«Говорить о том, кто сейчас в России лидер в области беспилотных систем, пока рано. Пока это все выглядит как дорогие игрушки», — рассуждает эксперт в разговоре с «БИЗНЕС Online» о развитии беспилотных грузовиков в России. А на этом рынке, кажется, наметилось своеобразное соперничество. Накануне стало известно, что грузовик Navio, который разрабатывает дочерняя компания Сбера на базе китайского Sitrak, впервые преодолел маршрут из Санкт-Петербурга в Казань, проехав дистанцию 1,6 тыс. км за 24 часа. Ряд собеседников расценили эту новость лишь как хороший пиар-ход, который только близок к реальности, а на КАМАЗе обещают запустить беспилотник сразу до Екатеринбурга. Подробнее — в нашем материале.
Герман Греф, похоже, бросил своеобразный вызов генеральному директору ПАО «КАМАЗ» Сергею Когогину.
Греф отправил на вотчину Когогина беспилотный Sitrak
Герман Греф, похоже, бросил своеобразный вызов генеральному директору ПАО «КАМАЗ» Сергею Когогину. Накануне стало известно, что беспилотный грузовик дочерней компании Сбера Navio, который создается на базе китайских Sitrak — конкурентов продукции челнинского автогиганта, — проехал по маршруту Санкт-Петербург – Казань. Как объявила компания-производитель, путь в более чем 1,6 тыс. км проходил по трассам М11 «Нева», ЦКАД и М12 «Восток». Беспилотник преодолел маршрут за 24 часа, что в 2,5 раза быстрее стандартного рейса с участием водителя, который обычно занимает 58 часов. Инженеры, которые должны присутствовать в кабине для контроля, сменяли друг друга в течение суток.
Символично тут выглядит маршрут и пункт назначения Navio на родину «КАМАЗа». Тем более что уже два года подряд Когогин едет в кабине беспилотного грузовика «КАМАЗ» как раз в Санкт-Петербург — на международный экономический форум (ПМЭФ) по трассе М11.
Беспилотный грузовик дочерней компании Сбера Navio, который создается на базе китайских Sitrak — конкурентов продукции челнинского автогиганта, — проехал по маршруту Санкт-Петербург – Казань
Правда, источники «БИЗНЕС Online», близкие к грузоперевозкам, расценивают новость Navio лишь как хороший пиар-ход, который только близок к реальности. По их словам, грузовик проехал по М12 не в режиме беспилотного вождения, а в режиме продвинутой ADAS (Advanced Driver Assistance Systems — улучшенные системы помощи водителю).
Тем более что на М12, в отличие от М11, еще не создан цифровой двойник — высокоточная цифровая карта дороги и ее инфраструктуры, взаимодействующая с автономным транспортом, «чтобы, когда пропадет GPS и мобильная связь, автомобиль не остался неуправляемым». Только когда он (цифровой двойник — прим. ред.) будет создан, можно будет говорить о запуске полноценного беспилотного движения по определенной дороге. У Navio даже на М11 нет такого цифрового двойника», — рассказывает наш собеседник.
Стартап появился в 2020-м как разработчик технологий автономного вождения и продуктов на основе искусственного интеллекта (ИИ)
Что известно о Navio?
Это технологическая дочка Сбера, которая до 2024 года носила название «Сберавтотех». Стартап появился в 2020-м как разработчик технологий автономного вождения и продуктов на основе искусственного интеллекта (ИИ). Как утверждается на сайте компании, Navio «разрабатывает универсальную технологию автономного вождения», которая применима к разным типам транспортных средств и сценариям использования — от доставки грузов до перевозки пассажиров.
В 2020 году компания дала старт испытательным заездам беспилотников на базе Kia Ceed SW в Москве. А в апреле 2022-го сообщила о перевозке своих сотрудников на беспилотных автомобилях на востоке столицы РФ. Тогда же стало известно, что еще с осени 2021 года беспилотники компании возят людей на территории «СберУниверситета» в Подмосковье. В 2025-м году автономный транспорт Navio появился на территории СберСити.
Свою технологию автономного вождения компания адаптировала к грузовикам в 2022 году. Стоит отметить, что перед этим руководители тогда еще «Сберавтотеха» побывали на заводе КАМАЗа. Делегация осмотрела конвейер сборки двигателей и посетила научно-технический центр челнинского автогиганта. Переход от исследований и разработок к ежедневным коммерческим рейсам занял год. С июня 2023-го вслед за автономными тягачами КАМАЗа беспилотники Navio стали возить грузы по М11.
