«2 процента — это очень существенно для конечной цены автомобиля. Эти факторы не в позитивном ключе скажутся на рынке», — переживали сегодня на семинаре ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), оценивая перспективы российского автомобильного рынка в 2026 году. В ассоциации надеются на слабый рост продаж на 2,5% в 2026-м, но тут же оговариваются, что такая динамика будет при наращивании господдержки отрасли. Иначе не избежать спада, потому что авторынку в этом году предстоит существовать в «парадигме очень существенных ограничений со всех сторон». По итогам 2025 года продажи просели на 8,3%, и это еще помогла шумиха вокруг утильсбора. О том, какие марки самые популярные и как КАМАЗ держится на фоне китайцев, — в материале «БИЗНЕС Online».
Алексей Калицев: «Машины будут существовать в парадигме очень существенных ограничений со всех сторон. Преодолеть эти факторы без дополнительной господдержки будет крайне сложно. Но рынок живой, динамичный, и в него продолжают верить»
Итоги для авторынка в 2025 году — уход части китайских марок, новая реальность с утильсбором и авралы
Итоги года для российского автомобильного рынка сегодня обсуждали сразу на двух площадках. Сначала был брифинг от аналитического агентства «Автостат», а затем семинар провела ассоциация европейского бизнеса (АЕБ), которая регулярно отслеживает цифры по продажам машин. Российская автомобильная отрасль продолжает работать в условиях перманентного санкционного давления. Эта реальность, ставшая привычной, по-прежнему кардинально влияет не только на автопром, но и на экономику в целом, создавая дополнительные сложности для бизнеса, указал сегодня председатель комитета автопроизводителей АЕБ Алексей Калицев, ранее возглавлявший «Хендэ Мотор СНГ» и AGR Group.
Одним из главных трендов последних лет остается активное продвижение китайских производителей (цифры далее). Однако 2025 год внес серьезные коррективы в процесс. Если ранее опустевший с уходом западных брендов рынок наводняли новые марки из КНР, то теперь пошла обратная волна. Ряд китайских автопроизводителей столкнулся с серьезными трудностями, и некоторые приняли решение покинуть страну.
Рынок КНР переживает тяжелые времена: ценовые войны, запредельно низкая маржинальность и колоссальная недозагрузка мощностей. Поскольку Китай стал основным торговым партнером России, эти внутренние проблемы напрямую влияют на стоимость и предложение автомобилей для российского потребителя
Причина даже не в российской конъюнктуре и слабых продажах, а в глубоком кризисе на китайском внутреннем рынке, утверждают в АЕБ. Рынок КНР переживает тяжелые времена: ценовые войны, запредельно низкая маржинальность и колоссальная недозагрузка мощностей. Поскольку Китай стал основным торговым партнером России, внутренние проблемы напрямую влияют на стоимость и предложение автомобилей для российского потребителя.
Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) — главная организация иностранных инвесторов в России. Она была создана в 1995 году как независимая некоммерческая площадка. Сегодня в нее входят более 380 иностранных и российских компаний — как крупных, так и небольших.
Основная задача АЕБ — помогать улучшать инвестиционный климат в России и укреплять экономические связи с Европой. Ассоциация ведет диалог с властями, предлагает изменения в законы и отстаивает интересы бизнеса. Вся работа строится через отраслевые комитеты. В состав ассоциации входят 66 таких комитетов.
Комитеты следят за новыми законами, готовят экспертные предложения и консультируют власти. АЕБ также информирует компании об изменениях на рынке, проводит встречи и конференции. Благодаря этому ассоциация стала связующим звеном между международным бизнесом и российской экономикой, работая над созданием стабильных и понятных условий для работы.
«Хайп вокруг электромобилей, гибридов или машин с традиционными двигателями внутреннего сгорания будет меняться. Но ясно одно: того многообразия китайских марок, которое мы видим сегодня, в среднесрочной перспективе не останется», — отметил Калицев.
Но еще более радикальное влияние на российский авторынок оказало резкое ужесточение государственного регулирования. Повышение утилизационного сбора привело к беспрецедентному росту цен на самые массовые автомобили. Например, для машин с объемом двигателя 1,5–1,6 л нагрузка увеличилась в 8 раз. «Это создает абсолютно новую реальность, немыслимую всего три года назад», — констатировал докладчик.
