«Как пример: в 2025-м мы поняли, что потребитель высоко ценит прямое участие представителей КАМАЗа в переговорах. Соответственно, уже в прошлом году кратно выросло число мероприятий, в которых участвуют наши представители», — рассуждает топ-менеджер КАМАЗа Александр Мигаль в интервью, которое утром выложил автогигант. Глава департамента маркетингового анализа завода в беседе с пресс-службой предприятия прошелся по причинам нынешнего спада и выразил надежду на скорый перелом тренда. Случится ли он и за счет чего, большой вопрос. Но КАМАЗ не унывает, слушает собственных клиентов и, к примеру, теперь активнее привлекает своих представителей к переговорам, потому что есть запрос. Главное из беседы — в материале «БИЗНЕС Online».
Интервью Мигаля появилось вскоре после того, как стало известно, что КАМАЗ рассматривает вариант с 1 июня перейти на четырехдневный формат работы, как это уже было в прошлом году
«Есть ли свет в конце тоннеля?»
Вышедшее сегодня интервью Александра Мигаля, курирующего маркетинг на КАМАЗе, интересно как минимум по двум причинам. Во-первых, это, по сути, первое публичное появление топ-менеджера, пришедшего на предприятие еще в 2022-м, почти четыре года назад. На момент переезда в Набережные Челны в послужном списке Мигаля были посты гендиректора ООО «Дженерал Моторз Дэу Авто энд Технолоджи СНГ» и управляющего директора в «Пежо Ситроен Рус» и ООО «Киа Моторс Россия и СНГ», а также коммерческого директора «Москвича».
В 2025 -м КАМАЗ в целом «встряхнул» блок маркетинга, и в помощь Мигалю пришел Денис Дрягин с опытом работы в «Фольксваген Груп Рус» и НАМИ — главном автомобильном институте страны. Но даже такое кадровое усиление и опыт топ-менеджеров, видимо, не способны помочь набережночелнинскому автозаводу в нынешней непростой ситуации. Здесь переходим ко второй причине.
Интервью Мигаля появилось вскоре после того, как стало известно, что КАМАЗ рассматривает вариант с 1 июня перейти на четырехдневный формат работы, как это уже было в прошлом году. Причины те же — резкое сокращение рынка тяжелых грузовиков России. В беседе с пресс-службой завода Мигаль, по сути, дает понять, что в нынешних условиях, когда рынок падает, а ключевая ставка все еще слишком высока, плюс есть запасы иностранных машин, маркетинг бессилен, и фактически доносит позицию руководства предприятия.
В конце марта гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин описал ситуацию довольно ясно. По его словам, завод в текущем году уже точно не ждет чистой прибыли, корректирует инвестиционную программу и стремится «хотя бы в ноль выйти». Первый вопрос, который задает руководитель пресс-службы КАМАЗа Эрик Хайруллин топ-менеджеру компании в вышедшей сегодня беседе: «Есть ли свет в конце тоннеля?» Правда, на него сейчас вряд ли кто-то сможет внятно ответить. Причин, по которым продажи грузовиков должны пойти в рост, на горизонте не видно.
«Свет есть всегда, ибо свет есть отсутствие тьмы», — пытается сохранять позитивный настрой камазовский топ-менеджер. А что по существу?
За 2024 год в Россию ввезли более 85 тыс. единиц только китайской грузовой техники. Для сравнения: общие продажи новых крупнотоннажных грузовиков по итогам 2025-го составили 46,9 тыс. единиц
«Странное и необычное — это то, с какой скоростью рынок потерял практически половину продаж»
В беседе Мигаль отмечает, что российский автомобильный рынок «очень цикличен», один цикл занимает примерно 6–7 лет. Сейчас идет спад, очередной цикл. С этой точки зрения, «в принципе, ничего странного не происходит».
«Странное и необычное — это то, с какой скоростью рынок потерял практически половину [продаж] в 2025 году. Вот это необычно», — замечает директор департамента маркетингового анализа КАМАЗа. В чем причины такого «необычного» сокращения продаж? Завод видит три фактора.
