19 сентября работники оборонной промышленности России отметили свой профессиональный праздник — День оружейника. «БИЗНЕС Online» решил вспомнить о связанных с предприятиями Татарстана темах, которые либо закрыли в последний момент, либо они не продвинулись далее стадии проекта, либо были воплощены в железо, но не пошли в серию. Неудачи ли это? Вряд ли можно так сказать. Благодаря этим разработкам стало возможным рождение других изделий, а некоторые темы еще ждут своего часа.
Т-4
ПАК ДА придумали вовсе не в 2000-е
«Сотка» не долетела до Казани. В 1961 году фирмам Андрея Туполева, Павла Сухого и Александра Яковлева выдали задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. В итоге выбрали суховский Т-4 (неофициальное название — «Сотка»). Проектирование и строительство опытных машин заняли почти 9 лет — коэффициент новизны проекта был необычайным: создавались новые жаропрочные сплавы, резина, пластики, термостабильное топливо. В первый полет машина отправилась 22 августа 1972-го, но через два года программу закрыли. Главная причина — к тому времени Т-4 устарел и не смог бы решить свою основную задачу — прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера, к тому же требовался уже не средний однорежимный, а стратегический многорежимный бомбардировщик. Задачи же Т-4 могла решать менее сложная и дорогая машина — Ту-22М, впервые взлетевшая в Казани 30 августа 1969-го, правда, на доводку ее потребовалось не два года, как обещал Туполев, а 7 лет.
И все же дело могло обернуться иначе, будь у «сухих» предприятие для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для бюро Тушинский машиностроительный завод такого бы не потянул. По легенде, Сухой положил глаз на Казанский авиазавод. На выходе было постановление о подготовке предприятия к сборке установочной партии Т-4, и якобы в цехах уже продумывали оснастку, но Туполев сделал все, чтобы не пустить Сухого на свое главное серийное предприятие. По всей видимости, он нашел понимание у курировавшего военно-промышленный комплекс секретаря ЦК КПСС и будущего (с 1976 года) министра обороны СССР Дмитрия Устинова. С тех пор за Туполевым закрепилась «слава» губителя прорывного проекта.
ПАК ДА из 80-х. Тема перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), который, как известно, будут строить на КАЗе, появилась не в 2000-е, а еще при Советском Союзе. В конце 80-х, когда все кругом рушилось, директор завода Виталий Копылов говорил, что предприятию нужен госзаказ, а не какая-нибудь там коммерческая работа, и одним из вариантов стал новый стратегический бомбардировщик. В 1989 году на КАЗ приезжала команда из ОКБ Сухого — с макетом, чертежами. Как и сегодня, ПАК ДА виделся летающим крылом, сделанным по стелс-технологиям. Но тогда проект так и остался на бумаге.
Парашют для сверхгрузов. В конце прошлого десятилетия фирма МВЕН разработала роторный (или вращающийся) парашют оригинальной конструкции. Он оптимален для десантирования грузов или посадки капсул космических кораблей: позволяет уменьшить скорость снижения, отказаться от вытяжного парашюта, уменьшает риск спутывания строп или их разрыва. МВЕН изготовил опытный образец для груза массой до 5 т, но дальше у фирмы начались известные проблемы, которые привели к приостановке ее деятельности. Сегодня компания возрождается, так что, возможно, пойдет и перспективная тема.
«Лунь»
Малоизвестное двигателестроение Казани
Американский «подарок» в красном уголке. 1 мая 1960 года недалеко от Свердловска сбили американский U-2. Из обломков относительно хорошо сохранились передняя и хвостовые части фюзеляжа, наблюдательная аппаратура и двигатель. Последний доставили в казанское ОКБ-16 для изучения, а то и создания аналога. Все делалось под покровом тайны, и даже в ОКБ о задании знали не все. Из соображений секретности двигатель разместили в красном уголке, который временно закрыли.
