Олег Алашеев: «Проект серийного выпуска Ту-214 подтормаживают»

Олег Алашеев: «Политика руководства (всякого) была против Ту-204 и Ту-214» Фото предоставлено Олегом Алашеевым

«Американцы нам в две секунды на горло наступят»

— Олег Юрьевич, незадолго до сертификации в 1994 году Ту-204 ОКБ Яковлева начало работу над Як-242, который впоследствии превратился в МС-21. Вы что-то знали об этой разработке? Воспринимали ее как конкурирующую?

— Знал. Конкурента мы в ней не видели — Ту-204 уже был готов (в нынешнем своем облике Ту-204 начал проектироваться в 1983 году, первый полет совершил 2 января 1989-го, первый рейс с пассажирами — 23 февраля 1996 года — прим. ред.). А позже, когда речь шла именно об МС-21, коллеги, конечно, добились определенного прогресса, и по сравнению с их планами Ту-204 уже выглядел отставшим. Впрочем, последняя версия Ту-204 — Ту-204СМ (взлетел 29 декабря 2010-го, старт серийного производства планировался в 2013 году — прим. ред.) был прекрасным самолетом, мы очень сильно продвинулись по оборудованию.

— Есть мнение, что если бы Ту-204СМ пошел в серию и им бы занимались, то МС-21, который взлетел только в мае 2017 года, оказался бы не нужен…

— У меня мало информации об МС-21. Говорят, все отлично, но задаешь конкретный вопрос — по нему или «Суперджету» — молчание, реальных данных по ним не знаю. Двигатель на него новый поставили — ПД-14, который, как обещают, значительно превосходит устанавливающийся на Ту-204 ПС-90А — в первую очередь по ресурсу, но МС-21 с ПД-14 пока толком не летает. Ресурс вообще беда нашего двигателестроения: что СССР, что Россия по этому показателю сильно отставали и отстают. И как ни пыжимся, догнать не можем — за границей быстрее идет дело. Но в свое время ПС-90А был неплохим двигателем. Если сравнивать с аналогичной моделью Rolls-Royce, он легче и расход почти одинаков.

— Почему Ту-204СМ так и не пошел в серию?

— Политика руководства (всякого) была против него. Почему — не знаю. А там и «Суперджет» прокрался, по которому тогда еще ни одной линии не нарисовали, но финансирование требовалось и на МС-21 деньги были нужны. А если рассуждать без всяких предположений, то, во-первых, на Ту-204СМ не было конкретных заказов. Так какой смысл его клепать? Во-вторых, сложности с двигателем ПС-90А3. Он значительно отличался от ПС-90А, был не аналоговым, а цифровым. Но его делали в экстренном порядке, буквально на коленке. Директор двигателестроительного завода справедливо говорил: «Вы построили два самолета, это четыре двигателя. Я за такие объемы больше браться не буду, а вот если появится заказ на 50 самолетов…» Государство оплачивать работу по доводке двигателя и его производству отказалось. Работы по Ту-204 шли в основном за счет энергии участников кооперации. Но стену лбом не прошибешь. И сейчас проект серийного выпуска Ту-214 подтормаживают.

— Пилоты говорят, что Ту-204/214 потребляет топлива примерно на 10 процентов больше, чем его иностранные аналоги. Может ли это быть аргументом против возобновления серийного производства лайнера?

— Этот вопрос может стать таким аргументом, а в свое время у Егора Гайдара, тогда премьер-министра, он был основным. Я несколько раз с ним пересекался. Он прямо говорил, что авиапром — это долго и дорого и он с Boeing уже договорился. Я на всех совещаниях доказывал, что так нельзя, что американцы нам в две секунды на горло наступят. Так и произошло. Слава богу, что еще в более-менее мягкой форме (а ведь могли бы и обходные пути поставок перекрыть), но все равно сегодня летаем через пень колоду. Словом, это вопрос правительственного уровня… Кстати, все, кто приходил вслед за Гайдаром, в большей или меньшей степени вели себя точно так же.