Первый — изменение политики государства в 2022 году. После начала боевых действий на Украине — с учетом ухода западных компаний — власти открыли границы, снизили требования по сертификации и, по сути, смягчили правила защиты внутреннего рынка. Это было сделано для того, чтобы избежать экономического шока и дефицита техники. Шока действительно удалось избежать.
«Но, как у любого сильнодействующего лекарства, есть побочный эффект. Одним из таких эффектов стал практически бесконтрольный ввоз автомобилей в страну. Тогда повезли все кому не лень», — заметил Мигаль. Он уточнил, что за 2024-й в Россию ввезли более 85 тыс. единиц только китайской грузовой техники. Для сравнения: общие продажи новых крупнотоннажных грузовиков по итогам 2025-го составили 46,9 тыс. единиц.
Второй фактор — переполненные склады. В 2023–2024 годах российские компании на фоне ажиотажа закупили 250 тыс. автомобилей, хотя средний показатель продаж рынка РФ — это 70–80 тыс. машин в год. За два года организации выкупили столько машин, сколько обычно покупали за 3,5–4 года.
Третья причина — «очень высокая» ключевая ставка. Она негативно влияет в том числе на положение транспортных компаний, у которых растут затраты. В итоге происходит консолидация перевозчиков, т. е. объединение организаций, и увеличение парков у крупных ретейлеров и компаний на рынке электронной торговли. Почему это увеличение не играет в пользу КАМАЗу, Мигаль не уточняет.
Предприятие надеется, что в II и III кварталах 2026-го рынок переломит тренд и «начнет возвращаться»
Завод надеется на слом тренда и видит фактором роста устаревающий парк
Что может помочь КАМАЗу? Начиная со второй половины 2025 года темпы падения рынка стабильно снижаются, завод это фиксирует. Предприятие надеется, что в II и III кварталах 2026-го рынок переломит тренд и «начнет возвращаться». Правда, почему тренд вдруг должен измениться, топ-менеджер КАМАЗа не уточняет.
Еще один фактор в пользу завода — устаревание автомобильного парка. Даже с учетом масштабных закупок в 2023–2024 годах 42% российского рынка грузовой техники — это машины старше 15 лет, а это 800–840 тыс. автомобилей.
«Поскольку транспортные средства (ТС) старые, их эксплуатация уже начинает быть небезопасной. Значит, должна быть замена автопарка. На этом строится видение того, что свет в конце тоннеля есть», — указывает Мигаль. Правда, станут ли компании оперативно менять устаревающий парк и не будут ли экономить на этом — вопрос.
Дальше он рассуждает о том, что экономика страны не остановилась и продолжает работать, а следовательно, ей нужны автомобили. Но машины уже нового качества, комфортные, и у КАМАЗа такой есть — это грузовики поколения К5. К тому же завод «слушает и слышит» потребителя, подстраивается под его запрос.
«Как пример: в 2025-м мы поняли, что потребитель высоко ценит прямое участие представителей КАМАЗа в переговорах. Соответственно, уже в прошлом году кратно выросло число мероприятий, в которых участвуют непосредственно представители автогиганта», — рассказал топ-менеджер. Возникает логичный вопрос: почему прежде представители завода в переговорах не участвовали? Но его пресс-секретарь завода не задает.
Еще с прошлого года завод кратко увеличил число визитов на предприятие и технических конференций, потому что людям интересно увидеть производство своими глазами. В понимании большинства КАМАЗ — это «все еще советский» завод, но, увидев современное оборудование, посетители испытывают «позитивный шок», рассказал топ-менеджер.
Топ-менеджер уверяет, что «КАМАЗ К5» ничем не уступает конкурентам из Китая, а по некоторым параметрам и превосходит их
КАМАЗ убежден, что с машинами из КНР можно конкурировать, если условия честные
Китайский автомобиль — такая же машина, как и любая другая, рассуждает Мигаль о конкуренции челнинского завода с производителями из КНР. Топ-менеджер уверяет, что «КАМАЗ К5» ничем не уступает конкурентам из Китая, а по некоторым параметрам и превосходит их. В чем же дело?
