КАМАЗ — машиностроительный флагман Татарстана — всерьез лихорадит. С августа предприятие сидит на четырехдневке, балансируя на грани дальнейшего сокращения рабочей недели. Как нам подтвердили на самом автогиганте, подразделениям спущен приказ сократить расходы на 15%. Чистый убыток предприятия за первые 6 месяцев 2025 года — 30,9 млрд рублей. Накопленный долг превышает 220 миллиардов. И кажется, что проблема не только в запредельной ставке ЦБ, сжатии рынка и экспансии китайцев, как принято думать. Есть и внутренние проблемы, с которыми КАМАЗ героически борется после начала СВО. О том, как это происходит, — в материале «БИЗНЕС Online».
Помимо сокращенной рабочей недели, обстоятельства вынуждают предприятие сократить расходы на 15% — такой приказ был спущен подразделениям, уточнили нашему корреспонденту в автогиганте
Во всем виновата конъюнктура?
КАМАЗ и раньше оказывался в трудной ситуации. Сильнейший пожар на заводе двигателей 1993 года, мировой финансовый кризис 2009-го, события 2014-го… Мэр города Наиль Магдеев ранее в интервью «БИЗНЕС Online» вспоминал, что он занял свой пост в 2015 году, когда КАМАЗ работал всего два дня в неделю. Но из всех этих ситуаций завод смог выйти.
Понятно, что и на этот раз челнинскому автогиганту никто не даст рухнуть — слишком велико его значение для экономики страны. И все же, общавшись с экспертами рынка, покупателями и продавцами техники автогиганта, а также инсайдерами с самого предприятия, «БИЗНЕС Online» пришел к выводу, что нынешний кризис глубже, чем кажется на первый взгляд.
«Чтобы все было хорошо, КАМАЗ должен в месяц производить 4,5–5 тысяч грузовиков. Сейчас мы выходим на 3–3,5 тысячи в месяц»
Публично сам КАМАЗ и его гендиректор Сергей Когогин склонны объяснять все беды внешними факторами, тем более что «черных лебедей» в последние годы и правда прилетело много.
На днях ассоциация «Объединение автопроизводителей России», которой рулит Когогин, опубликовала данные маркетингового агентства «НАПИ», которые свидетельствуют о том, что за январь – август 2025-го в РФ продано 37,9 тыс. единиц новых грузовых автомобилей, это на 54% меньше, чем годом ранее, когда было реализовано 82,3 тыс. грузовиков. Продажи российской техники за год упали на 25,2% (до 16,2 тыс. штук), китайской — на 67,2% (до 17,3 тыс. штук). В прошлом году доля китайской техники составляла почти две трети рынка, в 2025-м она сократилась до 45,7%. При этом доля российских грузовых автомобилей выросла с 26,3 до 42,7%.
БИЗНЕС Online дарит iPhone 17 за подписку!
Переходите по ссылке, подписывайтесь на наши Telegram-каналы и участвуйте в розыгрыше!
Реклама. ООО «БМ Холдинг» 2SDnjcPvraa Правила участия
«Ух», — лишь одной фразой описал Когогин состояние рынка грузовиков в 2025 году в интервью РБК. По словам гендиректора КАМАЗа, произошло не просто «охлаждение», а «заморозка» рынка. Основные причины:
— Денежно-кредитная политика Центробанка. Она, по сообщению автогиганта, не только привела к невозможности приобрести новую технику с помощью финансовых инструментов в виде кредита и лизинга, но и вынуждает транспортные и другие компании возвращать взятую в прошлом году в лизинг технику лизингодателю. «По нашим оценкам, такой техники на складах лизинговых компаний скопилось более 10 тысяч единиц. Она продается существенно ниже рыночной стоимости, при этом является почти новой», — сообщили на КАМАЗе. Эксперты говорят, что оживить спрос может ставка ЦБ в 10%, которой, судя по всему, ждать еще долго.
Но это полбеды. Высокая ставка привела к охлаждению экономики в целом, сжатию инвестиций, особенно в сфере строительства. Меньше строится новых заводов, жилых домов, дорог и т. д. А значит, меньше нужно спецтехники, меньше объем грузоперевозок.