Технические решения, примененные в Pratt & Whittney J-75, для советских конструкторов во многом стали неожиданностью. Во-первых, он был миниатюрнее того, что делали в СССР. Во-вторых, выяснилось, что материалы, из которых он изготовлен, содержат примесей на порядок меньше, чем наши. Но главным откровением стал компрессор, который радикально отличался от известных на то время решений. Благодаря всему этому J-75 затаскивал U-2 на огромную высоту (хотя, конечно, самолет был комплексом оригинальных технических решений).
БИЗНЕС Online дарит iPhone 17 за подписку!
Переходите по ссылке, подписывайтесь на наши Telegram-каналы и участвуйте в розыгрыше!
Реклама. ООО «БМ Холдинг» 2SDnjcPvraa Правила участия
ОКБ-16 работало с J-75 до середины 1962 года, выдало конструкторскую документацию, а кое-что и изготовило, но на этом все закончилось. Предположительно, когда посчитали предстоящие затраты, решили, что игра не стоит свеч.
Поднять «Орленка» и «Луня». Советский Союз дальше всех продвинулся в экранопланной тематике. В 1963 году ЦКБ по СПК Ростислава Алексеева спустило на воду гигантский «Корабль-Макет» (на Западе его прозвали «Каспийским монстром»), в 1972-м — транспортно-десантный «Орленок», в 1986-м — ракетоносец «Лунь». Но со смертью в 1984 году апологета темы — министра обороны Устинова — программу остановили, а в перестройку и вовсе стало не до экранопланов.
ТАССР успела поучаствовать в программе. В 1972 году казанскому проектному бюро машиностроения поручили сделать стартовый двигатель для «Орленка», а в 1983-м — двигатель для «Луня». Работу бюро оценили высоко, двигатели НК-8-4К и НК-87 передали в серию на завод №16 (ныне — КМПО). Более того, чтобы облегчить пилотирование «Луня», в бюро по собственной инициативе создали автоматизированную систему управления двигателями.
Як-141
Для последнего самолета Советского Союза. В начале 80-х перед КМПО поставили задачу сначала выпустить опытную партию, а затем развернуть серийное производство двигателя для истребителя с вертикальным взлетом Як-141. Тема шла трудно — проект был сырым. В кооперации с другими предприятиями КМПО изготовило 14 двигателей, и все они развалились при испытаниях. Чтобы разобраться в ситуации, создали спецкомиссию ЦК КПСС. Как вспоминал тогдашний директор предприятия Александр Павлов, поначалу все пытались валить на Казань, но потом разобрались, и дело пошло. К моменту распада СССР завод собрал два двигателя. Они успешно проходили испытания, оставалось получить госзаказ на серийное производство, но после развала страны никто об этом думать не захотел. Проект Як-141 (его еще называют последним самолетом Советского Союза) закрыли в 1992 году.
«Сокол»
Сверхскорость для мореманов
По воде — сдвижками от бомбардировщика. В 1956 году основатель и начальник — главный конструктор Зеленодольского проектно-конструкторского бюро (ЗПКБ) Александр Кунахович предложил идею сверхбыстроходного (100 узлов) противолодочного корабля. Такая скорость достигалась благодаря подводным крыльям и авиационным реактивным двигателям. Для начала построили судно-макет М1121 с четырьмя движками от бомбардировщика Ту-16. Катер водоизмещением 150 т показал максимальную длительную скорость в 102 узла (190 км/ч), кратковременную — 108, основную эксплуатационную — 90 узлов. В 1962–1963 годах заложили два корабля проекта 1121 «Смерч», но из-за многочисленных сложностей, связанных с гидродинамикой, прочностью, разработкой радиотехнических систем и двигателей, в 1964-м проект закрыли. Однако благодаря ему судостроители научились делать большие корпуса из легких сплавов и начали работу с новым конструкционным материалом — титаном.
