Крылья для богатых: в Россию продолжают десятками ввозить бизнес-джеты

Присутствовал стандартный атрибут «тяжелого люкса» — премиальные автомобили и спорткары: Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini

Впервые после начала СВО

В аэропорту Внуково-3 прошел международный форум бизнес-авиации — впервые с начала СВО, но теперь без таких участников, как Embraer, Bombardier. Большой ангар «порезали» на клетки стендами компаний. Присутствовал стандартный атрибут «тяжелого люкса» — премиальные автомобили и спорткары: Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini. Предлагали изысканные закуски и алкоголь. У стендов вышагивали мужчины в дорогих костюмах и дамы в вечернем. Все это создавало атмосферу светской тусовки для своих.

На летном поле — несколько бизнес-джетов и вертолетов. К ним выстроилась очередь — всем хотелось посмотреть, что внутри. Отметим, что любимый класс российских пользователей бизнес-авиации — самолеты Challenger 605 и Global 6000. Среди импортных самолетов был и заслуженный ветеран Як-40. Рядом стоял Ту–204 центра подготовки космонавтов. Такими самолетами экипажи доставляют на космодром. Дальности хватает для беспосадочного перелета по маршруту Внуково – Владивосток с запасом на непредвиденные обстоятельства. Для них оборудованы изолированные купе, т. к. космонавты перед полетом находятся в карантине.

На летном поле — несколько бизнес-джетов и вертолетов. К ним выстроилась очередь — всем хотелось посмотреть, что внутри

Лейтмотивом конференции стала доступность импортных комплектующих. Логистические цепочки серьезно усложнились. Стандартные ранее маршруты — через США и Европу — сместились в третьи страны. «У нас есть свои ходы», — загадочно улыбались авиаторы. Запчасти поступают со всего мира. Этот процесс можно усложнить, но остановить его нереально — всегда есть серый и черный рынок, как и желающие заработать, несмотря на определенный риск. Тем не менее обслуживать парк все сложнее. Все покупается только через третьи страны и с переплатой в 1,5–3 раза. Увеличился и срок поставки. Если раньше это были дни и недели, сегодня речь идет о месяцах. Причем нет гарантии, во-первых, того, что цепочка на каком-то этапе не забуксует, а во-вторых, что не нарвешься на мошенника. Тот, у кого вышел ресурс двигателя, вынужден даже не ремонтировать его втридорога, а покупать сторонними путями.

Среди импортных самолетов был и заслуженный ветеран Як-40

Руководитель проектов таможенной практики Taxology Денис Сидоренков выделил два основных пути: ввоз через страны ЕАЭС и прямой параллельный импорт из третьих стран. «Товары, ввезенные на территорию других членов ЕАЭС, становятся товарами союза и могут обращаться без каких-либо ограничений», — пояснил он, назвав это существенным преимуществом. Но эксперт сразу предупредил о рисках отсутствия всех необходимых официальных документов. Что касается прямого параллельного импорта, например, из США, то здесь, по словам Сидоренкова, бизнес сталкивается с постоянно меняющимися правилами. «Параллельный импорт ведет, я бы сказал, ко множеству вызовов, он непостоянен», — отметил он, советуя крайне внимательно следить за актуальными перечнями разрешенных брендов.

Как рассказала «БИЗНЕС Online» руководитель отдела таможенного оформления ООО «Транспортал 24» Виктория Лебедько, объем поставок запчастей в Россию после введения западных санкций не снизился, но многие компании стали переходить на китайские аналоги. Однако запчасти из КНР не могут полностью решить проблему — у многих американских и европейских агрегатов попросту нет китайских аналогов. Если же китайцы и изготавливают соответствующие изделия, авиаперевозчики зачастую не рискуют ставить их на воздушные суда.