— Недальновидная политика импортеров иностранной техники. Они, несмотря на все прогнозы по снижению рынка, в прошлом году ввезли избыточное количество техники. Теперь на складах этих компаний находится свыше 30 тыс. грузовиков, которые не могут найти покупателей даже при демпинговых ценах, активно применяемых дилерами. Рынок переполнен предложением.
Впрочем, излишне оптимистичен, кажется, был и сам КАМАЗ. Сейчас те планы, которые в 2023 году, уже после начала СВО, представил совету директоров Когогин, выглядят научной фантастикой. Напомним, по базовому прогнозу кошелек автогиганта должен был подрасти, уже к 2025-му выручка КАМАЗа должна была вырасти до 436 млрд рублей… А к 2030-му цифра, как планировалось, должна стать в 2,7 раза больше по сравнению с 2022-м — 806 млрд рублей. Все мы прекрасно знаем, что автогигант имеет в итоге к 2025 году — убытки. О планах по созданию полностью роботизированного завода КАМАЗа в Москве, который хотели построить за год, похоже, тоже пока забыли. Новой стратегии или нет, или она публично не проговаривается.
Возможно, будь больше времени, в России могла бы вновь появиться собственная производственная база, которая позволила бы собирать чисто отечественные грузовики, но сейчас же приходится стремительно заниматься импортозамещением
А что внутри?
Между тем поиск новой стратегии напрашивается. Кажется, что ставка опустится, рынок оживится и все поедет, но дело не только во временных факторах, указывают наши собеседники в отрасли.
В XXI веке вся стратегия производственного развития КАМАЗа строилась на кооперации с иностранными компаниями. Daimler, получив 15% акций, давал технологии и создал завод каркасов кабин. Американская фирма Cummins и китайская компания Weichai производили двигатели, немецкая ZF — коробки передач. За счет связки с немцами была возможность покупать агрегаты, которые использовали и европейские производители. Грузовики из Набережных Челнов резко прибавили в качестве, но впали в технологическую зависимость от импорта.
Да, по тому же пути в свое время шли и китайцы, которые сейчас захватывают мировой рынок широкой линейкой техники. На первом этапе их подход был схожим с тем, что и у КАМАЗа, — сначала создавалось совместное предприятие с западными (например, Sitrak и Shacman вместе с MAN) или ведущими японскими (Changan работал с Suzuki) производителями. На этом сходство завершается. Вместе с этим в Поднебесную переносились также производство комплектующих, которые одновременно снабжали предприятия мировых лидеров, и местных марок. Отличие деталей зачастую было только в маркировке. Далее комплексный реинжиниринг — в итоге получался чисто китайский продукт, который не сильно проигрывал в качестве прародителям, но при этом был значительно дешевле.
Российский автогигант успел лишь привязаться к иностранным партнерам, а полноценной самостоятельности обрести не смог. Это и аукнулось с началом СВО и введением санкций. В результате пресловутым импортозамещением все равно приходится заниматься, но в режиме аврала. Пока идет данный процесс, цены на «КАМАЗы» снижать не получится, на внутреннем рынке лишь будет нарастать протекционизм, а платить за все это станут потребитель и бюджет. При этом положительный результат не гарантирован.
Оставшись после начала СВО без традиционных поставщиков, КАМАЗ принял волевое решение не останавливать конвейер, но расплатой явился шквал рекламаций от потребителей и репутационные потери, которые будут сказываться еще долго. Пик жалоб по новым «КАМАЗам» пришелся на 2023–2024 годы. В распоряжении «БИЗНЕС Online» есть данные о показателях удовлетворенности потребителей за это время. В 2024-м ситуацию, по нашим сведениям, удалось стабилизировать (подъем был осенью 2023-го, после этого на 49% упало количество возникновения только гарантийных случаев, этот период завершился в мае 2024-го).
Главный плюс К3 — его понятность и ремонтопригодность. За десятки лет у аппаратов этой линейки появились свои фанаты, ненавистники и, самое главное, ниша
Старый и проверенный танк К3: что с ним не так?
