, по крайней мере, перспективы роста. Каким-то заводам необходимо расширять свои внутризаводские пути, чтобы там могли собираться и формироваться составы поездов. И к РЖД тоже у нас есть пожелания по увеличению пропускной способности. В частности, они из Агрыза в направлении Набережных Челнов каждый год закладывают деньги и делают участки дороги с двупутным движением. Но в целом, чтобы проанализировать все эти логистические проблемы, необходимо все исследовать, разработать комплексную модель их решения.

— Какие еще масштабные стройки идут и предстоят?

— Продолжаем работать над Вознесенским трактом. Будем продолжать трудиться над вылетными магистралями. Это задача непростая. Я, к сожалению, вам даже четко не могу назвать сроков — пока только планы.

«У нас появляется такое понятие, как опорная сеть Российской Федерации» Фото: Андрей Титов

«Таких денег, как сегодня, скорее всего, не будет, поэтому мы ищем инвесторов»

— Есть такое понятие, как опорная сеть дорог, что это означает?

— Да, у нас появляется такое понятие, как опорная сеть Российской Федерации. Это сеть дорог на территории региона, которые вошли в опорную сеть России. Опорная сеть дорог гарантирует проезд с нагрузкой на ось примерно 11,5 тонны, то есть любой техники в любое время года. На территории Татарстана 1,2 тысячи километров федеральных трасс и 1,4 тысячи километров региональных дорог, входящих в опорную сеть.

Пятилетний план их ремонта и эксплуатации верстается на базе акцизных сборов. Например, есть прогноз по сбору бензиновых акцизов на территории республики, утвержденный на федеральном уровне. И определенный процент определяется как федеральная часть. Они даются для того, чтобы формировать бюджет. На сегодняшний день мы работаем над этим. Сбор акцизов распределяется по базовой части дорог — чуть больше половины, по программе БКД — около 16 процентов, по мостам определяется процент. То есть чем больше ездит транспорт, тем больше покупают бензин, тем больше платятся акцизы. Все 85 регионов расписаны по методике. Вот такая таблица до нас доводится, и ты должен в это вписаться и работать — содержать в нормативном состоянии дороги опорной сети.

Сегодня в нормативном состоянии находится 83,4 процента протяженности этих трасс. Установлена задача по достижению 85 процентов нормативности дорог опорной сети к 2025-му. В среднем каждый год мы прирастаем на процент.

— Похоже, Татарстан сейчас переживает расцвет строительства новых дорог? А что дальше?

— В перспективе большого изменения не будет. Понятно, что если мы дорогу построим, допустим, М7, то сразу же рядом дорогу М8 построить не получится.

— И этот бум закончится в 2025-м, видимо?

— Конечно, закончится. Таких денег, скорее всего, не будет, поэтому мы сейчас ищем инвесторов, чтобы можно было строить платные дороги. Нам также необходимы обходы населенных пунктов во многих районах. Это тоже огромная задача. Те населенные пункты, через которые проходят сегодня дороги, живут в очень дискомфортных условиях: трафик большой. Денег на все никогда не хватало.

Вообще, Республика Татарстан переживает бум грузовых перевозок. Если в 2021-м у нас перевозили примерно 72 миллиона тонн грузов всеми видами транспорта, то в прошлом году — 126 миллионов тонн. Это рост в 1,5 раза. Железной дорогой мы возим примерно 17 миллионов тонн, из них Куйбышевская дорога — больше 16 миллионов, Горьковская — примерно миллион. По реке мы возим около 25–26 миллионов тонн. А все остальное — автомобилями, по трассам.

«Республика Татарстан переживает бум грузовых перевозок» Фото: «БИЗНЕС Online»

В 2023 году на содержание региональных дорог направлено более 7 млрд рублей

— «Как министерство транспорта видит решение проблемы системной работы по обслуживанию действующих дорог? Есть примеры дорог в РТ, где вовремя сделанный ямочный ремонт и проливка трещин битумом позволяют содержать дорогу без капитального ремонта более 10 лет. Это же экономия огромных средств государства». (Айдар)

— Содержание региональных дорог — задача государственной дорожной службы. Если в 2021 году было порядка 5 с небольшим миллиардов рублей на содержание, то в 2023-м эта цифра перевалила за 7 миллиардов. В 2024-м планируем еще больше, и это понятно — площадь дорог растет.

