«Там лет 10 нога российских вертолетостроителей не ступала»: КВЗ возвращается в Африку

В Африке очень высока потребность в вертолетах Фото: © Григорий Сысоев, РИА «Новости»

На краю Ойкумены

За последние 1,5 года африканские страны проявили заинтересованность в более чем 100 казанских вертолетах, из которых значительная часть законтрактована — это «Ансаты», Ми-17 и Ми-38, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Эту информацию нашему изданию подтвердили в «Вертолетах России» (ВР) госкорпорации «Ростех», но в подробности вдаваться не стали, отметив только, что в Зимбабве уже поставлено 18 «Ансатов» и туда же готовится к отправке Ми-38, предназначенный для президента этой страны. Наш собеседник отметил, что этот своего рода прорыв, безусловно, связан с новым витком российско-африканских отношений. Идеологически Россия сделала ставку на новую антиколониальную риторику на платформе возрождаемых хозяйственных, политических, военных связей.

«Когда начали зондировать почву, поняли, что там лет 10 нога российских вертолетостроителей не ступала, — рассказывает источник. — Сами африканцы этим удивлены, ведь на континенте летает порядка 700 машин российского производства, то есть база уже готова. Потребность в вертолетах очень высока». Работа по казанским вертолетам идет примерно с 10 странами. «Там прекрасное отношение к России», — заверил наш собеседник.

Новая африканская экспансия — это во многом повторение пройденного. Экспорт на Черный континент в числе других поставок за границу позволил КВЗ выжить в 1990-е. «Мы изъездили не только крупные страны, но и такие, как Руанда, Бурунди, с местными президентами братались, — рассказал „БИЗНЕС Online“ тогдашний заместитель гендиректора КВЗ Валерий Карташев. — И пожалуйста — где одна машина, где две, где три, так и набиралось». Судя по открытой информации, больше всего поставили в Египет — более 100 Ми-8 и Ми-17В-5.

Любопытный экскурс в историю сделал источник «БИЗНЕС Online» в казанском сегменте авиапрома: «В советское время КВЗ поставил огромное количество вертолетов в соцстраны, Азию, Африку и Латинскую Америку. После развала страны куда было соваться? Естественно, туда же, ведь не забыли ту клиентскую базу. В Африке мы почти всюду проникли — в Уганду, Руанду, Кению, Сенегал, Экваториальную Гвинею, Египет, Судан, Южный Судан, Нигерию, Буркина-Фасо, Ливию, Алжир, Чад, Гану, Гвинею, Конго, Эфиопию, Эритрею, Джибути, Сомали, Анголу. Хотели залезть в ЮАР (там наши вертолеты есть, но поставщики — иностранные коммерсанты), однако помешали резкие перемены после смены руководства страны. Соответственно, не попали и в находящуюся под влиянием южноафриканцев Намибию. Не смогли восстановить отношения только с Мадагаскаром и Мозамбиком, потому что там попросту нищенская сложилась ситуация, а туда, где денег нет, мы не совались — тогда же не было таких источников финансирования, какие есть сейчас».

В последний раз африканская тема поднималась в 2011–2012 годах. Сначала прежний гендиректор ВР Дмитрий Петров сообщил, что ЮАР предлагает собирать у себя «Ансаты». Потом министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров говорил, что Мозамбик намерен приобрести «Ансаты» и Ми-17, причем «количества хотят фантастические, но возможности ограниченные». Больше новостей на эту тему не поступало. Кстати, как сообщил наш источник, одни из главных сегодняшних интересантов — именно на юге континента.

«Африканцы — люди простые, но ни в коем случае не примитивные» Фото: «БИЗНЕС Online»

Наши козыри

Речь идет не просто о возвращении КВЗ в Африку, но и о перезагрузке экспорта продукции завода (а в структуре выручки он доходил до 80%). Спрос на вертолеты цикличен, что обусловлено их значительным сроком службы. В новейшей истории предприятия это выглядело так: конец 1990-х – начало 2000-х — подъем, потом спад, в 2012–2016-м — подъем, далее вновь спад. Именно на последний всплеск приходятся такие мегаконтракты, как индийские (151 Ми-17В-5) и американские (63 Ми-17В-5 для нужд Афганистана). Сегодня начинается очередной подъем, и обстоятельства тому благоприятствуют.

Прежде всего на нашей стороне — репутация российских вертолетов. По словам эксперта по вертолетной тематике, старшего научного сотрудника академии им. Жуковского Евгения Матвеева, она высочайшая, и это признают даже конкуренты. Как рассказал «БИЗНЕС Online» полковник в отставке Сергей Степанов, который переобучал в Эфиопии и Эритрее вертолетчиков этих стран на казанские Ми-17, единственной проблемой машин было отсутствие кондиционера. «А так — безотказно», — заверил он. Козыри наших вертолетов известны: простота, универсальность, отличные характеристики в высокогорных и экстремальных температурных условиях, возможность хранения под открытым небом.

