Сергей Палымов: «Первый опыт создания собственного двигателя (объемом 1200 кубов) получил в 2018 году. Тогда мои двигатели представляли Татарстан на европейской арене» Сергей Палымов: «Первый опыт создания собственного двигателя (объемом 1 200 кубов) получил в 2018 году. Тогда мои двигатели представляли Татарстан на европейской арене» Фото: Андрей Титов

Двигатели — это не работа и даже не хобби

— Сергей, с отечественными двигателями внутреннего сгорания для беспилотников попросту беда — их нет в хорошем качестве, хотя есть производства и потребность в них огромная. И вдруг одиночка из Казани заявляет, что он спроектировал и готов выпускать двигатели, по всем характеристикам намного превосходящие аналоги. Естественно, такая информация вызывает удивление: никто не смог, а вы — да…

— Возможно, дело в том, что для меня это не работа и даже не хобби. Как назвать дело, которым ты занят с детства? С малых лет я занимаюсь картингом (и до сих пор консультирую различные команды), в детстве от наставников получил навыки работы с двигателями, потом постоянно сам их дорабатывал, чтобы улучшить свои результаты. То есть, хотя технического образования у меня нет, это моя стихия. Со временем я пришел к тому, что хочу не просто делать портинг для картингового агрегата, а создать новый двигатель, — лучший, чем продают на рынке. Первый опыт создания собственного двигателя (объемом 1 200 кубов) получил в 2018 году. Тогда мои двигатели представляли Татарстан на европейской арене: использовавшие их спортсмены стали серебряными призерами чемпионата Европы (вдобавок к чемпионству в Татарстане и России).

Палымов Сергей Сергеевич родился 8 июля 1993 года в Чистополе. Окончил экономический факультет КФУ по специальности «организация и развитие предприятий».

С 4 лет занимается автомотоспортом. Многократный чемпион российских и республиканских соревнований по картингу. Чемпион Поволжья по картингу. Призер зимних соревнований на автомобилях, чемпионата РТ по кольцевым гонкам. Тренирует детей по картингу и багги д3-мини. Кандидат в мастера спорта.

— Почему решили продвигать свои наработки прежде всего в беспилотной сфере?

— Год назад мне предложили создать электронную систему управления двигателем для беспилотного летательного аппарата, и меня это настолько заинтересовало, что я начал думать о создании собственного двигателя. К тому же мне довелось ознакомиться с разными двигателями, в том числе с тем, который используют во всем мире для БПЛА взлетным весом до полутонны. Он китайский, но скопирован с немецкого. Посмотрел и понял, какая это кустарщина, к тому же устаревшая. Реальные и требуемые показатели попросту не совпадают. Начал разбираться и в итоге спроектировал свой двигатель.

Но вообще моя конструкция модульная и адаптируемая, поэтому ее можно, не переделывая основу, настроить под разные задачи: это и транспорт, и багги, и снегоходы, и водные дроны, и так далее.

«Двигатель весит примерно 18 килограммов, аналог — 16–17. Но у меня и мощность выше, то есть соотношение «мощность / килограмм веса» намного лучше» «Двигатель весит примерно 18 килограммов, аналог — 16–17. Но у меня и мощность выше, то есть соотношение «мощность / килограмм веса» намного лучше» Фото: Андрей Титов

Главное — поставить задачу

— В чем ваш двигатель лучше аналога и благодаря чему?

— Во-первых, благодаря оптимизированной рабочей камере. Во-вторых, усовершенствованной системе водяного охлаждения: температура остается в пределах нормы даже при высоких нагрузках. В-третьих, низкому уровню вибраций. В-четвертых, электронной системе управления. Она контролирует нагрузку, температуру, обороты, оптимизирует режимы работы (дает ровную, без скачков, мощность) и предупреждает оператора о возможных перегрузках. Корректировка системы — автоматическая, то есть в нее не требуется залезать руками — это не карбюраторный двигатель. Системы управления и охлаждения — с подогревом: чтобы не зависеть от климатических условий и забираться на большую высоту. Сейчас это обычно 2 тысячи метров, а в моем варианте — 10 тысяч.

— Какова мощность?

— Если у аналога — 38–40 лошадиных сил (хотя по продажным документам — 50), у моего — 80.

— Водяное охлаждение — редкость для беспилотников, поскольку это дополнительный вес…

— Двигатель весит примерно 18 килограммов, аналог — 16–17. Но у меня и мощность выше, то есть соотношение «мощность / килограмм веса» намного лучше.

— Межремонтный ресурс?