Судьба самолета могла бы сложиться иначе, если бы пошла модернизация Ту-204 с двигателем Rolls-Royce — Ту-204-120. Это был проект с египетским бизнесменом Ибрагимом Камелем. Такие самолеты хотела взять авиакомпания «КрасЭйр». Мы построили пять Ту-204-120, но все остановилось из-за таможни. Был закон, что стоимость иностранных комплектующих не должна превышать определенных величин, а двигатель стоил очень дорого. Тем не менее все это было предусмотрено, но тут таможенники запросили еще 25 процентов к его цене. Участники проекта этого просто не потянули. Камель даже добился приема на высшем уровне, ему обещали помочь, но ничего так и не сделали. В итоге эту пятерку Ту-204-120 он забрал в Египет, где эти машины, кстати, прекрасно летали.

— Встречается информация, что система управления ПС-90А3 была американской…

— Нет, своей. В Ту-204СМ вообще немного оставалось импортного — импортозамещение у «Туполева» началось еще в то время. Как раз тогда Украина нам отказалась поставлять комплектующие, пусть их оттуда и было немного. Я ведь с директорами из Днепропетровска, Харькова обычно по телефону договаривался: обходились почти без формальностей, просто руки пожали друг другу — и вперед, деньги на втором плане были. А тут они говорят: «Мы ничего не можем, у нас запрет». То есть круг импортозамещения расширился. За два-три года мы все украинское заменили… И на обычном Ту-204 импортного было немного, по авионике — только вычислительная система самолетовождения, поскольку на первом этапе наши инерциальные системы работали плохо.

«У Минтимера Шаймиева, в отличие от других глав регионов, был прямой выход на Бориса Ельцина»

— Как возникла мысль делать Ту-204-200 — нынешний Ту-214?

— Задуман он был почти сразу: когда делается новый самолет, одновременно рождается много модификаций, у нас было 6. Авиапром надеялся (и эта надежда не была сильно глупой), что спрос на Ту-204 будет очень большой, ведь он рассматривался как замена достаточно энергично устаревавшему Ту-154. Один Ульяновск не смог бы обеспечить такой объем. В Казани тогда выпуск военных самолетов прекратился (строительство Ту-22М3 и Ту-160 остановили в 1990 году — прим. ред.), но без работы ее оставлять было нельзя. Минтимер Шаймиев был весьма авторитетным политиком, у него, в отличие от других глав регионов, имелся прямой выход на Бориса Ельцина, так и решили делать в Казани Ту-204-200 (первый полет — 21 марта 1996 года — прим. ред.). Впрочем, что толку? Ельцин несколько раз приезжал в Ульяновск, много чего обещал по Ту-204, но не выполнил ничего, и все скатилось туда, куда скатилось.

— Встречал утверждение, что и Ту-204 должны были делать не в Ульяновске, а в Казани, но потом этот вариант переиграли…

— На высоком уровне были разные соображения о том, где делать. Точно не могу сказать, кто решил, но ульяновский завод был более передовым — по оборудованию, технологиям. Там вообще планировался огромный авиастроительный комплекс, гораздо больший по размерам, чем нынешний завод («Авиастар» — прим. ред.).

— Заместитель председателя госкомитета по оборонным отраслям промышленности Анатолий Братухин настаивал на том, чтобы Казань бросила Ту-204–200 и занялась Ил-96–300М. Это правда?

— Такой разговор был, но на том этапе сделать это было сложно: в Ту-204-200 были вложены деньги, силы, а Ил-96 пришлось бы начинать с нуля.

Ту-214 Фото: © Нина Падалко, РИА «Новости»

— В чем главные отличия Ту-214 от Ту-204?

— Кардинальных нет. Немного другое крыло, и из-за этого больший взлетный вес и, соответственно, бо́льшая дальность полета. Когда он эксплуатировался в Хабаровске, оттуда легко и просто в Москву летали.