Небедные китайцы, которые могут купить вообще что угодно, до сих пор массово берут Ми-8 Фото: © Сергей Русанов, РИА «Новости»

Как утверждает один из наших собеседников, в Африке Ми-17 показали абсолютное превосходство над всеми конкурентами. Не зря и США закупили для Афганистана именно Ми-17, подчеркивает он. «Я был бы рад полностью перейти на западные летательные аппараты и говорю это как пилот и военный летчик, — объяснял бригадный генерал ВВС США Майкл Боера, который контролировал развитие афганских ВВС. — Однако факт остается фактом: я должен принимать решения на основании того, что больше устраивает афганцев. Нам придется пережить то, что вертолет — российский. Он хорошо работает в Афганистане». Генерал посоветовал недовольным непатриотичной покупкой конгрессменам поехать в Афганистан и самим полетать на Ми-17… Источник указал и на то, что небедные китайцы, которые могут купить вообще что угодно, до сих пор массово берут Ми-8. Как констатирует наш собеседник, по средним и тяжелым машинам в Африке самые сильные позиции у России. «Африка — это на 90 процентов российские вертолеты», — говорит он.

Второй козырь — конъюнктура. Как рассказал «БИЗНЕС Online» Матвеев, западные эксперты прогнозируют ежегодный рост мирового рынка вертолетов на 6,1% с 2022-го по 2027-й. Факторов роста достаточно: выросший спрос на военные машины, в том числе из-за необходимости замены парка; новая волна интереса от медиков, правоохранителей и нефтегазовой отрасли; расширение экономики развивающихся стран. И одновременно нам на руку наблюдающиеся у крупных производителей (включая Bell и Airbus) производственные ограничения: они не могут поставить требуемые вертолеты в ожидаемые сроки. Добавим, что на Западе производятся все более дорогостоящие машины, купить которые в нужном количестве не всегда могут даже развитые страны.

Третий плюс — характер африканцев. «Они люди простые, но ни в коем случае не примитивные, — рассказывает наш источник. — Верят слову, в добрые намерения. Нашего представителя в Уганде, простого инженера, в любое время принимал президент, потому что поверил в то, что мы играем честно. В этом плане они отличаются от западников, которые сегодня подписывают контракт, а завтра начинают его оспаривать. У КВЗ с Африкой ни разу не было проблем с оплатой».

В Африке хорошо знают технику КВЗ, но ждут и новинок Фото: «БИЗНЕС Online»

Нюансы рынка

Что играет против нас? Как говорит один из наших собеседников, надо быть расторопнее: ездить, показывать, рассказывать, но этим давно не занимались.

Карташев советует быть аккуратнее с ценами. Предположительно, ценник на казанские (и в целом российские) вертолеты рванул вверх на венесуэльском контракте (более 30 Ми-17В-5) в середине 2000-х. Ситуацию хорошо иллюстрирует такой эпизод. Когда американским законодателям стало известно, что правительство США покупает Ми-17В-5 по $18 млн, это привело их в негодование. Как писала The Washington Post, они возмущались, что россияне утроили цену. «В какой-то момент была относительная дешевизна, но потом начался сильный рост цен, и мы стали не так привлекательны», — констатировал в беседе с «БИЗНЕС Online» директор центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. О том, за сколько мы продаем вертолеты сегодня, источник предпочел не говорить.

Принципиально важно наладить безукоризненное послепродажное обслуживание, с чем ранее наблюдались проблемы. Во-первых, на кону большие деньги. Например, первая партия вертолетов для США (21 машина) оценивалась в $367,5 млн, а полная стоимость договора, включая поставки запчастей и обслуживание вертолетов, — в $900 миллионов. Во-вторых, это вопрос доверия к нам покупателей. Как подчеркивает Матвеев, организацию поддержки необходимо поднимать на качественно новый уровень. Сегодняшний африканский заказчик отличается от тех, что были 10–15 лет назад. О том же говорит Пухов: «Африка — растущий континент. Образ, который мы знаем с детства, — голодный негритенок с распухшим животом, полудохлые коровы — надо забыть. Континент сильно рванул вперед. Многие страны очень богаты». Наш источник утверждает, что ВР осознают вышеуказанные проблемы и уже изменили политику в данной области.