«Здесь мы скорее имеем проблему не китайских автомобилей, а тех акторов рынка, которые некорректным образом ввозили машины в страну. Они сертифицировали авто по одним техническим параметрам и получали ОТТС (речь о свидетельстве об одобрении типа транспортного средства — прим. ред.), а ввозили ТС с другими параметрами. Это подталкивает покупателя к некорректной эксплуатации машины», — рассуждает спикер.
Мигаль упомянул о сообщениях об авариях с автомобилями из КНР. «Когда мы слышим о [значительном] количестве аварий, которые происходят с китайскими автомобилями, — это прямое следствие вот такой некорректной истории», — указал топ-менеджер.
Он отметил, что «проблема не в автомобилях, а в людях» — тех, кто завозит, и тех, кто эксплуатирует транспортные средства. Когда соперничество происходит в честных условиях, с китайскими производителями можно конкурировать, причем вполне успешно. В пример Мигаль привел ситуацию с продажами машин «КАМАЗ-54901» (новое поколение К5) и «китайца» Sitrak CH7. Sitrak в махинациях с документами не замечен, против него ограничений не вводили. И если в 2025 году доля компании была выше, то теперь, в начале 2026-го, продажи К5 выше.
Что касается ставки, недавнее снижение «ключа» до 15% «сильно в картине мира ничего не поменяет». «По нашим оценкам, когда ставка будет на уровне 12–13 процентов, это начнет уже положительно влиять на динамику рынка. И то не сразу, поскольку экономике потребуется время, чтобы набрать ход, — рассуждает топ-менеджер КАМАЗа. — Как я сказал, мы находимся на снижающемся склоне суперцикла, рассчитываем, что в текущем году тренд переломится, и с 2027-го ожидаем начала нового суперцикла, то есть роста рынка».
Но КАМАЗу следует не только ждать, но и самому поработать над увеличением продаж, согласился Мигаль. «На самом деле нам нужно делать все то же самое, что коллеги по цеху, только лучше, быстрее и качественнее», — указал представитель завода. Что именно? Улучшать конструкцию, быстрее обрабатывать рекламации (замечания от покупателей) и анализировать то, как «формируется сознание потребителя и его потребности».
Размышляя о том, где после ухода западных партнеров отечественному автопрому брать идеи для новых технологий, Мигаль отметил, что сейчас «центр возникновения новых идей, новых трендов из Европы и Соединенных Штатов сместился в КНР». В качестве примера он привел рынок легковых авто, где немецкая фирма Audi заключила с китайской компанией договор по производству платформ для машин на новых энергиях.
С другой стороны, российская инженерная школа «заслуженна и вполне себе конкурентна на любом мировом уровне», уверен директор департамента маркетингового анализа КАМАЗа. По его мнению, автогигант сегодня — «безусловный технологический лидер российской автомобильной промышленности» и яркий тому пример — магистральный седельный тягач К5. «Это высококонкурентный и современный продукт. И это выводит КАМАЗ, на мой взгляд, в число лидеров автомобильного рынка с точки зрения создания идей и смыслов в индустрии», — нахваливал работу КАМАЗа Мигаль.
Объем продаж самосвалов сократился на 26% в годовом выражении и достиг 1,5 тыс. единиц. Рыночная доля самосвалов составила 16,8%
«По тяжелым грузовым автомобилям пока что позитива нет»
Интервью Мигаля — повод вновь взглянуть на статистику продаж в России. По итогам трех месяцев нынешнего года в РФ было реализовано 8,9 тыс. новых крупнотоннажных грузовых автомобилей. Это на 29,7% меньше, чем в январе – марте 2025-го, сообщило в конце прошлой недели аналитическое агентство «Автостат». КАМАЗ занял почти 35% рынка с продажами 3,1 тыс. тяжелых грузовиков. Это на 10% меньше показателя годом ранее. В топ-5 рынка HCV также вошли Sitrak (с реализованными 799 единицами, минус 71%), FAW (773, минус 33%), МАЗ (686, минус 22%) и «Урал» (662, минус 2%).