Присмотримся к продукции автогиганта. Грузовой модельный ряд КАМАЗа состоит из техники разных классов. Это бортовые автомобили, седельные тягачи, самосвалы и шасси. Всего более 60 моделей и 1,5 тыс. комплектаций, но глобально все они делятся на два поколения — К3 и К5. Их принципиальное отличие — кабина. К3 — это классическая внешность, разработанная еще в 70-е годы. К5 сделана идентична каркасу кабины Mercedes-Benz Actros 2012.
Линия К3 была создана еще до прихода немцев, потому здесь удалось относительно быстро найти аналоги модернизированным в прошлые годы агрегатам. И все же вал претензий был и по этой технике, и отдельно по двигателю V8. Ниже и далее в раскрывающихся списках приводим топ «болезней» импортозамещения, составленный на основе внутренних документов КАМАЗа.
Тормозная камера — заклинивание колеса. Была изменена технология исполнения и контроля толкателей, технологии окраски полости камеры.
Течь масла через манжетное уплотнение. Реализован комплекс мероприятий по изменению технологии изготовления фланцев и обеспечению чистоты.
Не работают стеклоочистители. Усилена конструкция контактной группы. Внедрение мотор-редуктора.
Разрушение обоймы дифференциала раздаточной коробки. Реализованы технологические мероприятия по обеспечению позиционного допуска. Периодическая замена расточных головок.
Насос гидроусилителя руля — тяжелый руль, повышенный шум. Внедрены комплексные мероприятия: модернизация испытательного стенда, технологии сборки и контроля.
Течь масла по уплотнению вала сошки насоса гидроусилителя руля. Внедрена оснастка по установке уплотнения, введен регламент ежесменной замены оснастки.
Манжета — течь масла через уплотнение. Внедрены мероприятия по обработке поверхности посадочного места на полуоси.
Ресивер — утечка воздуха по сварному шву. Проведен ремонт сварочного оборудования, внедрение спецоснастки.
Двигатель не запускается (отказ блока управления). Переход на электронные компоненты альтернативных поставщиков.
Стартер — замыкание, подклинивание. Поставка модернизированных стартеров герметичного исполнения.
Прокладка картера маховика — течь масла в соединении КПП и ДВС. Внедрен гайковерт с фиксированным моментом затяжки и порядком затяжки.
Муфта вязкостная — не включается, не выключается, люфт. Переход на альтернативного поставщика.
Пневмогидроусилитель — утечка рабочей жидкости, воздуха. Введен калибр для корректной установки стопорного кольца (исключение повреждения штока). Локализация штока.
Насос масляный — низкое давление, шум при работе. Изменена технология монтажа втулки, изготовление крышки масляного насоса, введен контроль.
Форсунка — двигатель троит, потеря мощности. Внедрена технология электроэррозионной обработки, внедрено износостойкое DLC-покрытие.
Насос водяной — течь охлаждающей жидкости. Внедрена оснастка, изменена технология шлифовки, изменена конструкция опорной поверхности верхнего кольца.
К3 тоже ломаются, но не так критично, объясняет один из казанских специалистов сервиса. Частники вместо них предпочитают б/y Европу или новый Китай, говорит он. Старый модельный ряд берут в основном государственные предприятия и ведомства. Плюс на базе этого поколения идет исполнение оборонного заказа.
Главный плюс К3 — его понятность и ремонтопригодность. За десятки лет у аппаратов данной линейки появились свои фанаты, ненавистники и, самое главное, ниша. С китайцами конкурировать сложно, даже не спасает ключевое преимущество — цена. Например, самосвал «КАМАЗ-6520» с двигателем на 400 л. с. и объемом борта в 20 кубов стоит в диапазоне 6,5 млн до 7 млн рублей, а цена его конкурента Shacman X5000 начинается от 7,2 млн до 8 млн рублей. А если речь идет о борте объемом 35 кубов, то цена уже доходит до 9–10 млн рублей. КАМАЗ пока незначительно дешевле, но после введения утилизационного сбора этот фактор стал более ощутимым.
И все же глобальной перспективы у модели нет, и завод, если бы не было всех обстоятельств 2022 года, возможно, уже значительно бы ограничил выпуск этого поколения. Однако именно старый и надежный «КАМАЗ», тот самый танк, который не боится грязи, позволяет еще оставаться заводу на плаву.