Ситуацию усугубляет действующая политика дорогих денег. Снижение ключевой ставки до 16,5% к концу года не сделало кредиты доступными для капиталоемкой автопромышленности. «В таких реалиях рассчитывать на то, что бизнес будет активно вкладываться в локализацию и новые производства без серьезной господдержки, наивно», — подчеркнул председатель комитета автопроизводителей AEB.
Дополнительный удар по спросу на авто нанесут очередные налоговые меры. Повышение НДС до 22% и ужесточение требований к малому и среднему бизнесу неминуемо отразятся на покупательной способности. «2 процента — это очень существенно для конечной цены автомобиля. Эти факторы не в позитивном ключе скажутся на рынке», — посетовал Калицев. Кстати, автомобильные издания отмечают, что многие производители уже переписали ценники с 1 января 2026 года.
Важным фактором поддержания спроса остаются льготные кредиты с государственной поддержкой: более 70%, а у некоторых производителей — до 80% продаж осуществляется в кредит. Без этого продавать автомобили с нынешней кредитной ставкой около 20% просто невозможно, бьют тревогу автодилеры и признают, что без субсидирования процентных ставок рынок бы просто рухнул.
Еще одна болезненная особенность года — конъюнктурные скачки спроса, вызванные заранее анонсированным повышением утилизационного сбора и ужесточением правил ввоза. Покупатели, стремясь сэкономить, совершали покупки заранее, что неизбежно «съедало» продажи будущих периодов. «Такие искусственные всплески лишь искажают статистику, но глобально не решают проблем отрасли. Рынку нужна стабильность, а не авралы», — констатировал специалист.
Положительным итогом года стал перезапуск крупных сборочных площадок ушедших иностранцев. В Санкт-Петербурге начали собирать LADA Iskra. Это уже отразилось на статистике: доля локализованного производства по итогам 2025 года выросла почти до 60%
«Мы зафиксировали падение, и это, безусловно, не может нас радовать…»
Все эти факторы привели к тому, что в отрасли наблюдается спад. По данным отраслевого комитета AEB, объем рынка (с учетом пассажирских и легких коммерческих автомобилей, LCV) в 2025-м составил около 1,35 млн единиц, что на 8,3% меньше, чем годом ранее. Если же сравнивать официальную статистику по числу регистраций, падение еще более существенное — почти 17%. Разница в цифрах во многом объясняется эффектом прошлого года. Тогда на рынок завезли сотни тысяч автомобилей по альтернативным, неофициальным каналам, их и продавали в этом.
«Этот трансформационный период — 2023, 2024, 2025 годы — дает такое расхождение в цифрах. Но факт остается: мы зафиксировали падение, и это, безусловно, не может нас радовать», — отмечают в ассоциации. При этом подчеркивают, что сокращение параллельного импорта — это результат целенаправленной работы регулятора, который оздоравливает рынок.
Динамика года была крайне неравномерной. I квартал начался с серьезного падения, а II и вовсе стал «катастрофическим», особенно май и июнь. Производители и дилеры оказались в «тяжелейшем» положении, финансируя гигантские складские запасы и распродавая их с огромными дисконтами. Ситуацию выправил лишь ажиотажный спрос в конце года, вызванный ожиданием нового витка повышения утилизационного сбора. «IV квартал, как и в 2024 году, оказался урожайным. Но это был не естественный, а спекулятивный спрос, который лишь „съел“ продажи будущих периодов», — предупредил Калицев.
Структура рынка продолжает меняться. В сегменте легковых автомобилей безраздельно доминируют кроссоверы, в то время как классические седаны постепенно сходят со сцены. Но главное изменение в другом — двигатели. Рынок электромобилей, переживающий глобальный кризис, в России обвалился катастрофически — в IV квартале продажи упали почти на 50% по сравнению с началом года. «Хайп вокруг электромобилей заканчивается, это стопроцентно!» — резюмировал Калицев.
Освободившуюся нишу стремительно занимают гибриды, демонстрирующие взрывной рост. Их доля в IV квартале достигла рекордных значений. Судя по всему, мир перестраивается с электрокаров вновь на гибриды. Это можно наблюдать на примере развития транспортной инфраструктуры Китая.