В 2020 году компания дала старт испытательным заездам беспилотников на базе Kia Ceed SW в Москве
В 2024 году дочка Сбера заявила о создании беспилотного тягача с высшим уровнем автономности — L5. Он предполагает полную автоматизацию, не имеет кабины для водителя и управляется искусственным интеллектом. К примеру, сейчас по М11 ездят беспилотные грузовики третьего уровня автономности, в которых требуется участие человека. Также в декабре прошлого года Navio сообщила о готовности своей технологии к старту проездов автономных грузовиков на магистралях — М12, М4 «Дон» и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). Одним из этапов испытаний технологии на трассе М12 стала доставка тестового груза в автономном режиме по маршруту Москва – Казань – Москва.
А в апреле Navio объявила о сотрудничестве с китайским производителем грузовых автомобилей Sinotruk. Итогом должен стать серийный выпуск автономных тягачей Sitrak, подготовленных к интеграции сберовской технологии автономного вождения. Т. е. по плану с конвейера должен сходить стандартный грузовик, но подготовленный к монтажу всего необходимого оборудования и установке софта от Navio.
Два года подряд Когогин отправляется на ПМЭФ на беспилотном грузовике «КАМАЗ» по трассе М11
Как КАМАЗ развивал беспилотный грузовик
Конкурентом Navio, который не первый год развивает беспилотные грузовики, можно назвать КАМАЗ. Автогигант начал разработку беспилотного грузовика еще в 2015 году. Тогда компания Cognitive Technologies (основана в 1993 году как московское отделение американской компании Cognitive Technology Corporation) и КАМАЗ заключили соглашение. По нему планировалось к 2020-му создать беспилотное транспортное средство нового поколения. Минобрнауки РФ на эти цели выделило 300 млн рублей. Позже к проекту подключился и «Яндекс». Кстати, сейчас компания развивает беспилотные грузовики на базе китайских Shacman — еще одного конкурента КАМАЗа на российском рынке.
Сотрудничество с Cognitive Technologies, а также «ВИСТ Групп» (ключевыми разработчиками ПО) КАМАЗ прекратил в 2019-м. В том же году начались тесты одной из версий беспилотников с названием «Одиссей» на полигоне КАМАЗа. А спустя четыре года машины начали проходить испытания за полярным кругом на Гыданском полуострове ЯНАО. Тогда же, в 2023-м, первые грузовики без водителя проехали по трассе М11 в рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры». Позднее премьер-министр РФ Михаил Мишустин разрешил протестировать беспилотные грузовики на ЦКАД в Московской области и на М-12.
Два года подряд Когогин отправляется на ПМЭФ на беспилотном грузовике «КАМАЗ» по трассе М11. Первая поездка показалась ему скучной — в машине нечем заняться. «Ты можешь спокойно понимать, что она не допустит наезда и не будет столкновения», — резюмировал глава челнинской компании.
В пресс-службе КАМАЗа ответили «БИЗНЕС Online», что в более продвинутом, чем сейчас, беспилотном режиме запустят грузовик по М12 в этом году — сразу до Екатеринбурга. Это будет сделано для достижения большего экономического эффекта, подчеркнул руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев. При этом конкретно на данный момент запуск беспилотных грузовиков по трассе М12 до конечной точки невозможен в рамках законодательства. Регионы, проходящие по маршруту после Казани, не включены в перечень тестируемых для беспилотных машин.
В пресс-службе КАМАЗа ответили «БИЗНЕС Online», что в более продвинутом, чем сейчас, беспилотном режиме запустят грузовик по М12 в этом году — сразу до Екатеринбурга
«Идея, что он будет как-то массово в перевозках заменять пилотируемые автомобили, — это утопия»
По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили, можно ли выделить лидера по беспилотным грузовым перевозкам, и порассуждали, почему Сбер развивает свой беспилотный грузовик в сотрудничестве с китайцами, а не с КАМАЗом.
Антон Шапарин — вице-президент национального автомобильного союза:
— Лидеры в области беспилотного транспорта в России — это КАМАЗ (директор которого в этом году приехал на ПМЭФ на роботизированном грузовике) и «Яндекс», чьи беспилотники накатывают больше всего часов. Кроме того, компания имеет целый ряд решений в разных сегментах, связанных с автономным транспортом, и является пионером отрасли. Не думаю, что им кто-то сможет составить серьезную конкуренцию, хотя в России беспилотный транспорт развивается очень быстро. Мы среди мировых лидеров, и, надеюсь, так оно и останется. У нас появляется и правовой режим, который позволяет эксплуатировать такой транспорт. Появляется понимание государства, как это должно работать.