В среде западных производителей бизнес-джетов уже достаточно громко высказывают недовольство санкциями — такой рынок потерян. Но это только на уровне слов

Политика политикой, а джеты покупаем

Парадокс, но, несмотря на все трудности, с 2022 года в Россию ввезли 80 деловых воздушных судов. Впрочем, ничего не было сказано о том, насколько ранее сократился флот. Вспоминаются слова генерального директора «Ростеха» Сергея Чемезова, сказанные им в октябре 2022-го при обсуждении проблем авиапрома, в том числе производства самолетов деловой авиации: «Вы видели, сколько раньше джетов Gulfstream и Bombardier стояло во Внуково? Большинство этих самолетов арестовано за рубежом, а людям на чем-то летать надо». К тому же с началом СВО некоторые бросились избавляться от бортов. В первые три месяца шанс еще был, а сейчас джет с российской регистрацией почти неликвидный товар, продать его удачно на вторичном рынке очень сложно.

Но даже в этой ситуации находятся схемы покупки самолетов из-за рубежа. В кулуарах форума говорили: каждый месяц пробуются все новые и новые варианты, что позволяет хоть и в малом количестве, но все-таки удовлетворять спрос. К тому же есть возможность покупки самолетов западного производства на вторичном рынке, например, достаточно активно ввозятся бэушные Challenger — из Турции, Азиатско-Тихоокеанского региона. У каждой компании, которая их приобретает, своя схема — очень сложная, через две-три страны. Вертолеты тоже можно приобрести только со вторичного рынка, и никаких надежд на возобновление поставок популярных в России Robinson и Веll нет.

В среде западных производителей бизнес-джетов уже достаточно громко высказывают недовольство санкциями — такой рынок потерян. Но это только на уровне слов. Все авиапроизводители очень серьезно относятся к вопросу санкций. У некоторых созданы департаменты по контролю за сделками подобного рода. И даже если компании против такой постановки вопроса, в советах директоров сидят лоббисты, для которых политическая повестка — самое важное.

Вопрос ответственности остается висящим в воздухе. Кто будет отвечать, если рекомендация алгоритма приведет к финансовым потерям или нарушению безопасности полетов — производитель софта, авиакомпания, диспетчер, который доверился системе?

Как ИИ принимает решения и почему без людей ничего не выйдет

Одной из принципиальных стала дискуссия о том, может ли искусственный интеллект в каких-то вещах заменить человека — нет, пока не пилотировать самолет, а помогать пассажирам на земле. «Когда по тем или иным причинам прекращают работу аэропорта, традиционные системы показывают вам проблему, а надо показывать решение», — обозначила суть проблемы директор по развитию бизнеса Integro Business Technologies Анастасия Кориенко.

Речь идет об анализе десятков параметров: доступности экипажей с нужными допусками, техническом состоянии судов и т. д. «Вчера один из наших клиентов столкнулся с одновременным закрытием двух аэропортов назначения, и система за 47 секунд предложила три оптимальных варианта перепланирования рейсов с полным расчетом экономических последствий каждого решения», — рассказала она. По ее словам, такие решения позволяют не просто реагировать на кризисы, а заранее их предвидеть. Алгоритмы анализируют погодные паттерны, политическую обстановку в разных странах, даже эпидемиологическую ситуацию. «Мы не говорим о замене людей. Мы говорим о том, чтобы дать им суперспособности — возможность видеть на несколько ходов вперед, как в шахматах», — сказала Кориенко.

При этом вопрос ответственности остается висящим в воздухе. Кто будет отвечать, если рекомендация алгоритма приведет к финансовым потерям или нарушению безопасности полетов — производитель софта, авиакомпания, диспетчер, который доверился системе? На этом заострил внимание предприниматель и ментор фонда «Сколково» Семен Фомин.

«Все, что я пока слышу, — это общие слова, — раздалось из аудитории. — Давайте я вам сейчас конкретную задачу поставлю. Если вы ее решите в рамках ИИ, Внуково-3 будет готово это профинансировать». Это проблема перелетов без пассажиров. Это происходит, когда, довезя пассажира из точки А в точку Б, воздушное судно возвращается обратно пустым. На сегодня так совершается 38% полетов. Задача — при помощи ИИ решить эту проблему.

Отметим, что о проблемах на форуме говорили несколько обтекаемо и не только из нежелания раскрывать некие схемы: такое ощущение, что игроки отрасли полны сил, но пока только прощупывают ситуацию.