Казанский авиазавод в последние 10 лет представляет собой одну большую стройплощадку. Старое модернизируется, чего не хватает — строится. Но, как выясняется, при этом «забыли» о двух важнейших производствах — изделий из композиционных материалов и литейном. КАЗ и «Туполев» попытались указать на данный факт, но встретили непонимание. По мнению источников «БИЗНЕС Online», суть проблемы в авиастроительных доктринах прошлых лет, в результате следования которым авиазавод уже лишился одного из своих цехов, а также в расстановке акцентов: программа Ту-214, увы, не в приоритете.
Сегодня КАЗ — это большая стройка
Почему забыли о литье и композитах
Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) планирует возвести еще два производства — литейное и предприятие по выпуску изделий из композиционных материалов. Об этом пишет корпоративная газета «Вперед!» (номера издания есть в распоряжении «БИЗНЕС Online»). Данная информация любопытна по двум причинам. Во-первых, соответствующие цеха на КАЗе существуют давно, без их продукции невозможен производственный цикл, но при этом они почему-то не попали в две идущие сегодня на предприятии программы модернизации (по военной и по гражданской тематике), в соответствии с которыми на заводе обновляется все. Во-вторых, строительство подразумевает новые вливания в КАЗ: источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме говорит, что речь идет не менее чем о 10 млрд рублей. В «Туполеве» комментировать ситуацию не стали.
По словам нашего собеседника, идея родилась «не от хорошей жизни» — от реализации этих двух проектов во многом зависит судьба программы Ту-214: «Сейчас завод делает один самолет в год, нам говорят о том, что будет строить по 10–20, но без новых литейки и композитного цеха это невозможно. Если не решить данные вопросы, Ту-214 как не было, так и не будет».
Минниханов поднимал вопрос о производстве изделий из композитов и литейном цехе, но понимания не нашел
Нынешнее литейное производство КАЗа наш собеседник характеризует как морально и физически устаревшее, едва способное закрыть даже часть потребностей завода (к тому же оно почему-то сдано в аренду, т. е. работает не только на КАЗ). Недостающее заказывают на стороне, что дорого, долго и не всегда устраивает по качеству, случаются и прямые срывы заказа, а особого выбора поставщиков нет. Чтобы выйти из ситуации, часть деталей, вместо того чтобы их лить, изготавливают на станках. Получается тяжелее, дороже, дольше. К тому же это перегрузка механообрабатывающего производства. По словам источника, председатель совета директоров «Туполева», раис Татарстана Рустам Минниханов поднимал вопрос о новой литейке, но не получил согласование ОАК. В корпорации на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили.
Производство изделий из композитов номинально также есть, и оно тоже устаревшее. Выкладку делают на КАЗе (причем она не автоматизированная, а ручная), а на автоклавное формование и выпекание возят на соседний завод — «КАПО-Композит» (входит в «АэроКомпозит» — подразделение «Яковлева», ведущего программы МС-21 и SJ-100), что уже ненормально с точки зрения технологии, к тому же соседи не всегда разрешают арендовать оборудование. Еще один вариант — подключать композитное производство Луховицкого авиазавода. В таком случае КАЗ отправляет туда бригаду. «А что сделаешь в командировке за три недели? — возмущается источник. — Все это несерьезно». И опять-таки Минниханов поднимал данный вопрос и вновь не нашел понимания в ОАК.
Константин Тимофеев и Олег Коробченко говорили о том, что кооперации по Ту-214, по сути, нет
По словам источника, «КАПО-Композит» вполне мог бы работать и на КАЗ, но он отказывается, мотивируя это загруженностью по МС-21 и SJ-100. «Отговорка, — уверен наш собеседник. — Очевидно, такова установка». В «АэроКомпозите» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Источник подчеркивает, что аналогичная ситуация сложилась и с изготовлением ряда комплектующих для Ту-214 на других заводах корпорации, хотя изначально были соответствующие договоренности. Таким образом, проясняется, что имели в виду предыдущий управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев и министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко, достаточно политкорректно критикуя организацию кооперации по Ту-214. По мнению источника, ОАК не смогла ее выстроить, да и в целом каждый завод старается тянуть одеяло на себя.
«По литью и композитам несколько лет назад КАЗу было жестко заявлено: „Их здесь не будет“», — рассказывает источник. Дескать, ОАК хочет, чтобы завод отдал их на аутсорсинг. По этой причине данные заводские производства и не обновлялись, и не вошли в программы модернизации. «У ОАК есть идея композитного и литейного аутсорсинга, — напомнил „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „Арсенал Отечества“ Виктор Мураховский. — Если какое-то предприятие корпорации с соответствующим производством готово взять заказ, оно его возьмет. Только проблема в том, что литейное и композитное производство одного завода далеко не всегда подходит другому».
Отказ брать заказы по Ту-214 «КАПО-Композит» мотивирует загруженностью по программам МС-21 и SJ-100
Аутсорсинг — это не для России?