Но читатель, наверное, должен согласиться с тем, что у нас в республике разбитых дорог не так много. В нормативном состоянии, как я уже говорил выше, будет 85 процентов протяженности федеральных трасс. Очень активно ведутся дорожные работы и в городах, в частности в столице республики. Это ремонт тех слоев, которые необходимо перекладывать каждые 2–4 года.

— А это вообще нормально, что дорогу сделали и она через некоторое время становится волнистой?

— Причин колейности две. Первая — шипы, которые просто сгрызают асфальт, даже на гранитном щебне. Недаром же северные страны запрещают использование шипованной резины на законодательном уровне. Вторая причина — деформация, когда основание дороги когда-то сделано неправильно или под другую, более низкую нагрузку, а в условиях современности нагрузка выросла.

— Одно время говорили про бетонные дороги — они реже требуют капитального ремонта…

— Да, на дороге Шали – Бавлы мы применили тощий бетон (марка М50) на основе местных песков и ПГС. Тощий бетон в основании дороги не дает развития колейности, но строительство таких дорог требует жесткого соблюдения технологий, правильной укладки деформационных швов.

Сегодня обход Нижнекамска и Набережных Челнов строится тоже с применением тощего бетона. А вот на М12 работают с щебнем. Это просто разные технологии.

— От чего зависит, где какую технологию решили применить?

— От заказчика. Тощий бетон тоже имеет как плюсы, так и минусы. Работать с ним, например, в сильные морозы нельзя — бетон должен схватиться, а с щебнем можно работать в любое время года. Это еще и другая цена строительства.

«Если ехать на шипах, они при 70 км/ч не наносят никакого ущерба дороге, а вот если ехать 130 км/ч — они ее грызут, словно рашпиль» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Если шипы вредят дорогам, нам что, на «липучки» переходить?

— Такие инициативы уже были, причем неоднократно. Это все же вопрос культуры езды по дорогам. Не надо завышать скорость. Если ехать на шипах, они при 70 км/ч не наносят никакого ущерба дороге, а вот если ехать 130 км/ч — они ее грызут, словно рашпиль.

— Но 70 — это смешно за городом ездить так.

— Нет-нет, каждая категория дорог рассчитана на свою скорость.

— «Какие мероприятия предусмотрены для снижения шумового загрязнения от Вознесенского тракта (вторая очередь) возле 183-й гимназии (участки 16:50:150201:2660 и 16:50:150201:2661), 112-го и 109-го детсадов (на Закиева, 20). Детские учреждения находятся в 50 метрах от вылетной магистрали, планами 1969 года они в принципе не были предусмотрены возле ВТ». (Ильдар И.)

— На всех дорогах, которые сегодня строятся, оценивается шумовое загрязнение. Если уровень шума превышает нормативы, везде ставятся шумовые экраны. На второй очереди Вознесенского тракта они также будут устанавливаться.

— «Еще до Универсиады у меня был инвестор, который готов был вложить свои 2 миллиарда долларов США в строительство нового моста через Волгу в границах Казани. Остался ли этот проект или он город не интересует?» (Хайрутдинов Ришат Равильевич)

— «Если такой инвестор есть, мы готовы встретиться и пообщаться.

— «Для чего в таком количестве использовать металлические заборы вдоль дорог, которые уродуют город и выглядят как очень дорогостоящая попытка защитить дороги от пешеходов?» (Timur)

— Но ведь это делается для защиты пешеходов! Вот на сегодня у нас погибли 210 человек, и каждый четвертый — пешеход. Это человек, вышедший на дорогу. Потому и все скоростные дороги будут в ограждениях, чтобы ни человек, ни животное на эту дорогу не выскочили.

«Сейчас в Татарстане порядка 7 тысяч такси» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Один лишь общественный транспорт пробки не победит»

— «Когда мы победим пробки на въезде-выезде в Казани? Что для этого делает министерство?» (Геннадий Трошин)

— Решения предложены в генплане Казани. Мы ожидаем и решений в рамках мастер-плана Казанской агломерации, который готовит Институт пространственного планирования РТ под руководством Олега Дмитриевича Григорьева. Это архисложная задача.

