Эксперты не поддержали стройку платного дублера Оренбургского тракта через протоку Подувалье в Отарах с масштабными вырубками и выводом транспорта в центр Казани вдоль Волги и окончательным отсечением города от реки. Такой вариант трассировки предлагает республиканский Институт пространственного планирования. Альтернативной трассировки вдоль железной дороги в аэропорт и выводом транзитного транспорта из города по мосту через Волгу в Верхнеуслонский район придерживаются в муниципальном Институте развития Казани — там сегодня и прошла дискуссия. Такой сценарий заложен в генплане города — 2040.
«Это позволит минимизировать экологический ущерб, пройти меньшим пятном на ткани города, собрать значительные строящиеся жилые территории, которые развиваются в сторону Лаишево», — назвал плюсы варианта генплана директор Института развития Казани Алексей Горбунов.
Для первого бесплатного отрезка дублера Оренбургского тракта от развязки М12 у села Сапуголи до бетонной дороги Казань — Боровое Матюшино уже готовят проектно-сметную документацию, стартовала реконструкция развязки Казань — Оренбург — Боровое Матюшино за 1,3 млрд рублей. В планах расширить «бетонку» и реконструировать трассу Столбище — Атабаево длиной 6,5 километра. О решении стройки дублера в послании к Госсовету РТ упомянул раис РТ Рустам Минниханов. То, как дублер зайдет в Казань от «бетонки» еще в мае стало предметом профессиональной дискуссии.
«Есть железнодорожный коридор, и можно пройти вдоль него, не резать город, природу, воду по живому, — сказал сегодня президент московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков. — Вдоль Волги должны быть парковые, прогулочные дорожки. Это другой тип дорог. Только вдоль железнодорожного коридора, для этого, конечно, нужно уговорить несговорчивых железнодорожников. Но такой вариант и в их интересах тоже».
Институт пространственного планирования РТ в мае настаивал на том, что дублер Оренбургского тракта должен стать вылетной магистралью, с помощью которой можно быстро заехать и выехать из города с минимумом съездов к районам массовой застройки. И этому критерию вариант вдоль железной дороги не соответствует. В этом случае дорога-дублер станет улицей, обеспечивающей связность и развитие территорий внутри Казани. В то же время ИПП РТ считает и этот вариант строительства полезным для города, но, потом, и как внутрирайонной дороги.
«Выбирая тот или другой вариант сложно не понимать точечной увязки с остальной улично-дорожной сетью, — высказался первый заместитель ГАУ „МосжилНИИпроект“, кандидат технических наук, учредитель компании „ТрансНет“ Александр Поляков. — У нас 100-метровая связность улиц очень слабая. Как говорит Михаил Яковлевич (Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) — прим. авт.), связность Третьего транспортного кольца и МКАДа соответствует связности сельского поселения в Европе».
Участники дискуссии привели как плюсы, так и минусы двух вариантов, а также высказались о необходимости развития в первую очередь не только дорог, но и общественного транспорта города и Казанской агломерации. «БИЗНЕС Online» готовит подробный текст со встречи.
Комментарии 12
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.