«Машина делает 15–20 коротких рейсов в день – получается огромное количество документов!»

По данным опроса более 2,3 тыс. игроков, проведенного логистической платформой ATI.SU, лишь 5,3% компаний уже используют или тестируют ЭТрН. Почти две трети (64,5%) слышали о нововведении, но не погружались в детали, а 15% признались, что ничего не понимают в электронных перевозочных документах Фото: © Svetlana Vozmilova / Global Look Press / www.globallookpress.com

Цифровой рубеж: как обязательная ЭТрН с 1 сентября меняет рынок грузоперевозок

С 1 сентября 2026 года в России кардинально меняются правила оформления перевозочных документов. Электронная транспортная накладная (ЭТрН) становится обязательной для большинства участников коммерческих грузоперевозок. Однако за четыре года добровольного тестирования рынок так и не пришел к единой готовности. По данным опроса, более 2,3 тыс. игроков, проведенного логистической платформой ATI.SU, лишь 5,3% компаний уже используют или тестируют ЭТрН. Почти две трети (64,5%) слышали о нововведении, но не погружались в детали, а 15% признались, что ничего не понимают в электронных перевозочных документах.

Идея цифровизации транспортных документов в России развивалась поэтапно. В 2021 году был принят Федеральный закон № 336-ФЗ, который с 1 января 2022 года внес изменения в Устав автомобильного транспорта и дал возможность перевозчикам формировать перевозочные документы в электронной форме без дублирования на бумаге. Тогда же начала работу государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).

Первый год работы системы оказался скорее символическим: в 2022-м через ГИС ЭПД прошло всего около 8,5 тыс. документов. Однако уже к 2023 году объем вырос до миллиона, а в 2025-м, по данным сервиса «Логистика» (СКБ «Контур»), через систему было передано около 10 млн документов — в 4 раза больше, чем годом ранее. К началу августа 2026-го через ГИС ЭПД прошло более 45 млн электронных перевозочных документов, а число подключенных компаний превысило 25 тысяч.

Ключевым этапом стало принятие Федерального закона № 140-ФЗ от 7 июня 2025 года, который установил, что с 1 сентября 2026-го транспортные накладные, заказы-заявки при автомобильных перевозках, железнодорожные и авиационные накладные, а также экспедиторские документы должны оформляться исключительно в электронном виде. Директор департамента цифрового развития российского минтранса Артем Юренков заявил: «Этап эксперимента подходит к концу — с 1 сентября транспортная отрасль переходит на новые электронные рельсы. Технологическая готовность подтверждена, нормативная база полностью сформирована».

Однако путь к этой дате был непростым. В марте 2026 года вступил в силу реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог», и те, кто работал на дату запуска, обязаны были подать уведомление в течение 60 дней. В июне 2026 года минтранс РФ утвердил приказ № 262, который определил случаи, когда оформление ЭТрН не требуется, — например, при самовывозе, доставке транспортом поставщика или перемещении грузов между своими подразделениями. А уже в августе минтранс предложил расширить этот перечень, включив в него перевозки военных грузов с участием МВД и Росгвардии, строительных материалов к местам проведения работ, а также грузов в зонах чрезвычайных ситуаций.

«Часть грузополучателей или поставщиков просто отказывается работать в ГИС ЭПД, ссылаясь на пробелы в законодательстве» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Мы три недели тестируем — система работает сложно»

Наиболее остро проблемы готовности ощущаются в сегменте коротких и частых перевозок. Рамиль Хакимзянов, основатель казанской транспортно-строительной компании «Капитал», в комментарии корреспонденту «БИЗНЕС Online» рассказал о реалиях подготовки: «Мы последние три недели регулярно обсуждаем с заказчиками переход и делаем тестовые прогоны, но пока система работает достаточно сложно. Мы работаем в отрасли строительной техники, но такие же жалобы, как и у нас, есть у сельхозпроизводителей. Дело в том, что у нас рейсы короткие: одна машина может делать 10–12 рейсов в день, и документировать каждый такой рейс достаточно сложно».

По его словам, ключевая проблема — правовая неопределенность. «Часть грузополучателей или поставщиков просто отказывается работать в ГИС ЭПД, ссылаясь на пробелы в законодательстве. Например, если поставка материала идет с включенной доставкой, поставщик считает, что он не обязан работать в ГИС ЭПД. Но, если этот материал начинаю перевозить для заказчика я, у меня возникает такая обязанность. А заказчик на всякий случай требует, чтобы в системе работали все трое. В этой цепочке у нас пока не получается. Никто не знает, как правильно, и никто к этому не готов».

Особенно остро стоит вопрос с транзитными поставками. «Мы возим заказчику материалы, являемся по данному договору поставщиком. Иногда мы не успеваем и просим дружественные компании перекрыть нас и поставить материал на наши объекты. У нас с ними договор поставки материалов с включенной доставкой. И они, ссылаясь на закон, говорят: „Мы в ГИС ЭПД участвовать не будем“. А наши заказчики говорят, что есть какие-то письма минфина, по которым транзитная поставка, минуя склад заказчика, обязательно должна включать в себя оформление ЭТрН», — поясняет Хакимзянов. В результате участники рынка трактуют правила по-своему, а кто-то просто отказывается от сотрудничества.