Проблем с санкционно устойчивым К5 было много в 2023 году тоже, и КАМАЗ это не отрицает. Пытается что-то поменять, обновить, докрутить
Новая надежда: поколение К5
У нового поколения К5 проблем было намного больше. Однажды в пути близ Уфы корреспондент «БИЗНЕС Online» познакомился с водителем «КАМАЗа» К5 выпуска 2023 года. Он ездит на грузовике с зеленой кабиной — фирменный цвет транспортной компании ITECO. Опытный перевозчик сразу же обрушился на грузовик с критикой. «Вот сейчас у меня холодильник накрылся. Знаете, сколько стоит холодильник на этот „КАМАЗ“? 206 тысяч! Я не знаю, почему так дорого! На „мерсовский“ такой стоит 72 тысячи… Полки эти, в которые ничего не засунешь. С болтами бугельными были проблемы, движок поменяли. Сейчас он не едет нормально! Машина с 20 тоннами должна ехать, а не умирать. А она умирает!» — сокрушался он.
Наш собеседник признался, что часто встает на ремонт с «КАМАЗом». Раньше же, говорит, ездил на Scania и проблем не знал. «Я на „скамейке“ (прозвище Scania — прим. ред.) за 6 лет заезжал менять масло! И все! А на этом „КАМАЗе“ ломается все подряд», — описал водитель. При этом он признался, что заезжает в сервис не к официалам, а к тем, кто «имеет специализацию ремонтировать эти машины». Отдельная претензия у водителя была к печке, которая привязана к планшету. «Он накрылся, а я что, тут буду зимой курить, что ли, в нем?» — вопрошал он.
Ошибки были и по тормозной системе SORL, которая перетормаживала и грела тормоза. Еще одна загвоздка была связана с невозможностью установки на рулевую ось так называемых батонов — резины большего размера. Перевозчики очень сильно экономят на этом, когда их ставят вперед. «А когда на „КАМАЗ“ ставишь, он отказывается ехать, выдает ошибки по ABC и EBS. Завод тоже об этой проблеме знает, им говорили те же официальные дилеры. Сказали, что что-то решают, что-то делают. Но пока на данный момент никто ничего не решил», — уточняет водитель.
Действительно, один из самых громких скандалов с К5 был вызван некачественными болтами крепления коленчатого вала, так называемыми бугельными болтами двигателя P6. КАМАЗ признал заводскую ошибку и начал ее устранять. Проводилась отзывная кампания по гарантии, меняли болты у каждого проданного «КАМАЗа» поколения К5. «На испытаниях все болты прошли нормально, а потом по старой русской традиции поставщики радостно „забили“ на качество», — объясняет инсайдер из завода.
Заклинивание ключа в замке двери, не открывается изнутри салона. Проведена поставка замков альтернативного поставщика.
Жгут проводов системы нейтрализации — многочисленные ошибки по системе нейтрализации. Изменена трассировка жгутов проводов блока, улучшен теплоотвод.
Датчик давления — ошибки по пневмостеме на комбинации приборов. Перешли на колодки герметичного исполнения, произведен контроль подключения.
Кронштейн тормоза — подклинивание, заклинивание тормозного механизма. Изменение технологии обработки, внедрение оснастки.
Бортовая информационная система — мерцание, зависание монитора бортовой информационной системы. Была изменена технология производства LCD-монитора.
Гидронасос механизма подъема кабины — не поднимается кабина, самопроизвольное опускание. Была изменена технология и конструкция изделия.
Педаль акселератора — двигатель внутреннего сгорания самопроизвольно набирал обороты. Была внедрена защита от импульсных помех.
Блок фара — вибрация линзы фары, фиксировалась невозможность регулировки светового потока. Была изменена и доработана конструкция блок-фары.
Собеседники «БИЗНЕС Online» в сфере ремонта техники перечислили еще ряд проблем современных «КАМАЗов», с которыми сталкивались: некачественный мотор, поломка головки блока цилиндров, некачественные подшипники и ступицы; некачественные валы в мостах, непригодность АВС; неисправность форсунок, топливных рамок, перетормаживание рулевой оси, некорректный износ рулевых шин и др.