Все эти наработки были использованы ЗПКБ и заводом им. Горького в проекте 1141 «Сокол» (малый противолодочный корабль). Достигнутые параметры: водоизмещение — 470 т, скорость хода на тихой воде — 126 км/час, на волнении в 4 м — 100 км/час. На этом волнении было проверено использование всех установленных на корабле видов оружия. Но максимальную скорость корабль поддерживал достаточно ограниченное время, поиск подлодок велся только на стопе. Как бы то ни было, завод отработал технологии производства больших корпусов из алюминиево-магниевых сплавов, объемных конструкций из титана (подводные крылья), надежного разъединения разнородных металлов в морской воде. Опыт, полученный зеленодольцами при строительстве «Сокола», стал главным аргументом при выборе завода — строителя ракетных кораблей, использующих гидродинамическую платформу, проекта 1239 «Сивуч».
След технического энтузиазма 60–70-х. В конце 80-х – начале 90-х зеленодольский завод им. Горького спустил на воду два «Сивуча» (разработка — ЦМКБ «Алмаз»). Головной получил имя «Бора», первый серийный — «Самум». Это крупнейшие в мире корабли, использующие гидродинамическую платформу: катамаранный корпус с надувным гибким ограждением в носовой и кормовой части для удержания воздушной подушки между бортами, так называемыми скегами.
Ударные группы «Сивучей» должны были действовать в Средиземном море во взаимодействии с другими силами советской Средиземноморской эскадры, перекрывая прорыв сил НАТО в Черное море. В планах была серия в 16 единиц, на стапелях в Зеленодольске был третий корабль, однако его так и не достроили — в 90-е стране было не до этого. Кроме того, есть мнение, что проект 1239 — это эдакий след советского энтузиазма 60–70-х годов по развитию кораблей с динамическими принципами поддержания — на подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланов. В конце 70-х, помимо «Сивучей», проектировался ряд более крупных скеговых кораблей — средних десантных, малых и больших противолодочных, но опыт эксплуатации энтузиазма поубавил — оказалось дорого и хлопотно. Поэтому оба «Сивуча» несли достаточно тихую службу.
Все изменилось в 2014-м. Во время крымской эпопеи «Самум» блокировал главную базу ВМФ Украины в Севастополе, а осенью того же года он отправился в свой первый дальний поход — как и предполагалось когда-то, в Средиземное море.
Акваплан
То ли корабль, то ли самолет. Экранный эффект (увеличение подъемной силы крыла и снижение его аэродинамического сопротивления при полете над ровной поверхностью) — это не только экранопланы. В 1962 году ЗПКБ направило в совет министров СССР предложение о создании судна на подводных крыльях с аэродинамической разгрузкой. Тема получила название «Акваплан». В 1963-м начали испытывать модель.
У акваплана, как и у экраноплана, есть крыло, но одновременно — подводные крылья, а значит, он не отрывается от воды. В чем суть? Главная проблема большого экраноплана — выход на режим полного хода. Сначала при помощи стартовых двигателей под аппаратом создается динамическая воздушная подушка, и только потом благодаря маршевым двигателям он разгоняется до оптимальной скорости. Т. е. вес экраноплана надо постоянно держать большим скоростным напором, а на малых скоростях он неповоротлив и неэкономичен. Акваплану благодаря подводным крыльям стартовые двигатели и поддув не нужны, поэтому старт, изменение скорости, остановка для него не проблема. По транспортной эффективности это судно на подводных крыльях. Если сравнивать с «Метеором», акваплан берет пассажиров в 2 раза меньше, но перевозит их со скоростью, в 2 раза большей. Среди предложений ЗПКБ — судно на 120 пассажиров, развивающее скорость 120 узлов (примерно 220 км/ч).
В 60–70-х годах экспериментальные аквапланы сделали сотни выходов в море — научные выкладки и экспериментальные данные были подтверждены испытаниями. Среди выявленных достоинств — хорошие устойчивость и управляемость. Дополнительное преимущество — могут использоваться исчерпавшие свой полетный ресурс авиационные двигатели, что удешевляет аппарат.
Финансирование проекта прекратилось в конце 80-х, с тех пор ЗПКБ поддерживает тему за счет собственных ресурсов.