— То есть это не ваша епархия?

— Это многосторонняя задача, и дело не только в дорогах. Ведь что такое пробка? Есть определенное количество машин, которое может через себя пропустить дорога. Не справляется — значит, или нужно делать меньше количество машин в определенное время, или расширять дорогу.

Но мы дорогу расширять бесконечно не можем! Вариант решения — дублер. Кроме того, это и развитие мест приложения труда, и мероприятия по снижению маятниковой миграции, и альтернативные маршруты — та же электричка, и регулирование жилищного строительства. Поэтому решать эту задачу в рамках одного лишь министерства транспорта и дорожного хозяйства нереально.

— «Можно ли пробки в городах РТ победить с помощью общественного транспорта, как считаете? Многие чиновники уверены, что можно, но только с комфортным ОТ, чтобы люди в пределах города не пользовались личным автомобилем. А когда ОТ будет таковым? Что для этого делается? Может, есть какая-то программа?» (Дания Минуллина)

— Общественный транспорт пробки не победит, ведь если взять ту же Казань, то сюда заезжают жители Казанской агломерации. Метро для каждого поселка не сделаешь…

Есть вариант сделать кольцевое железнодорожное движение в Казани, но это тоже под большим вопросом. Очень дорого, в то же время это решение может частично «съесть» пассажиропоток муниципального транспорта. Но в какой-то части кольцевые электрички сделать, я считаю, было бы неплохо. Мы сейчас работаем над этим. Выходит положительное заключение экспертизы, чтобы ж/д станцию Казань-2 соединить со станцией Казань-1 и аэропортом. Посмотрим.

— Электричка от вокзала до аэропорта сегодня ходит?

— Да, 17 или 18 рейсов сегодня у нас.

— Многие же говорили, что она вообще не окупает себя, никто особо не ездит на ней…

— А надо дать народу возможность ездить! Нужны остановочные платформы, чтобы людям было удобно. Вот в «Южном парке» год назад зимой открыли платформу, которая так и называется — Южный парк. Первые дни ездили 15–20 пассажиров, сейчас там садятся 200 человек.

Есть намерения построить перроны на Тихорецкой, у Госархива. И конечно, там, где возникают крупные жилые массивы. Такая электричка мало чем отличается от метро. Ну да, интервал движения больше.

«В Казани транспорт на хорошем уровне, я бы сказал» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Специалисты говорят, что через пять лет и внутри города не протолкнуться будет…

— Я с ними абсолютно согласен. Из-за пандемии случилось падение пассажиропотока на общественном транспорте, сейчас на всех видах транспорта стабильный рост. Пусть он не такой мощный, но стабильный. Не только в Казани, в целом по республике. Люди пересаживаются на общественный транспорт.

Мы провели соответствующий анализ. Доковидный период: автотранспорт перевозил 225 миллионов, электротранспорт — 103 миллиона пассажиров. В 2020-м пассажиропоток рухнул, осталось 200 миллионов на автотранспорте, 78 миллионов на электротранспорте. В 2021 году поток восстановился — 237 миллионов, в 2022-м — 276 миллионов, в этом году ожидаем еще больше. Рост говорит о чем? Люди с личного автомобиля или такси пересаживаются на общественный транспорт.

Кстати, по такси тоже бум — было 5 тысяч таксомоторов, потом 3 тысячи осталось, а сейчас в Татарстане порядка 7 тысяч такси.

— Они посчитаны все?

— Они не то что посчитаны — они все пришли перерегистрироваться после сентябрьского закона.

— А потребитель что после этих законов получит? Удорожание такси, уменьшение их количества, улучшение качества?

— Такси — это же бизнес. Каждый старается в таких случаях немножко сыграть в рулетку, сделать подороже… Но хорошо, что у нас есть общественный транспорт. Как только такси задирает цену — общественный транспорт повез людей. Это рынок, и в данном случае он отрегулирует. В Казани транспорт на хорошем уровне, я бы сказал.

— Фарит Мударисович, спасибо вам за подробный разговор о дорогах. А вот теме общественного транспорта предлагаем посвятить отдельный разговор.

— Согласен.