— Максимальный взлетный вес Ту-204 — 105, Ту 214 — 110,75 тонны. Означает ли это, что последний более эффективен?

— Нет. Я назвал его отличия, а можно ли считать их преимуществом, больше от перевозчика зависит. Встречаются упреки, что Ту-204 неэффективен как коммерческий самолет. Была такая авиакомпания — «Владивосток Авиа», эксплуатировала 6 Ту-204-300. Основные маршруты были на Петербург, Москву. Летали по несколько раз в день. Оптимальный самолет для такой трассы, летали просто замечательно. А когда эти рейсы «Аэрофлот» у них отбил, они были вынуждены перейти на более короткие и коммерчески менее выгодные полеты — в Китай, Вьетнам, Красноярск. Так что зависит от эксплуатации.

— Но и она зависит не только от авиакомпании, но и от поддержки техники авиазаводом…

— Верно. Я довольно часто общался с директором «Дальавиа» (в сентябре 2001 года первой начала эксплуатировать Ту-214 — два борта — прим. ред.), были вопросы по конкретным вещам, и мы с помощью завода и поставщиков их решали. Не претендую на истину в последней инстанции, но с эксплуатацией Ту-214 было больше проблем, чем с Ту-204: «Авиастар» организовывал обслуживание лучше Казанского авиазавода. В чем причина — сказать затрудняюсь.

Ту-204-300 Фото: © Виктор Толочко, РИА «Новости»

— На Ту-204 есть несколько сертификатов типа. Например, Ту-204100В, Ту-204-300. Получается, это разные самолеты, разные инструменты, запчасти, программы подготовки пилотов и бортинженеров? Если да, то почему решили пойти по этому пути?

— Конечно, разные. Если самолет на 16 метров короче, как все это может быть одинаковым? В том и смысл модификации, что изменяется достаточно много и это не «криминал».

— Удалось ли тогда наладить полноценную кооперацию с поставщиками комплектующих? Сейчас в отношении строительства Ту-214 это одна из главных проблем. Как думаете, почему?

— На начальном этапе особых проблем не было, а потом авиакомпании перестали заказывать самолеты, соответственно, заводы — аппаратуру, вот все и остановилось. Почему сейчас не удается восстановить систему? Ломать не строить.

— Как думаете, если бы первые Ту-214 отдали не на Дальний Восток, а авиакомпании «Татарстан», как изначально и хотели сделать, могла бы судьба самолета сложиться иначе?

— Безусловно — это большое преимущество, когда завод и авиакомпания рядом.

— Кому отдавать самолеты, решала Финансовая лизинговая компания (учреждена в 1997 году минземимуществом РТ, «Татнефтью», Банком ЗЕНИТ и инвестиционно-финансовой компанией «Солид», в 2001-м контрольный пакет перешел Росимуществу, с 2007 года — в состав ОАК; ФЛК памятна чередой скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ-менеджеров; в 2012-м признана банкротом)? Приходилось иметь с ней дело?

— Общался, но так и не понял, чем конкретно она занимается. Мутная была контора.

— Утверждают, что буквально в последний момент сорвалось соглашение по поставкам Ту-214 Ирану. У вас есть версия, почему так произошло?

— С ним и о Ту-204 договаривались. Иранцы не раз приезжали на «Туполев», и я к ним летал. Мое впечатление — они виляли: то с нами дружили, то с Америкой. Давали всякие обещания, подписывали протоколы, потом проходило полгода — они в Штаты бегут. Может, кто-то больше меня знает, но я считаю, что у Ирана не было серьезных намерений покупать Ту-204 ни в какой модификации.

«Самолеты должны строить авиастроители — с самого низа и до верха» Фото предоставлено Олегом Алашеевым

«Разрушено много, но пока не все»

— В 2022 году серийный выпуск Ту-214 решили восстановить, но есть мнение, что самолет безнадежно устарел. Что думаете по этому поводу?