На сайте объявлений Avito есть много отзывов о К5, автомобиль оценивается на 3,3 из 5. В декабре 2024 года, например, комментарий оставила транспортная компания ТАТ, которая крайне не советовала покупать этот автомобиль по ряду причин. Они купили пять грузовиков К5: один — в марте 2023-го, еще четыре — в августе того же года. В итоге на всех вылезали ошибки ABC, был стук в двигателе, обрыв бугельных болтов, перелом «колена» и многое другое. Но самое неприятное — любая, даже маленькая, поломка требует заезда в сервис, а это двойная очередь по гарантии, запчастей нет. «Когда брали машины, думали, что это отечественный производитель и наши запчасти-то есть…» — резюмирует ТАТ.
Обрыв, разрушение болта крепления коренной опоры. Изменена технология изготовления затяжки болтов при сборке.
Датчик — горит Check Engine, глохнет двигатель, ошибка «низкий уровень масла в ДВС». Проведена модернизация датчика по изменению технологии герметизации датчика.
Стартер и маховик — посторонний шум при запуске ДВС, ДВС не запускается. Изменена технология процесса ТВЧ венца маховика, переход на альтернативный стартер ф. Jillin.
Прогар прокладки головки цилиндров. Установлены оригинальные прокладки производства ф. Ishikawa.
Манжета — течь масла. Изготовлена и внедрена новая оснастка для запрессовки манжет.
Вал коленчатый — трещина, разрыв в районе шейки. Введен магнитно-люминесцентный контроль по выявлению прижогов и трещин.
Генератор — отсутствует заряд АКБ (люфт шкива). Изменена конструкция — введен усиленный подшипник.
Картер масляный — течь масла, трещина. Переход на серийную оснастку по изготовлению картеров.
Однако надо отдать должное: КАМАЗ проделал огромную работу над ошибками. Количество дефектов на один автомобиль К5, судя по внутренним документам, снизилось с 6,26 в 2023 году до 0,78 в 2024-м. Динамика возникновения гарантийных случаев снизилась на 75%. Пик был зафиксирован в ноябре 2023-го.
Вот что завод сделал идеологически за эти годы для улучшения своего флагмана:
- внедрена система автоматического выставления задания на устранение несоответствий по автомобилям К5;
- проведены корректирующие мероприятия с поставщиками;
- внедрен 100-й входной контроль непосредственно на месте производства компонентов;
- проведена масштабная работа по поиску альтернативных поставщиков и локализации производства.
А вот какие мероприятия были проведены по устранению технических проблем у всех грузовиков, об этом во внутренних документах пишет сам автогигант:
- Течь манжетных уплотнений в узлах и агрегатах автомобилей. По этому вопросу была проведена работа с конструкторами — переоценена точность изготовления деталей с учетом вновь применяемых манжет альтернативного поставщика. Кроме того, улучшены технологии изготовления деталей в производстве. Ноль случаев дефектности негерметичности водяного насоса, по прокладке картера маховика, прокладке передней крышки блока цилиндров.
- Комплексный план по моментам затяжки. Была проведена модернизация гайковертов с установкой датчика контроля момента затяжки, внедрены электронные гайковерты на операциях затяжки с многоэтапными алгоритмами, проведен ежесменный контроль работы гайковертов с регулировкой, обеспечено качество соединяемых деталей. В результате количество претензий было снижено в 2,4 раза.
Пока пользователи жалуются на труднодоступность необходимых элементов — найти какие-то запчасти на «КАМАЗ» очень проблематично. Даже с «китайцами» порой проблем меньше, множество частников завезли в страну запчастей в достаточном количестве
Остается ли сервис преимуществом?
В 2023 году, когда мы подробно писали о развернувшейся тогда экспансии китайских грузовиков на российский рынок, эксперты говорили о том, что плотная сервисная сеть и гарантийное обслуживание — едва ли ни главное конкурентное преимущество челнинцев. «Если ты заглохнешь где-нибудь далеко от крупных городов — пожалеешь, что не приобрел «КАМАЗ», — говорили наши собеседники.