На долю седельных тягачей за три месяца пришлось 34,2% рынка. На учет встало 3 056 единиц, что на 34,6% меньше, чем в 2025-м. Объем продаж самосвалов сократился на 26% в годовом выражении и достиг 1,5 тыс. единиц. Рыночная доля самосвалов составила 16,8%, бортовых версий — 9,2%, фургонов — 6,9%. Еще 32,9% объема рынка пришлось на различную спецтехнику.
«По тяжелым грузовым автомобилям пока что позитива нет. На рынке большие стоки и по новым, и по изъятым из лизинга. Мы видим, что рынок в данном сегменте начинает расти только из-за машин с пробегом. Их стали активнее выдавать в лизинг, хотя формально это запрещено. Люди ждут, когда ключевая ставка придет к 10–12 процентам, чтобы возобновлять закупки в парки», — сказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов во время эфира агентства.
В марте 2026-го в России был реализован 3 641 новый крупнотоннажный грузовой автомобиль. Первенство в марочном рейтинге этого сегмента за собой сохранил отечественный «КАМАЗ», объем реализации которого в марте составил 1 204 экземпляра. А вот на 2-е место впервые за долгое время поднялся китайский бренд Dongfeng (317 штук), что позволило ему стать лидером среди иномарок. В топ-5 марок также вошли «Урал» (306 штук), FAW (275 штук) и Valdai (271 штука). Для сравнения: за март 2025-го года было продано 3,9 тыс. новых грузовых автомобилей, среди которых на марку «КАМАЗ» пришлось 1 193 штуки. Тогда в топ-5 марок также попали китайские Sitrak (537 штук), Shacman (406), FAW (355) и белорусский «МАЗ» (292).
Что касается ставки, недавнее снижение «ключа» до 15% «сильно в картине мира ничего не поменяет». «По нашим оценкам, когда ставка будет на уровне 12–13 процентов, это начнет уже положительно влиять на динамику рынка. И то не сразу, поскольку экономике потребуется время, чтобы набрать ход, — рассуждает топ-менеджер КАМАЗа. — Как я сказал, мы находимся на снижающемся склоне суперцикла, рассчитываем, что в текущем году тренд переломится, и с 2027-го ожидаем начала нового суперцикла, то есть роста рынка».
Но КАМАЗу следует не только ждать, но и самому поработать над увеличением продаж, согласился Мигаль. «На самом деле, нам нужно делать все то же самое, что коллеги по цеху, только лучше, быстрее и качественнее», — указал представитель завода. Что именно? Улучшать конструкцию, быстрее обрабатывать рекламации (замечания от покупателей) и анализировать то, как «формируется сознание потребителя и его потребности».
Размышляя о том, где после ухода западных партнеров отечественному автопрому брать идеи для новых технологий, Мигаль отметил, что сейчас «центр возникновения новых идей, новых трендов из Европы и Соединенных Штатов сместился в КНР». В качестве примера он привел рынок легковых авто, где немецкая фирма Audi заключила с китайской компанией договор по производству платформ для машин на новых энергиях.
С другой стороны, российская инженерная школа «заслуженна и вполне себе конкурентна на любом мировом уровне», уверен директор департамента маркетингового анализа КАМАЗа. По его мнению, автогигант сегодня — «безусловный технологический лидер российской автомобильной промышленности», и яркий тому пример — магистральный седельный тягач К5. «Это высококонкурентный и современный продукт. И это выводит КАМАЗ, на мой взгляд, в число лидеров автомобильного рынка с точки зрения создания идей и смыслов в индустрии», — нахваливал работу КАМАЗа Мигаль.
Комментарии 29
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.