«Выдра»
Плавающая броня. В 2013 году минобороны объявило открытый конкурс на НИР по созданию перспективной боевой машины морской пехоты (БММП). У морпехов не было адекватной их задачам амфибии, только «переделки» сухопутных БМП-1, БМП-2 и БТР-80. Военным была нужна машина с высокой огневой мощью, пригодная для загоризонтной высадки, когда БММП преодолевают десятки километров до берега и захватывают плацдарм. Такая высадка требует от бронетехники высокой скорости (40 км/ч) на воде и повышенной мореходности.
Любопытно, что в документации тендера был сделан совершенно определенный акцент на вероятного исполнителя работы — КАМАЗ. Эксперты предположили, что в основе технического задания лежала инициативная разработка челнинцев. Незадолго до этого они представили руководству минобороны проект семейства «Амфибия». К тому времени у КАМАЗа был хоть и небольшой, но все же опыт создания таких машин. В 2006 году тогдашний командующий ВДВ Александр Колмаков предложил разработать десантируемую плавающую бронированную колесную машину, и КАМАЗ построил опытный образец. Проект получил название «Выдра». Более о нем ничего не известно. А разработка новой боевой машины для морпехов все еще продолжается, но не в Татарстане.
«Ансат-РЦ»
Такой непростой «Ансат»
«Ансат» с жалом. В конце 90-х на основе пассажирского «Ансата» (как известно, переводится с татарского как «простой») ОКБ КВЗ разработало военный «Ансат-РЦ». Изначально он виделся вертолетом разведки и целеуказания, но постепенно стал еще и легким ударным — получил ракеты «воздух — воздух» типа «Игла» и «воздух — земля» на блоках по 7 штук, авиабомбы и пулемет «Корд-12,7». Компоновка — как у боевого вертолета: пилоты сидят не рядом, а друг за другом. За ними — грузопассажирский отсек. Таких легких боевых вертушек в стране никогда не было, нет и сейчас.
Первый полет состоялся 29 июля 2005 года, и тогда же «Ансат-РЦ» показали на МАКСе, но проект завис. Причины две. Первая: на прототип, как и на все «Ансаты», поставили канадские двигатели, надеясь, что скоро подоспеют российские, но этого так и не произошло, а использовать на боевой машине иностранные движки нельзя. Вторая — в «Вертолетах России» к теме отнеслись прохладно, и в 2008 году при смене руководства КВЗ тему закрыли. С тех пор машина находится на хранении. Возможно, с первой обкаткой двигателя ВК-650В на «Ансате» и Ми-34 у нее появился шанс.
Будущее вертолетостроения. При рождении «Ансата» его главной особенностью была электро-дистанционная система управления (ЭДСУ). Что это такое? С усложнением летательных аппаратов ими стало трудно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ — удобство управления, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота. Летные испытания полноценной ЭДСУ на боевых самолетах и в СССР, и в США начались в 1972 году. В 1985-м концерн Airbus первым установил ЭДСУ на гражданский лайнер. Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически корректировать действия пилота.
«Приноровить» ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. «Ансат» (поднялся в воздух в 1999 году) стал первым гражданским вертолетом с такой комплексной системой управления. Европейский опытный Eurocopter ЕС-135 взлетел в январе 2002-го, но дальше дело застопорилось. Однако гражданский «Ансат» с ЭДСУ так и не сертифицировали. Причина — в отсутствии сертификацонной базы для таких машин, т. е. вертолет опередил свое время. Кстати, Bell-525 с ЭДСУ презентовали в 2012 году, но он до сих пор не сертифицирован. С такой системой летает только военный Airbus NH90.
В итоге решено было сертифицировать более простую модификацию «Ансата», с традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ), а ЭДСУ устанавливается на учебные «Ансаты-У» и доказала свою надежность. КВЗ обещает вернуться к этому вопросу: такие системы — будущее вертолетостроения.
Комментарии 3
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.