«Насколько КАМАЗ сейчас погружен в поиск именно суверенных решений, в том числе в области проектирования и эксплуатации своих изделий?» — допытывался сегодня Михаил Мишустин у Сергея Когогина. Как и годом ранее, на сегодняшней встрече в Белом доме премьер-министр РФ спрашивал у гендиректора челнинского завода, как идет импортозамещение ПО для автопрома. Оказалось, своя полноценная система будет только через четыре года. Еще год назад Мишустин интересовался проектом «Атом», а в этот раз об электромобиле не спросил, а сам Когогин ничего не сказал, зато поведал об успехах КАМАЗа, доля которого на внутреннем рынке растет, а экспорт должен увеличиться. О том, почему к этим успехам есть вопросы, — в материале «БИЗНЕС Online».
Михаил Мишустин встретился с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» Сергеем Когогиным
Когогин на «ковре» у Мишустина
Когда год назад гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин пришел на «поклон» в Белый дом, был приятный повод для беседы. Завод в Набережных Челнах отметил выпуск 2,5-миллионного грузовика. Премьер-министр РФ Михаил Мишустин сначала поздравил коллектив, а дальше перешел к делам. В частности, он допытывался у гостя, как продвигаются замещение импортного ПО и проект электромобиля «Атом».
На сегодняшней встрече снова обсудили импортозамещение ПО (есть успехи!), а тему «Атома» неожиданно обошли стороной. Ранее представители проекта обещали, что серийное производство автомобиля начнется во второй половине 2025 года, и подчеркивали, что число предзаказов перевалило за 100 тысяч. Пока производство не запущено. С другой стороны, и «вторая половина 2025 года», что называется, понятие растяжимое. Возможно, разговор о новой машине был в закрытой части встречи. Собеседник на КАМАЗе заверил «БИЗНЕС Online», что публике показали все, что было в разговоре Мишустина и Когогина. Но на кадрах, которые распространила пресс-служба кабмина, невооруженным взглядом видны склейки. Выходит, некоторые эпизоды вырезаны.
Ни слова в публичной части совещания не было об усеченном формате работы, на который КАМАЗу пришлось перейти с 1 августа. Летом завод радовался аннулированному приказу о переходе на трехдневку в сентябре. В ноябре еще будет четырехдневка, а в декабре планируется вернуться к обычному режиму в пять рабочих дней в неделю, оптимистично заметил недавно один из источников нашей газеты на предприятии. Такого же оптимизма от Когогина сегодня не прозвучало.
Зато Сергей Анатольевич привез из Челнов много других приятных уху премьера вестей и справочные материалы в нескольких папочках. Например, гендиректор доложил о стабилизации падавшего рынка большегрузов и росте экспорта. Просьб в адрес правительства РФ не было, как и обозначения вызовов, проблем. Наоборот, звучали благодарности государству за уже принятые решения в поддержку предприятия. С другой стороны, ведь есть за что сказать спасибо.
Открывая встречу, Мишустин заметил, что от результатов работы КАМАЗа «напрямую зависит и промышленный рост, и экономика всей страны». «Особая роль» завода в том, что он обеспечивает техникой стройку, добывающую промышленность, сельское хозяйство, переработку, выпускает общественный транспорт. «Действительно, каждый день на улицы наших городов, на наши дороги выходят миллионы автомобилей КАМАЗа. Это и перевозка грузов, и решение самых различных жилищно-коммунальных вопросов», — подтвердил Когогин.
«Мы ожидаем примерно 50 тысяч машин в этом году. Доля КАМАЗа на этом рынке уже сегодня 34 процента. Она по сравнению с 2024 годом выросла вдвое»
Какие успехи у КАМАЗа и какие к ним есть вопросы?
А что по существу? «Если брать рынок, то он выглядит сейчас приблизительно так. Мы ожидаем примерно 50 тысяч машин в текущем году. Доля КАМАЗа на этом рынке уже сегодня 34 процента. Она, по сравнению с 2024 годом, выросла вдвое», — отметил шеф челнинского завода.
Выходит, по оценке завода, в этом году на российском рынке будет продано около 50 тыс. крупнотоннажных грузовых автомобилей массой свыше 14 тонн. И это вдвое меньше результата 2024 года, когда в России, согласно подсчетам «Автостата», продали 102 тыс. новых грузовых машин. 17,2 тыс. из них реализовал КАМАЗ. Сколько завод надеется продать в этом году, Когогин почему-то не сказал.
«Мы вышли на уровень стабилизации рынка»
Зато гендиректор отметил увеличение доли: «Уже 34 процента». Это действительно хороший результат, если учесть, что, по итогам прошлого года, доля челнинского завода в продажах крупнотоннажных грузовиков составила 16,91%, а в 2023-м была на уровне 20,54%. Но и сильно обманывать такие цифры не должны, ведь рост доли произошел на фоне общего спада рынка, сокращения продаж у всех производителей. Сейчас рынок «болтается» на низких показателях. В сентябре было продано 3 534 новых крупнотоннажных грузовика, что на 59% меньше, чем в том же месяце прошлого года, и на 4% меньше, чем в августе. КАМАЗ оказался лидером сентябрьских продаж, но 1-е место с результатом в 1 103 проданные машины вряд ли радует топ-менеджмент компании.