[Что касается сотрудничества Сбера с Sitrak], все используют различные решения. В данном случае для компании, которая предлагает IT-решения, занимается беспилотными технологиями, без разницы, какую платформу использовать. У всех без исключения блок управления двигателем электронный, педаль газа электронная и коробка передач — тоже. То есть тут все благоволит тому, чтобы привязать новые решения. Поэтому компании и без разницы, какую использовать платформу.
Беспилотники должны были массово появиться на российских дорогах не то что вчера, а позавчера. У нас колоссальный и нарастающий дефицит кадров в логистике, стареющие водители, сокращается количество водителей. Наземный грузовой транспорт — это 80 процентов всех перевозок. Как мы сможем адаптировать роботизированные технологии для наших огромных пространств — это просто вопрос выживания. Так что ждем.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Сейчас есть дефицит водителей, особенно если говорить о большом транспорте. Он будет расти, потому что профессия дальнобойщика, мягко говоря, непрестижная, молодежь туда не загонишь. Поэтому и возраст растет у водителей и зарплата там безумно растет относительно того, что было. Поэтому это движение [в сторону развития беспилотных грузовиков] правильное. Другое дело, когда кто-то нам говорит, что беспилотная машина поехала, понятно, что сейчас по-прежнему в кабине кто-то сидит. Можете называть этого человека водителем, инженером или контролером. Он сидит там на всякий случай, а также для осуществления заправки и управления автомобилем там, где в беспилотном режиме делать этого нельзя. У нас по городам ездить беспилотникам запрещено. Поэтому это все раскладывается на такие сложные составляющие. То есть при нынешнем законодательстве при перевозке беспилотниками грузов из одного города в другой все равно должна производиться либо перецепка, либо перегрузка груза. Водитель все равно должен будет занимать место в кабине. Кроме того, нужны цифровые двойники дорог, карты высокого разрешения. Без этого дроны не будут работать.
Трасса М11 (М12, наверное, тоже) изначально проектировалась с расчетом на то, что ее можно будет использовать для беспилотников. Но минтранс России потратил на создание этого цифрового двойника, если я не путаю, более 300 миллионов рублей. Есть и проблема с датчиками. Их надо будет защитить от грязи и осадков. У КАМАЗа есть определенные наработки и какие-то околобеспилотные технологии. КАМАЗ успешно работает на этом направлении. В целом если мы говорим о беспилотниках, то не осваивать это направление нельзя. Для этого же КАМАЗ занимается водородом. Надо понимать, как это работает, неизвестно, какая технология выстрелит в будущем.
Если говорить о том, почему Сбер сотрудничает в разработке беспилотника с китайцами, а не с КАМАЗом, то тут много нюансов. Россия очень сильна в IT, но у нас отстает элементная база. В частности, и те компоненты, которые используются для беспилотников. Далеко в этой сфере продвинулся «Яндекс». Они даже лидары (локатор с лазерным лучом, который позволяет определять расстояния с помощью света, — прим. ред.) делают сами. Но в целом в России производятся не все компоненты. Думаю, поэтому они и работают с китайцами, что у них есть какие-то технологии, которые ближе к производству. Это ускоряет процесс.
Сергей Сотников — директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ:
— Говорить о том, кто сейчас в России лидер в области беспилотных систем, пока рано. Пока это все выглядит как дорогие игрушки. Мы каждый день грузимся, разгружаемся и реально знаем, как это работает, а не из кабинета смотрим. Поэтому, прежде чем мечтать о беспилотных грузовиках, надо для начала посмотреть, как это происходит на практике. Мы сталкиваемся с большими трудностями в работе. Это и человеческий фактор, и бездорожье, и условия работы. Беспилотные проекты — это все здорово и замечательно, но вопрос в том, какие средства туда уходят. Когда государство выделяет [деньги] на какие-то исследования, проекты, все сразу хотят там быть, поучаствовать. Вот только возникает вопрос: а зачем их туда тратят? У нас есть очень много вопросов более практических, которые требуют безотлагательного решения.
Я считаю, что беспилотный транспорт нужен. Но идея о том, что он будет как-то массово в перевозках заменять пилотируемые автомобили, — это утопия. Да, где-то в каких-то труднодоступных условиях это может быть востребовано. В карьерах, например, на пустынных дорогах. Но надо понимать и себестоимость таких автомобилей. К сожалению, те, кто принял решение эти беспилотные решения развивать, особо не советовался с практиками, не узнавал, какие у них реальные проблемы. Вопрос еще, насколько это будет плюсом для экономики. У нас любят всякие проекты прикрывать наукообразными терминами, а когда все это реализуется, то оказывается, что не так все гладко, как было на бумаге.
Комментарии 20
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.