Основатель «Капитала» признается, что его компания, как и многие другие, к 1 сентября не готова. «Мы даже водителей пока не зарегистрировали. Будем регистрировать в надежде, что есть какое-то приложение и они через телефоны смогут работать. Обучение никто не проходил. Совершенно никто не готов и, соответственно, никого не обучали».

При этом с проблемой ЭТрН в компании столкнулись не в последний момент. «Я уже обращался в Государственную Думу с этой проблемой. Направлял обращение заместителю председателя Госдумы Владиславу Даванкову с предложениями оптимизировать документооборот в сфере строительных перевозок и работы спецтехники. В письме я описывал конкретную ситуацию: у нас при парке в 10 единиц техники может формироваться до 150–200 рейсов в день, потому что одна машина делает до 15–20 коротких рейсов. В итоге получается огромное количество отдельных комплектов документов», — рассказывает предприниматель.

Он предлагал адаптировать требования под специфику таких перевозок: например, разрешить вместо отдельной транспортной накладной на каждый рейс вести единый дневной реестр рейсов, а для коротких перевозок внутри региона — пересмотреть обязательность оформления такого количества документов. Однако ответа на свои обращения пока не получил.

«Пока нет понятных механизмов, поддержки малых перевозчиков и переходного периода, нововведение рискует не улучшить, а окончательно добить и без того хрупкий рынок» Фото: © Svetlana Vozmilova / Global Look Press / www.globallookpress.com

Рост тарифов или уход с рынка?

Мнения участников рынка о последствиях реформы разделились. Хакимзянов прогнозирует серьезный рост стоимости перевозок: «Если государство будет давить в этом виде и заставит всех участников рынка в строительной технике, в сельхозтехнике работать по этим правилам, я прогнозирую, что цены на перевозки увеличатся на 50%. В фурах это исполнимо: когда ты делаешь рейс в два-три дня, у тебя машина несколько суток делает один рейс. Это не увеличит фискальную нагрузку или какие-то накладные расходы».

Эту оценку косвенно подтверждает и история зарегистрированной в Апастово ПСК «Стройинвест». Компания, работающая как комплексный поставщик для объектов «Сетевой компании», сталкивается с необходимостью доставлять небольшие партии — 2–3 тонны — в отдаленные деревни. К работе часто приходится привлекать частных перевозчиков из местных жителей, у которых нет ни электронной подписи, ни даже смартфонов. «С введением электронных накладных такие водители полностью выпадают из цепочки», — констатируют в компании. Выход — работать либо с собственным парком, либо с крупными перевозчиками из городов, что при малых объемах многократно увеличит стоимость доставки.

Однако Альберт Рахимов, директор казанского транспортного предприятия «Ак Буре», придерживается иного мнения. Он уверен, что главным следствием нововведения станет не рост тарифов, а структурный кризис: «Тарифы не вырастут — они уже на пределе. Рынок перенасыщен, маржинальность минимальна. Поэтому влияние нововведения будет не экономическим, а кадрово-структурным: уйдут те, кто не выдержит нагрузки. Оставшиеся игроки будут работать в еще более жестких условиях, но это не приведет к удорожанию услуг — скорее, к дальнейшей стагнации сектора».

Рахимов подчеркивает, что сектор грузоперевозок и без того находится в глубоком кризисе: «На него давят система „Платон“, постоянные штрафы, ужесточение требований к техосмотрам, ограничения по времени управления и обязательные режимы отдыха. Добавление еще одного слоя отчетности и цифровых требований станет для многих последней каплей». По его мнению, инициатива по цифровизации перевозок сама по себе правильная, но она внедряется без учета реального состояния отрасли и без готовой инфраструктуры: «Пока нет понятных механизмов, поддержки малых перевозчиков и переходного периода, нововведение рискует не улучшить, а окончательно добить и без того хрупкий рынок».

Мораторий как иллюзия спокойствия

До 1 марта 2027 года штрафы за отсутствие ЭТрН начисляться не будут — вместо этого возможны лишь устные предупреждения. Однако это не значит, что можно игнорировать переход. Сама система ГИС ЭПД начнет сбор данных в штатном режиме уже с сентября, и отложить цифровизацию «на потом» не получится.

Хакимзянов подтверждает эту логику: «Пока что многие участники нашего рынка решили работать по старой схеме, так как штрафов до 1 марта нет. Мы тоже пока не нашли для себя ответов на все вопросы и продолжаем искать рабочий вариант перехода».

Однако отсутствие правильно оформленного электронного документа приведет к невозможности учесть транспортные расходы в себестоимости продукции, что для малого бизнеса грозит налоговыми доначислениями. Как отмечает начальник отдела эксплуатации бизнес-приложений IBS Денис Боднар, «контрагенты, особенно если это крупные сети, просто не примут документы на бумаге. Налоговая тоже больше не будет считать „бумагу“ подтверждающим документом».

Пока же отрасль ждет переходный период с крайне низким уровнем готовности к нему игроков рынка. Как резюмирует Хакимзянов: «Мы будем вместе с заказчиками решать, как работать в этой ситуации дальше. При этом моя инфраструктура поставок — это не только моя компания, но и партнеры, на которых я опираюсь в дальних поставках. Если они не готовы к переходу на ЭТрН, я не могу самостоятельно решить этот вопрос за всю цепочку».