Теперь же пользователи жалуются и на КАМАЗ — найти какие-то запчасти порой очень проблематично. С китайцами же проблем стало меньше, множество частников завезли в страну запчастей в достаточном количестве. При этом схожесть с китайцами у российских грузовиков стала проявляться в одном неприятном обстоятельстве: два одинаковых КАМАЗа могут быть с разными типами механизмов и агрегатов. «Автомобили куплены в одно время, вин-код отличается на одну-две цифры по очередности выпуска, а какие-то тормозные воздушные краны могут стоять разные», — говорят сервисники и в этом видят трудность. Порой приходится отправлять на завод или в сервис не просто вин-код техники, а саму сломанную запчасть: «Пока деталь едет на сервис, там ее ищут, потом возвращают и ставят — техника стоит и генерирует убытки».
Есть проблемы с наличием и вполне стандартных элементов, например, водяного насоса, ремня, натяжного ролика, ремня генератора и пр. «В среднем получается какая-то мелочная деталь, а прождать ее можно при адекватном ценнике от пяти дней. На китайцев все это, чаще всего, в наличие или в доступе пары дней», — объясняют сервисники.
«Приходилось порой до полугода ждать в сервисе, чтобы им привезли и установили эти необходимые детали. Люди, полгода платили лизинг, а машина просто стояла и не работала!» — рассказывает один из наших собеседников.
«Могу сказать одно — у нас есть два КАМАЗа, которые еще делались в СССР. У них до сих пор все родное стоит. Они надежнее и в условиях зимника ремонтопригодны. А ваши новые КАМАЗы — тихий ужас!» — констатирует Александр Барсуков из Воркуты.
Эти проблемы возникли в основном по тем же причинам: из-за смены поставщиков комплектующих с западных на отечественные и китайские.
Но отчасти проблемы связаны и с традициями — ремонтировать КАМАЗы самостоятельно или у частников в гаражах, без участия лицензионных сервисов. Если с К3 такая модель работает, то с К5 возникают проблемы. «Не сказать, что нет качества. Нужно просто обслуживать технику в специализированных сервисных центрах! „КАМАЗ“ же привыкли ремонтировать самостоятельно, несмотря на то, что сейчас к К5 подойти просто обывателю не является возможным. А на серийную технику, как самосвалы, до сих пор продолжают лазить самостоятельно и что-то делать. Это неправильно», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор авторемонтного завода «Кориб» Денис Стульников.
Сейчас ситуация с сервисом исправляется, говорят наши источники на КАМАЗе. И приводят слова директора ООО «Автозапчасть КАМАЗ» Игоря Рощупкина на одном из промомероприятий этого года: запчасти все есть, а если нет, то их могут отправить даже авиасообщением.
Конечно, КАМАЗ отрицает причастность к запрету ряда китайских грузовиков Росстандартом. Но, по данным источников «БИЗНЕС Online», решение принималось на самом высоком уровне не без участия автогиганта
Куда продавать?
«Чтобы все было хорошо, КАМАЗ должен в месяц производить 4,5-5 тысяч грузовиков. Сейчас мы выходим на 3-3,5 тысяч в месяц. Это не критично, не даст нам умереть, но этого мало», — рассказал «БИЗНЕС Online» осведомленный источник.
Но и эти цифры не должны вводить в заблуждение: не секрет, что КАМАЗу в первую очередь не дает остановиться гособоронзаказ, а он в какой-то момент может и иссякнуть. Прочный фундамент может создать только рыночный спрос. И здесь, помимо сжатия объемов рынка, ключевая проблема — китайцы.
Конечно, КАМАЗ отрицает причастность к запрету ряда китайских грузовиков Росстандартом. Но, по данным источников «БИЗНЕС Online», решение принималось на самом высоком уровне не без участия автогиганта. При этом на деле эта мера пока не дала ожидаемого эффекта: регулятор планировал убрать с рынка 17 тыс. грузовиков китайского производства. КАМАЗ же говорит о том, что в реальности «ушло» только 860 китайских грузовиков. И эта цифра почти не влияет на увеличение продаж отечественной техники.