— У обычного двигателя — 600–800 часов, у меня — до 2 000. Важно и то, что сделать ревизию двигателю можно всего за 20–30 минут. При ремонте надо менять только начинку — коленвал, поршни, гильзы, все остальное остается родное. Обычно, если что-то произошло, например, с цилиндром, его выкидывают, а у меня просто меняются гильзы с поршнями. То есть обслуживание и ремонт упрощаются.

— Для беспилотника важный параметр — малошумность…

— Она всего 90–100 децибел благодаря конструкции выпускной системы.

— Можно ли на основе вашей разработки создать линейку двигателей?

— Тот, о котором мы говорим, — четырехцилиндровый. Еще есть двухцилиндровый (объемом 300 кубических сантиметров), на 40 лошадей, и одноцилиндровый (150 кубов) — его мощность пока неизвестна, наверное, в районе 25. Можно сделать и двигатель большей мощности — была бы поставлена задача и профинансирован проект.

Для водных дронов отдельно разработаны 150-сильный двигатель и водометная система.

«Все российское: форсунки, датчик дросселя и сервопривод — покупные; коленвал, картеры, цилиндры, гильзы изготавливаются самостоятельно» «Все российское: форсунки, датчик дросселя и сервопривод — покупные; коленвал, картеры, цилиндры, гильзы изготавливаются самостоятельно» Фото: Андрей Титов

Голова, мастерская и собственные средства

— Апробация двигателя была?

— Да, стендовые испытания прошли успешно на всех режимах. Были и испытания в полете. Я уверен в своем двигателе, поскольку все делаю сам, без всяких посредников и людей, которые могут совершить ошибку. Уверен, что уже в первой партии двигатель выдаст требуемые характеристики.

— Чьего производства комплектующие?

— Все российское: форсунки, датчик дросселя и сервопривод — покупные; коленвал, картеры, цилиндры, гильзы изготавливаются самостоятельно.

— Что у вас за производственная база?

— Мастерская, где у меня раньше была гоночная техника.

— На какие деньги вы все это делали?

— На собственные. Зарабатывал и вкладывал в разработку двигателей и систему электронного управления.

— Понятно ли, сколько будет стоить двигатель?

— Точно не могу сказать, но процентов на 15 ниже аналогов — за счет технологии изготовления: каждая деталь сделана так, что требует минимальной обработки, и в конструкции нет излишне сложных, затрудняющих массовый выпуск, компонентов.

— Каким видите серийное производство? Какого масштаба должен быть завод?

— 1,5–2 тысяч квадратов достаточно для того, чтобы выпускать 2–4 тысячи двигателей в месяц. Плюс склад.

— Пытались продвигать проект?

— Отправлял в пару компаний презентацию, но ответа не получил. Да, слышал о том, что в Татарстане создают профильный научно-производственный центр, но… Пока он начнет работать, сколько времени пройдет? По большому счету, мне сейчас не хватает только инвестора, чтобы построить опытный образец, пройти и стендовые и летные испытания.

«Готов обсуждать как инвестиции, так и прямые контракты» «Готов обсуждать как инвестиции, так и прямые контракты» Фото: Андрей Титов

Говорят, что российское, а присмотришься — китайское

— Когда вы проектировали двигатель, наверное, интересовались, занимается ли еще кто-то подобным. Ведь по логике должны — тема сверхактуальная…

— Нет никого. Перерыл весь интернет — либо берут аналоги, либо пытаются копировать и выдавать за свое. А с такими системами управления и охлаждения аналогичных по мощности двигателей в мире нет вообще.

— Как по-вашему, почему в России отрасль беспилотного двигателестроения в таком плачевном состоянии? Вроде бы и мозги у народа есть, и рукастые, но сколько лет ничего не движется…

— Давно можно было разработать, но… Вот был недавно на одной беспилотной выставке. И что думаете? Представляют двигатели как российские, но на самом деле они китайские, а то, что привезли сами китайцы, криво-косо собрано.

— Ну хорошо, по каким-то причинам не хотим проектировать свое, но тогда в чем проблема скопировать и наладить массовый выпуск?

— Вообще нет проблем, просто необходим компетентный организатор, желание и финансы на проект. А у нас, во-первых, никто не хочет работать и платить, а во-вторых, есть Китай, где все можно запустить или купить. Но и копирование, и закупки готовой продукции в Китае — это тупиковый путь. И плохо, что такими проектами зачастую занимаются люди, которые ничего в них не понимают. Если во главе будет стоять человек, который разбирается, он быстро выстроит систему и научит других.

— Какой представляете дальнейшую жизнь вашего проекта?

— Требуется расширение производственной и испытательной базы, сертификация, вывод двигателя на рынок в нескольких модификациях. Готов обсуждать как инвестиции, так и прямые контракты, сотрудничество по разработке индивидуальных модификаций, запуск серийных партий или интеграцию двигателя в конкретные проекты.