— Слово «безнадежно» в данном контексте не воспринимаю, но то, что самолет требует определенной модернизации, очевидно. В основном это касается бортовых систем, планер в особой доработке не нуждается.

— По нашей информации, системы российской разработки и производства намерены сертифицировать до Нового года…

— Есть сомнения, что уложатся в этот срок.

— После того как приняли решение о возобновлении серийного производства Ту-214, с вами кто-то из официальных лиц связывался, консультировался?

— Нет. По Ту-204 по старой памяти спрашивают мое мнение — имею в виду программу восстановления подержанных бортов. Кстати, это правильное решение, хотя и продиктовано безысходностью, ведь вопрос стоит жестко: не на чем летать.

— За 30 лет выпуска Ту-214 не модернизировался. Почему?

— Все же он изменился, но немного. А причины все те же — нет серьезных заказов.

— Ваше мнение: надо ли переделывать кабину Ту-214 под экипаж из двух пилотов?

— На Ту-204СМ мы сделали двухчленный экипаж, потому технически это сравнительно просто.

— Слышал от пилотов: на Ту 204СМ основные системы не изменили, оставили пульт бортинженера и обязали пилотов перед полетом выполнить его функции. Почему бы и сейчас для Ту-214 не выпустить аналогичное изменение в руководство по летной эксплуатации?

— Нет, на Ту-204СМ внедрена другая аппаратура — многое ушло в автоматику, поэтому пилотам особо много функций бортинженера выполнять не надо.

— Есть мнение, что сегодня не надо никакой модернизации Ту-214 — необходимо делать самолет в том виде, в каком он есть, иначе упустим время. Что думаете об этом?

— Такая работа начинается с технического задания — только тогда проясняется лицо машины, становится понятно, что надо дорабатывать. Но есть ли такое техзадание — вопрос.

— Способен ли «Туполев» справиться с модернизацией Ту-214? В каком состоянии конструкторское бюро? Способно ли оно на решение больших задач?

— Не хотел бы отвечать на этот вопрос.

— За 10 лет в «Туполеве» сменилось 6 директоров. Что это означает?

— Бардак означает.

— Сегодня восстанавливают казанский филиал «Туполева». Как оцените это решение?

— Положительно — система филиалов очень хорошо себя зарекомендовала. Это оперативная связь с производством. Можно позвонить и вызвать конструктора в сборочный цех, а в случае с головным КБ на это уйдет день-два. Других форм работы не представляю. А КФКБ сыграл свою роль и в проектировании Ту-214, хотя и не очень большую.

— Предыдущий управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев рассказал о настоящей системе по поставке наверх неверной, но устраивающей начальство информации. А раньше в отрасли такое было?

— Совсем раньше не было.

— Какое впечатление произвели на вас параметры комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года?

— Удивился. Но я не знаю авторов проекта, только догадываюсь.

— Сохранились ли вообще в России гражданские авиастроительные школы?

— Разрушено много, но пока не все. Реально ли восстановить? Я больше оптимист. После Второй мировой войны Германии было запрещено даже думать об авиации, но немцы не мытьем, так катаньем восстановились. На возобновление научно-технических и производственных работ им понадобилось примерно 40 лет. Предполагаю, что у нас такого провала нет, но лет минимум 10 понадобится.

— Последние пару десятилетий нам усиленно внедряют мысль о том, что руководителями авиапрома — от среднего до высшего уровней — могут быть неавиастроители. Как смотрите на такой ход мысли?

— Отрицательно. Самолеты должны строить авиастроители — с самого низа и до верха. Сейчас вроде появляется понимание, например, на «Туполев» вернули Александра Бобрышева, хотя я плохо представляю, как можно совмещать руководство авиастроительной компанией и огромный вал работы по боевой авиации в ОАК.

— Кого-то из нынешних авиапромовских функционеров можете выделить в положительном плане?

— Увы, нет.

— Главный вопрос, который вы бы задали недавним и сегодняшним руководителям авиапрома?

— Где вы были?! Спали-спали и проспали всю гражданскую авиацию.