При этом другие альтернативы, такие как газомоторное топливо, в легковом сегменте оказались совершенно не востребованы, несмотря на все попытки их продвижения, подчеркивают в АЕБ.
Важнейшим положительным итогом года, по мнению АЕБ, стал перезапуск крупных сборочных площадок ушедших иностранцев в Калужской области и Санкт-Петербурге. Напомним, в Северной столице с сентября прошлого года начали собирать LADA Iskra. Это уже отразилось на статистике: доля локализованного производства по итогам 2025 года выросла почти до 60%. «Целевой показатель — вернуться к докризисным 85–86 процентам. Полный перезапуск всех мощностей позволит выйти на этот уровень к 2026–2027 годам», — констатировал Калицев.
Абсолютным лидером продаж осталась отечественная LADA с результатом в 329,9 тыс. автомобилей. Но ее доля на рынке сократилась примерно с 28% до 24,9%
LADA теряет в продажах, но остается лидером
В прошлом году российский рынок новых легковых автомобилей впервые с 2022 года показал снижение. Согласно данным агентства «Автостат», за год было продано 1,33 млн машин, что на 15,6% меньше, чем в рекордном 2024-м. Спад пришел после двух лет активного восстановления: в 2023 году рынок вырос на 69% после обвала 2022-го (минус 59%), а в 2024-м прибавил еще 48%.
Абсолютным лидером продаж осталась отечественная LADA с результатом в 329,9 тыс. автомобилей. Но ее доля на рынке сократилась примерно с 28% до 24,9%. 2-е место и звание самой популярной иномарки сохранил китайский бренд Haval, реализовавший 173,3 тыс. машин. Замыкают четверку ключевых игроков, на которых пришлось более половины всех продаж, еще два китайских производителя — Chery (99,8 тыс. штук) и Geely (94 тыс. штук).
Среди других заметных брендов в топ-10 вошли белорусский Belgee, показавший рост почти в 100%, а также Changan, Jetour, Solaris и Tenet, а также японская Toyota. Продажи последней за год выросли на 40% несмотря на отсутствие официальных поставок, поразился в своем телеграм-канале главный редактор издания «За рулем» Максим Кадаков. Он отметил падение продаж в целом. «Причины очевидны: высокие цены, дорогие кредиты, игра в депозиты, частичный отказ от китайского псевдопремиума и так далее. Покупатели выдохлись. И если бы не осенняя страшилка о новом повышении утильсбора, которая погнала людей в автосалоны, результат по году был бы еще ниже», — указал журналист.
«Прет вверх» по продажам белорусская марка Belgee: «Потому что недорого и адекватно, что и нужно нашему потребителю»
В модельном рейтинге четвертый год подряд первенствует LADA Granta с тиражом в 147 тыс. экземпляров. За ней следует LADA Vesta (79,8 тыс. шт.), а лучшей иномаркой стал кроссовер Haval Jolion (65,8 тыс. шт.). При этом лишь единичные модели, такие как Belgee X50 и LADA Largus, показали рост, в то время как большинство, включая Vesta, столкнулись со снижением продаж.
Отдельного внимания заслуживает итог декабря 2025 года, который, в отличие от общего годового тренда, завершился ростом на 10,6% (136,5 тыс. машин). В декабрьском рейтинге впервые в топ-10 вошла новая LADA Iskra, а также укрепили позиции Tenet и Toyota. Кадаков обращает внимание на то, как «прет вверх» по продажам белорусская марка Belgee: «Потому что недорого и адекватно, что и нужно нашему потребителю».
Несмотря на все сложности, в отрасли сохраняется осторожный оптимизм на среднесрочную перспективу. Эксперты верят, что 2027 год при успешном прохождении текущего трансформационного этапа может стать переломным и положить начало фазе устойчивого поступательного роста
«Мы верим в потенциал российского рынка…»
Интересно, что если в результатах 2025-го аналитики в целом солидарны друг с другом, то прогнозы на 2026-й у них разные. Если «Автостат» не ждет роста продаж и заложил в базовый прогноз нулевую динамику (проще говоря, хорошо бы остаться на уровне прошлого года, не упасть), то в АЕБ надеются на рост продаж на 2,5%.