Весной 2025 года на КАМАЗе констатировали обрушение рынка грузовиков. За первые четыре месяца продажи упали на 48% по сравнению с прошлым годом. Представители предприятия сравнили положение дел с «холодным душем после перегрева». Тогда маркетологи компании давали оценки, что рынок тяжелых грузовиков, по итогам 2025 года, составит от 60 тыс. до 70 тыс. единиц.
Впоследствии замгендиректора ПАО «КАМАЗ» Михаил Матасов предсказал, что российский рынок тяжелых грузовиков в 2025-м упадет с ожидаемых 80 тыс. до 45–50 тыс. машин к концу года. Свою оценку дал и заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антон Сарайкин. В интервью «Ридусу» он утверждал, что примерные размеры рынка составят от 40 тыс. до 60 тыс. автомобилей.
Тенденция на снижение продаж началась еще в 2023 году. Так, по данным аналитического агентства «Автостат», в России в 2024-м реализовали 102 тыс. новых крупнотоннажных грузовиков. Это на 19% меньше, чем в 2023-м. КАМАЗ по итогам 2024 года, по сравнению с 2023-м, продал на 13% меньше грузовых автомобилей — их общее число снизилось с 40,7 тыс. до 35,3 тыс. машин. Доля компании на рынке в 2024-м составила 16,91%, отметили в «Автостате».
Финансовое положение предприятия ухудшилось. Так, чистый убыток КАМАЗа за 2024 год превысил 3,3 млрд рублей, тогда как в 2023-м компания получила прибыль в размере 11,9 млрд рублей. Чистая прибыль по итогам 2024 года упала в 28 раз с 20,5 млрд до 731 млн рублей.
А в 2025-м только за первое полугодие чистый убыток КАМАЗа достиг 30,9 миллиарда. В то же время консолидированная выручка группы организаций компании уменьшилась с 187,5 млрд до 153,9 млрд рублей. При этом у предприятия в 2 раза снизилась валовая прибыль — с 34,6 млрд до 16 миллиардов. А коммерческие, операционные и финансовые расходы только увеличились.
Хорошая новость в том, что и падения больше нет. «Я считаю, что мы вышли на уровень стабилизации рынка. Что изменилось? Требования клиентов к автомобилям повышенные: нужен комфорт, нужен хороший удельный расход топлива и надежность автомобилей с большим межсервисным интервалом. Все эти задачи компанией решены», — отметил гендиректор КАМАЗа.
Когогин поблагодарил за своевременные субсидии регионам на покупку общественного транспорта
Еще шеф завода поблагодарил за своевременные субсидии регионам на покупку общественного транспорта («это повлияло на загрузку наших предприятий») и ужесточение наказания для грузоперевозчиков за отказ пройти весовой контроль. Теперь за такое нарушение владельцу транспорта грозит штраф в размере 600 тыс. рублей. «У нас в какой‑то степени был прекращен контроль весовых нагрузок. Это разрушало дороги, мосты. И нам, как законопослушным производителям, было сложно конкурировать с таким транспортом. Это все теперь решилось», — отметил руководитель завода.
Еще одна хорошая новость была об экспорте. «В этом году наш прогноз — экспорт вырастет на 10 процентов, причем за счет стран не столько ближнего зарубежья, сколько в основном дальнего. Это Азия, это Ближний Восток, куда мы исправно отправляем наши автомобили. Таких результатов компания добилась благодаря большому труду», — отметил Когогин. Звучит хорошо, правда, Когогин не сказал, сколько автомобилей завод продал в 2024 году.
Среди других успехов:
- Расширение модельного ряда автомобилей поколения К5. Появились новые транспортные семейства, запущены в производство самосвалы, сделали по заказу «Газпрома» серию газомоторных автобусов.
- Выпуск автомобилей серии К5 полноприводного семейства, рассчитанных на сложные климатические условия.
- «Всю серию наших двигателей полностью сделали на газомоторном топливе».
- Разработано 6 новых моделей военных автомобилей, которые имеют «высокий уровень защищенности».
Когогин признал сложности с российским ПО, дескать, не всегда оно справляется
Свое ПО для разработки техники у автопрома будет через четыре года, пообещал Когогин
Дальше — об импортозамещении программного обеспечения для проектирования и о разработках автомобильной техники. «Насколько КАМАЗ сейчас погружен в поиск именно суверенных решений, в том числе в области проектирования и эксплуатации своих изделий?» — спросил Мишустин. Надо признать, что вопрос не новый и задается он премьером в той или иной формулировке далеко не впервые Когогину, поскольку он курирует эту работу, возглавляет индустриальный центр компетенций (ИЦК) «Автомобилестроение».