Ясно, что в долгосрочной перспективе КАМАЗу нужно наращивать силу своего бренда. С известностью проблем нет, а вот репутацию предстоит укреплять. С назначением заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антона Сарайкина улучшилась сбытовая сеть – его коллеги отмечают высочайший уровень контроля за принятыми решениями. А по инициативе руководителя пресс-службы Олега Афанасьева, для обзоров стали приглашать известных блогеров. Про КАМАЗ сняли 2,5-часовой фильм юморист Денис Дорохов и автоблогер Денис Михеев. Недавно с визитом туда приехала и автоблогер Елена Лисовская, которая сняла свой обзор на завод.
КАМАЗ экспортирует автомобили и комплектующие более чем в 40 стран мира, включая СНГ, Юго-Восточную Азию, Ближний Восток, Африку и Латинскую Америку
И все же возможности одного только отечественного рынка не позволяют КАМАЗу развернуться в полной мере. Нужен экспорт. Но объемы были невелики и до СВО: по данным автогиганта, за рубеж ежегодно уходит всего 4-6 тыс. грузовиков.
КАМАЗ по-прежнему экспортирует автомобили и комплектующие более чем в 40 стран мира, включая СНГ, Юго-Восточную Азию, Ближний Восток, Африку и Латинскую Америку. Основные зарубежные сборочные площадки: Вьетнам, Казахстан, Узбекистан и Азербайджан. В прошлом году обсуждалось открытие завода под местными брендами в Азии и Африке. Сборку «КАМАЗов» открывают, например, и в Венесуэле.
К слову, ирония в том, что спросом в беднейших странах пользуются в основном старые-добрые К3— порой еще с круглыми фарами, как из сериала «Дальнобойщики». Они дешевые, у них простая конструкция, их можно починить практически везде. А главная сложность — платежи, ведь КАМАЗ находится под санкциями.
Чтобы решить проблемы КАМАЗа, нужно поставить трезвую оценку его работы, уверен председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников
Есть ли свет в конце тоннеля?
Резюмируя, эксперты уверены, что если КАМАЗ проработает вопросы качественных поставщиков, сервисной поддержки и заводской гарантии, программного обеспечения, цен, то ситуация стабилизируется. Немаловажен человеческий фактор — на заводе только один современный, роботизированный завод.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков уверен, что чтобы КАМАЗу сейчас в моменте справляться с какими-то проблемами, нужен подъем экономики во всей стране. И это относится вообще к любому автомобилестроительному предприятию.
«Можно идти по пути, например, упрощения. Вполне возможно, что можно какие-то модели упростить немножко, там, где это возможно, чтобы снизить себестоимость производства, и чтобы предложить более красивую цену. Это один из инструментов. Можно ли им в полной мере воспользоваться сейчас или нет, это отдельная дискуссионная тема. Но как подход он может быть, и у меня есть почему-то уверенность, что камазовцы могут это сделать», — сказал Кадаков в беседе с «БИЗНЕС Online».
Главред «За рулем» также уверен, что государство должно сейчас особенно поддерживать системообразующее предприятие. «Как? Это могут быть и закупки вперед по госзаказу, условно говоря, закупить в этом году то, что должны были бы закупить в 2026 году или 2027-м. Или налоговые каникулы, или помощь по фонду оплаты труда. Когда людям не платят 20 процентов зарплаты за 5-й день работы это в общем-то ни к чему хорошему не приведет. Если мы сейчас уроним наш автопром, то мы его вообще уже никогда больше не поднимем. Это касается всех — и ГАЗа, и АвтоВАЗа вне зависимости от формы собственности», — отметил Кадаков.
И мало того, за автопромом тянутся цепочки поставщиков, огромное количество предприятий и людей. «Если мы это все завалим, что гипотетически тоже возможно, мы потом это уже никогда не поднимем. Поэтому государство здесь тоже должно помогать», — уверен он.