Но и там осторожничают. «Наш прогноз на 2026 год — 1,4 миллиона автомобилей, это плюс 2,5 процента год к году. Небольшой плюс, но мы хотим подчеркнуть, что это при условии сохранения и наращивания государственной поддержки отрасли. Без этого, мы уверены, будет спад. Несмотря на все усилия автопроизводителей, преодолеть все факторы макроэкономического характера в одиночку автоотрасль не может», — предупредил сегодня Калицев. Прогноз «Автостата» — 1,3 млн машин.
В AEB не источают особого оптимизма относительно перспектив российского авторынка в наступившем году. Автопрому предстоит существовать в условиях крайне высокой ключевой ставки, которая вряд ли опустится ниже 10% до конца года. Это будет крайне негативно влиять на покупательную способность россиян. Добавит давления и беспрецедентно высокий утилизационный сбор, который для мощных двигателей стал просто запредельным. Это будет подталкивать рынок к дальнейшей локализации, считают в ассоциации.
Среди позитивных сигналов — стабильный и даже укрепляющийся рубль, а также благоприятный курс юаня, что снижает стоимость импорта оборудования для локализации. Продолжится и наращивание объемов на перезапущенных заводах, что позволит довести долю локального производства до 70–75%.
Рынок продолжит трансформироваться. Параллельный импорт сократится до уровня поставок премиальных машин, которые никуда не денутся. Онлайн-продажи и маркетплейсы, хотя и развиваются астрономическими темпами, в 2026 году вряд ли станут основным каналом в условиях общей сложности совершения сделки.
«Машины будут существовать в парадигме очень существенных ограничений со всех сторон, — отметил Калицев. — Преодолеть эти факторы без дополнительной господдержки будет крайне сложно. Но рынок живой, динамичный, и в него продолжают верить».
Помимо внутренних трудностей, на российский авторынок в 2026 году начнут влиять новые внешние ограничения. Китайское правительство, озабоченное оттоком капитала и финансовыми рисками, с января ввело существенные ограничения на экспорт новых машин под видом комплектующих. Данная мера, по мнению экспертов, в сочетании с ужесточением российского контроля приведет к значительному снижению объемов параллельного импорта, особенно в сегменте новых автомобилей. Есть в этом и позитивные для рынка сигналы. Соответствующие меры оздоровят рынок, сделают его более прозрачным. Правда, расплачиваться рублем за все изменения вновь будет конечный потребитель.
Ситуация на рынке автомобилей с пробегом также остается сложной. Из-за высокой ключевой ставки и ужесточения требований дилеры вынуждены вести себя крайне осторожно, а значительная часть данного сегмента уходит в серую зону, минуя официальные каналы.
Несмотря на все сложности, в отрасли сохраняется осторожный оптимизм на среднесрочную перспективу. Эксперты верят, что 2027 год при успешном прохождении текущего трансформационного этапа может стать переломным и положить начало фазе устойчивого поступательного роста. «Мы верим в потенциал российского рынка. Но для его реализации требуется слаженная работа и государства, и всего автомобильного сообщества», — заключили спикеры.
На фоне конкурентов КАМАЗ показал себя довольно неплохо. Падение продаж не обошло стороной и его, но просадка за год у челнинского автогиганта меньше — 21%
Рынок грузовиков провалился еще наполовину, но КАМАЗ нарастил долю до 40%
А что с российским рынком новых тяжелых грузовиков? Он падает второй год подряд после бурного роста в предыдущие два года. По данным портала «Автостат Инфо», если в 2024-м было продано 126 165 автомобилей в данной категории, то в 2025-м — всего 61 556. Таким образом, продажи упали на 64 609 единиц, или ровно на 51%.
Агентство «Автостат» на сегодняшнем брифинге, прошедшем незадолго до конференции AEB, привело несколько иной показатель. Но суть та же. «Год [для рынка грузовиков] получился [с падением продаж в] минус 54 процента, как мы с вами и говорили. Это намного ниже, чем в 2024-м . То есть каждый из месяцев этого года был хуже, чем в прошлом», — рассказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов.
При этом на протяжении года уровень продаж был неравномерным. После относительно ровного начала года на уровне 5,1–5,8 тыс. машин в месяц рынок в мае провалился до 3,7 тыс., а рекордными по продажам стали октябрь и декабрь — 6,4 тыс. и 6,7 тыс. авто соответственно.