Сегодня в Африку законтрактовано четыре Ми-38 Фото: «БИЗНЕС Online»

Нельзя не оценить то, что КВЗ начал использовать в Африке такой свой козырь, как диверсифицированный модельный ряд (легкий «Ансат», средний Ми-17, тяжелый Ми-38), какого нет у других российских вертолетостроительных заводов. Так задумывалось еще в конце 90-х, чтобы один тип мог заменить другой, который перестает пользоваться спросом. Например, Ми-38 виделся дорогим штучным вертолетом, продажи которого позволяли бы переждать перебои со спросом на массовые машины. Как говорит источник, сегодня в Африку законтрактовано четыре Ми-38. Но важно и то, что Ми-38 и «Ансат» пока не обкатаны на внешних рынках, а первый — и на внутреннем. «Машины новые, на этапе становления», — говорит Матвеев.

Эксперт полагает, что главными конкурентами окажутся американские Bell 412, Sikorsky S-92 и европейские Airbus Helicopters Н135/Р145, AS332L1/H225. Наш источник вспоминает, что у КВЗ всегда была мечта залезть во французскую вотчину — Марокко, Тунис, Кот-д’Ивуар, но там царило настолько мощное лобби Парижа, что не получилось и близко подобраться. Собеседник призывает готовиться к грязным приемам конкурентов. Такое уже происходило: распространение слухов о недееспособности КВЗ и России в целом, клевета на технические характеристики нашей техники. А один раз казанцам предложил услуги по продвижению вертолетов человек, который на поверку оказался агентом Eurocopter (сегодня называется Airbus Helicopters). Пухов тоже указывает на то, что Африка неоднородна и, к примеру, в Кении нас точно не ждут, потому что «плотно сидят под англичанами».

Быстро накачивают мускулы новые конкуренты. «Китайские вертолеты, конечно, лучше индийских, но пока не могут составить нам конкуренцию, однако все очень быстро подтягиваются, — обрисовывает ситуацию Пухов. — Думаю, в обозримом будущем начнут экспортировать свои вертолеты корейцы. Японские дороги, но ряд стран может купить. То есть мы должны понимать, что нас, с одной стороны, обжимают в нижнем сегменте, а с другой — целый ряд стран может себе позволить американские, французские, итальянские машины. И посмотрите: турки со своими ударными вертолетами уже сорвали нам поставку на Филиппины. Словом, ситуация для нас достаточно непростая».

Эксперт призывает и тщательно рассчитать свои силы: «Нельзя, чтобы получилось так: африканцы нам поверили, заплатили, а мы идем к ним с повинной головой — дескать, подождите еще немножко. Этим моментально воспользуются конкуренты».

Встречная торговля с Африкой может быть очень выгодной Фото: Kristin Palitza/dpa / www.globallookpress.com

А если бартер?

Не будет преувеличением сказать, что продажи в Африку критично важны для КВЗ. Как говорит источник, во многом благодаря им завод сегодня решил свои финансовые проблемы. Напомним, у предприятия было более 30 млрд рублей долга, причем 15 млрд из них завод не смог бы погасить никогда. Новому руководству ВР удалось бо́льшую часть долга списать, а оставшуюся, получается, закрыли за счет прибыли от нынешних экспортных поставок.

Ради этого в ВР пошли на некоторое перераспределение экспортных усилий между вертолетостроительными предприятиями. Ни для кого не секрет, что в последнее время экспортные заказы получал в основном Улан-Удэнский авиазавод (У-УАЗ). Например, в 2020 году «Рособоронэкспорт» сообщал, что заказал ему 119 вертолетов, а глава Бурятии Александр Цыденов — что завод загружен экспортными заказами на 3–5 лет. «Сегодня наметилось разделение сфер влияния, — говорит источник. — Не будет ошибкой сказать, что по экспорту КВЗ нацелен на Африку, а У-УАЗ — на Китай и Юго-Восточную Азию в целом».

Наконец, Пухов высказал надежду, что сегодня мы не станем, как в былые времена, поставлять в Африку технику «на идеологической основе», т. е. в ущерб себе. Он дал понять, что в случае вопросов по деньгам России интересны и встречные поставки. О том же говорит наш источник: «Сегодня встречная торговля — самое то, что нужно России. У африканцев может не быть денег, но зато у них природные ресурсы, золото, алмазы. Почему бы и нет? Такой современный бартер».

Кстати, КВЗ может стать примером для других татарстанских предприятий. Как узнал «БИЗНЕС Online», правительство РТ готовит поездку в Африку для большой делегации республиканских промышленников. Эту информацию нам подтвердил министр промышленности и торговали РТ Олег Коробченко. По его словам, турне по африканским странам нацелено на налаживание отношений и поиск новых рынков сбыта. Речь идет о шинниках, автомобилестроителях, нефтехимиках, аграриях, производителях посуды и т. д. «Африка готова брать все, — заверил министр. — И мы можем получать оттуда огромное количество товара. Прежде всего это сырье. Например, нас интересуют натуральный каучук, редкие металлы. Состав делегации сейчас комплектуем, думаем включить вообще всех, кто что-то производит».