Гендиректор КАМАЗа во время поездки Мишустина на завод в июне 2021 года пообещал (это следует из прежних заявлений Мишустина) вместе с другими производителями разработать собственную отечественную систему автоматизированного проектирования. В июне 2022-го премьер напомнил об обещании, но Когогин дал понять, что быстро сделать не получится. Такой ответ Мишустина не устроил, и он отметил: «Я хочу результатов. И буду приходить на каждое ваше выступление и спрашивать: когда?»
Обещание премьер сдержал и на прошлогоднем докладе спросил, как все-таки дела с импортозамещением. Когогин признал сложности с российским ПО, дескать, не всегда оно справляется. Ответа на вопрос, когда будет свое ПО, не прозвучало. Мишустин же настаивал, что задачу решить можно, просто нужно более активно требовать с подрядчиков результат.
От результатов работы КАМАЗа «напрямую зависит и промышленный рост, и экономика всей страны»
Что теперь, спустя год? КАМАЗ стал «финальным контрактодержателем» по договору с минпромторгом РФ на «создание полноценной системы поддержания жизненного цикла». Все, что делали российские разработчики для автопрома, завод постарался собрать в единое целое. Помогли в этом бывшие сотрудники Siemens, привлеченные к работе.
«На этой диаграмме можно видеть, как выглядит сегодняшняя [российская] система. Это вот западный продукт. А мы сегодня находимся здесь. И, заключив контракт, по договору мы должны к 2030 году выйти на тот уровень, который обеспечивает полноценное функционирование системы», — показал Когогин слайды, которые увидел премьер, но не публика. В сухом остатке получалось, что свое ПО у российского автопрома будет через четыре года.
На официальные кадры попал следующий диалог:
— На этой диаграмме я постарался показать, как весь IT-ландшафт выглядит у промышленного предприятия. Когда мы стали анализировать, что сделала промышленность, я, честно говоря, порадовался, Михаил Владимирович, — признался Когогин.
— Разумеется, конечно... Планирование, ERP, транспортная логистика – все на российских системах… — отреагировал Мишустин.
— КАМАЗ был одним из лидеров внедрения [иностранных решений] — это Siemens, SAP... Теперь мы переходим на новое.
Завод «Москвич», отчитался Когогин, полностью перешел на отечественное ПО. Иностранное решение от SAP — это «система, которая имеет определенные недостатки с точки зрения гибкости производства». «У нас всегда это на производстве вызывало проблему. То, что мы сейчас делаем с российским вендором, лишено этих недостатков», — отметил гендиректор.
«Важно, чтобы не снижались темпы работ, чтобы проекты импортозамещения были реализованы», — заключил Мишустин.
«Заключены договоры вузов и с нижегородскими, и с тольяттинскими предприятиями. Мы готовим специалистов для всех»
«Прорыв неизбежно происходит!»
Конечно, важны темпы работы, импортозамещение, однако без профессионалов этим заниматься бесполезно, заметил Мишустин. Когогин же поведал, как КАМАЗ для себя готовит кадры. Это научно-образовательные центры, профессионалитет, передовые инженерные школы, которые реализуются в тандеме с передовыми вузами.
«Для КАМАЗа партнер номер один — это, конечно, Бауманка (МГТУ им. Баумана — прим. ред.). У нас научно-образовательный центр там. Отличное здание, 150 специалистов. Идет оборот студентов, которые постоянно работают на тех проектах, которые мы там делаем. Это очень серьезная работа, которая сейчас выходит на стадию промышленной реализации: это карьерный самосвал, это лесозаготовительная техника — то, без чего мы, в общем‑то, остались», — доложил Когогин. Гендиректор автогиганта заявил, что уже изготовлены опытные партии и отправлены на тестовую эксплуатацию, где себя показали хорошо.
Также упомянули о челнинском филиале КФУ Института автомобильных инженеров — там учатся 8,5 тыс. студентов. По словам Когогина, туда и республикой, и федеральным правительством, и самой компанией вложены «довольно большие деньги». «Глаза горят, как у заведующих лабораториями», — описал гендиректор состояние студентов после изменений и добавил, что они рассматривают эту инженерную школу не только как камазовскую, но как школу для всего российского автопрома.
«Заключены договоры вузов и с нижегородскими, и с тольяттинскими предприятиями. Мы готовим специалистов для всех. Прорыв неизбежно происходит, потому что мы часть своих научно-исследовательских работ уже способны передавать на исследовательскую базу вузов и для базовой подготовки преподавателей, зная, что мы получим результат. Могу привести в пример передовую инженерную школу с Уральским университетом, то есть с УрФУ, где фактически восстановлены компетенции в разработке дизельных двигателей, которые были утрачены в нашей стране», — закончил Когогин свой доклад.
Комментарии 60
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.