Одной из важных тенденций для рынка тягачей в 2025 году стало снижение доли китайских машин. Прежде она доходила практически до 60% рынка, а теперь снижается, отмечает ведущий аналитик «Автостата» Дмитрий Ярыкин. Такой динамике рынок обязан ситуации с отменой одобрений типа транспортного средства (ОТТС) для некоторых «китайцев». Напомним, с февраля в России запрещены продажи крупнотоннажного самосвала Shacman SX3258. В июле список пополнился некоторыми моделями грузовиков Dongfeng, Foton, FAW, Sitrak.
Неудивительно, что по итогам года наибольшее падение продаж показал Shacman — минус 70%. Если в 2024-м было продано 15,6 тыс. грузовиков производителя, в 2025-м — всего 4,7 тысячи. Продажи концерна FAW просели на 62% (с 11,7 тыс. до 4,5 тыс.), Sitrak — на 61% (с 19,4 тыс. до 7,6 тыс.). В антилидерах оказался и HOWO, продавший в 2025 году чуть меньше 2,2 тыс. машин (против 5,9 тыс. в 2024-м), падение на 63%. Российский ГАЗ и белорусский МАЗ также оказались в сильном минусе — продажи сократились на 38% и 43% соответственно.
И на фоне конкурентов КАМАЗ показал себя довольно неплохо. Падение продаж не обошло стороной и его, но просадка за год у челнинского автогиганта меньше — 21%. В 2025 году производитель смог продать больше 18,3 тыс. тяжелых грузовых автомобилей — это на 4,79 тыс. машин меньше, чем в 2024-м. Продажи в декабре 2025-го составили 2 тыс. штук и оказались на 16% выше, чем за тот же месяц прошлого года. У всех остальных игроков в декабре — падение. Доля КАМАЗа составила внушительные 40%. Телеграм-канал КАМАЗа сегодня даже опубликовал у себя статистику и сделал акцент на своей доле в продажах. Для сравнения: на середину года доля завода в продажах составляла 32%.
Впрочем, у КАМАЗа были «более радужные надежды», в конце декабря признался глава автогиганта Сергей Когогин в беседе с изданием «За рулем». «По крайней мере, я считал, что мы со складскими остатками, с проблемами лизинговых компаний максимум к III кварталу [2025 года] завершим. Но сейчас мы видим, что ни в III, ни в IV квартале [перезатоваривание рынка] не закончится, и уйдет точно на середину 2026 года», — прогнозировал Когогин. По его оценкам, в прошлом году на рынок «выброшено» 150 тыс. грузовиков, которые не были нужны экономике.
Интересно, что единственная модель с годовым ростом продаж у КАМАЗа — это старый тяжелый самосвал «КАМАЗ-6520» (рост продаж на 2%). А тягачи Sitrak C7H 4×2 и Shacman 8×4 потеряли 66–76%. С таким результатом КАМАЗ по итогам года становится безоговорочным лидером по продажам:
- КАМАЗ — 18 333 штук;
- Sitrak — 7 609;
- ГАЗ — 4 698;
- Shacman — 4 667;
- FAW — 4 452.
Что дальше? Исходя из низкой базы 2025 года можно рассчитывать на небольшой рост продаж в сегменте тяжелых грузовиков в 2026-м, прогнозирует Удалов. При этом прирост начнется за счет вторичного рынка, предупреждает эксперт.
«Сейчас очень большие стоки новых машин, а еще больше — изъятых из лизинга и возвращенных в лизинг, где машины с небольшими пробегами и сроками владения. И рынок, на мой взгляд, в первую очередь начнет расти с этих машин. Мы, в принципе, уже это и видели», — рассуждает исполнительный директор «Автостата».
При этом сохраняется целый ряд факторов, которые будут сдерживать рынок. «Можно поговорить с коллегами, которые являются покупателями этих грузовиков: что они думают, когда они готовы будут [к покупке новой техники], когда вырастут цены на перевозки, когда снизится ключевая ставка и начнет расти бизнес… Гренландия и прочие истории тоже сильно влияют на рынок», — добавил Удалов.
Комментарии 41
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.