Со снижением качества машин столкнулись все производители, говорит Кадаков. «Это же не вина КАМАЗа. Я не защищаю, это объективная реальность. Производитель не сам делает комплектующие. Хотя у КАМАЗа огромное производство, но есть специфические вещи, которые он не делает. Он идет на рынок, как и другие. Если бы российская компонентная промышленность могла предложить конкурентоспособный товар комплектующих по адекватной цене, вы думаете, что АвтоВАЗ, КАМАЗ и ГАЗ не покупали бы у них? Покупали бы!», — считает он.
Рекламации были, не отрицает Кадаков. И по камазовским автобусам, и по К3, и по К5. «Был спешный авральный перевод автопрома на новые компоненты. Стоял выбор: либо мы ничего не производим и подыскиваем те компоненты, которые нам подходят. Либо мы все-таки сейчас при быстром переходе на компонентную базу, все-таки производим автомобили, которые нужны стране. Но и потом по ходу дела занимаемся подтягиванием тех пробелов, которые есть. Выбрали второй вариант. Потому что заводы — это люди, компоненты, они должны работать», — отмечает главред «За рулем».
Чтобы решить проблемы КАМАЗа, нужно поставить трезвую оценку его работы, уверен председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников. Он надеется, что КАМАЗ найдет «истинные причины своего состояния» и разберется, кто в этом был виноват. «Очень легко оправдать свои ошибки не своими действиями или бездействиями, а попытаться найти крайних в лице недобросовестных конкурентов и пр. Должен быть глубокий анализ, потому что если мы говорим о качестве, то нужно разбираться, почему оно низкое? Может быть, проблема в тех людях, которые делают некачественно. Может быть, у них зарплата „не очень“ или качество обучения „не очень“?», — размышляет он.
Сотников выразил мнение, что, по ощущениям, на долгосрочную перспективу у КАМАЗа не совпали взгляды с тем, что получилось в реальности. «Поэтому имеем то, что имеем. Я и многие наши коллеги всегда удивлялись слабой клиентоориентированности КАМАЗа. Качество запасных частей — это ведь один из таких маленьких нюансов, из которых складывается общая картина. Если не обращать внимание на качество, то абсолютно все производители рано или поздно сталкиваются с тем, что от этой техники отворачиваются. Почему своевременно не среагировали — непонятно», — комментирует он.
Также эксперт констатирует, что КАМАЗ предпринимал попытку завоза рабочих из Азии для экономии на зарплате. «При этом не особо экономили на дивидендах! Я думаю, здесь нужен независимый аудит, потому что очень часто многие коммерческие компании, которые занимаются производством, делают неверную оценку собственным действиям. И это приводит к серьезным последствиям», — заключил Сотников.
КАМАЗ в общем как и вся отечественная промышленность ищет новую идеологию жизни без допинга от западных партнеров и приехавших с ними заведомо устаревших иностранных технологий
Прогресс в целом ощущается, но медленный. Скорость поломки нового КАМАЗа остается быстрой, отмечают пользователи: «Как в анекдоте: можно уже забрать КАМАЗ с неисправностью прямо из салона. Это особенно касалось первых КАМАЗов любого поколения. Неисправность могла загореться при первом, при втором заводе автомобиля, при выезде из автосалона. Все на самом деле зависит от гарантийного обслуживания, как они его выполняют, от условий эксплуатации, как водители эксплуатируют автомобили, правильно ли».
С середины 2024 года таких проблем стало меньше. Потихоньку КАМАЗ улучшает качество. «Здесь как в русской рулетке: и сразу могут быть с неисправностями даже новые, и в неподходящий момент все может случиться. Определенной статистики нет, но скорость поломки очень и очень быстрая», — констатируют специалисты.
КАМАЗ, как и вся отечественная промышленность, ищет новую идеологию жизни без допинга от западных партнеров и приехавших с ними иностранных технологий. А пока, по данным информированных источников «БИЗНЕС Online», на уровне правительства РФ рассматривается возможность субсидирования пятого нерабочего дня КАМАЗа. Этим занимается министерство труда и занятости Российской Федерации, а решение может последовать не только для татарстанского автогиганта, но и для других заводов, столкнувшихся с сокращенной рабочей неделей. При этом, собеседники газеты на самом предприятии говорят, что четырехдневку там могут отменить уже в ноябре.
Комментарии 64
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.