Идея аутсорсинга и создания так называемых центров компетенций, где бы делалась определенная продукция для всей ОАК, родилась не сегодня. Первые ее ростки появились при Алексее Федорове, который возглавлял ОАК в 2007–2011 годах. При Михаиле Погосяне (руководил корпорацией в 2011–2015-х) было заявлено о необходимости упразднения авиазаводов полного производственного цикла и сохранении только главных компетенций — проектирования, управления поставщиками, сборки, послепродажного обслуживания. Остальное должно было быть отдано дочерним фирмам (выведенным в самостоятельное плавание подразделениям) и независимым поставщикам. И те и другие (в основном в формате МСБ — как наиболее гибком, заинтересованном в минимизации издержек) должны были группироваться в авиатехнопарках, которые планировалось создать непосредственно возле авиазаводов. Предполагалось, что они смогут работать не только на базового заказчика, но и на другие компании. По расчетам, в итоге производительность труда в отрасли должна была увеличиться в 7 раз, а цена комплектующих — упасть на 25%. В 2014 году в Казани Погосян говорил о том, что в 2015-м ОАК выйдет на объем производства 200 самолетов в год, а к 2021-му — на 300.
При Михаиле Погосяне ОАК двигала доктрину аутсорсинга и центров компетенций
Идея не нашла понимания у руководителей предприятий. Какими были их контраргументы? В авиастроении нет главных и неглавных компетенций — все функции, технологические процессы основные. Российский технопарк — это просто бизнес по сдаче площадей в аренду. Независимые поставщики будут выставлять заоблачные цены. Авиапром — это лицензируемый вид деятельности с жесткими требованиями по качеству, контролируемый военной приемкой, и только немногие компании МСБ смогут отвечать таким условиям. И т. д.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель одного из оборонных предприятий РТ, идею об аутсорсинге никто из директоров всерьез не рассматривал. С началом СВО и резким увеличением объемов действительно кое-что пришлось отдать на аутсорсинг, но все быстро вернулось на круги своя. «Потому что получили кучу проблем с качеством и пошли на попятную: лучше станок куплю и сам буду мучиться», — говорит источник.
Наш собеседник подчеркивает, что, во-первых, у каждого завода уникальная технология, которую создавали поколения специалистов. Воспроизвести ее в чужих стенах можно, но это очень затратно по деньгам и времени. «Даже на станке с ЧПУ не всегда получается делать для другого завода, — объясняет он. — Потому что в процессе серийного производства появляется масса оснастки для оптимизации техпроцессов — это титаническая работа технологов. Да, можно сделать любую деталь, но она получится золотой». Во-вторых, это вопрос приоритетов — каждый начнет требовать, чтобы именно ему сделали быстрее, и аутсорсер будет в первую очередь выполнять заказы либо тех, кто первый прибежит, либо тех, кого скажут, то есть в ущерб другим предприятиям. В-третьих, в текущем производстве в изделие вносится немало изменений, а при аутсорсинге сделать это проблематично. В-четвертых, практика показывает, что аутсорсинговая деталь обходится существенно дороже. В-пятых, если работу потребуется сделать быстрее (а это не редкость), надавить на аутсорсинговую компанию невозможно. Но главное — качество. «Аутсорс — это когда брюхо почесал и сказал: ну-ка, сделайте мне таких-то деталей, — рассуждает источник. — А „сделайте-ка“ не получается. Сделают, конечно, но потом ты будешь их доводить. Так что пока у нас только советская модель работает».
Бывший (в 2007–2013 годах) гендиректор КАЗа, экс-советник (в 2013–2014-х) президента ОАК по реструктуризации непрофильных активов Васил Каюмов уверен, что идея о создании центров компетенций и выведении ряда производств на аутсорсинг была верной. «Мы восхищаемся Airbus и Boeing, которые делают по 40 самолетов в месяц, а за счет чего? — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Они все раздали. Вот кусок железа, который можно было бы делать в Англии, но делают в Японии, и получается дешевле, даже несмотря на логистические затраты… Мы хотели в ОАК собрать кулак, планировать производство для всех авиазаводов, с поставщиками разговаривать с точки зрения общего заказа. В конце концов, позиции заводов были неравными: одно дело, когда к поставщику приходит КАЗ с двумя-тремя бортами, и другое — когда „Сухой“ с четырьмя десятками. КАЗ вообще самый бедный был, с самой малой по объему программой, ему надо было с кем-то кооперироваться, чтобы дешевле получалось. Но… Не довели до конца, хотя и деньги были, и идея на поверхности лежала. Надо было железной рукой делать, а Михаил Асланович (Погосян — прим. ред.), несмотря на то что вроде человек жесткий, не смог додавить, пошел на поводу у директоров „Сухого“, „Иркута“ и других заводов, которые исходили из местечковых интересов. А здесь дело глобально государственное. Как говорила Екатерина Великая, „где общество выиграет, тут на партикулярный интерес (ущерб) не смотрят“».
Идею об аутсорсинге никто из директоров промпредприятий татарстанского сегмента ОПК всерьез не рассматривал
Один из наших источников предлагает не сравнивать российский авиапром с Airbus и Boeing с их массовым производством. Аутсорсинг в РФ только удорожает конечное изделие и удлиняет цикл производства, заверяет он. В здравом уме мало кто возьмется за такой заказ. Во-первых, хотя об этом не говорят, в промышленности тяжелая ситуация — каскад неплатежей. Денег не отдают даже по завершенным контрактам, просят, чтобы договаривались с контрагентами, оплату переносят на космический срок, хотя при этом средства на счетах лежат. Во-вторых, все боятся ответственности. Чтобы организовать даже элементарную кооперацию, приходится всю страну изъездить, и выстроить ее удается только благодаря личным связям. «А за штучную продукцию не возьмется вообще никто! — заверяет источник. — А она в авиапроме, как правило, именно такая. У нас унификация невозможна. Те же литьевые детали и будут уникальными в каждом самолете, потому как конструктив в значительной степени уникален. Унификация была бы потенциально возможна, если бы имелась линейка машин с масштабированием по типоразмерам, однако в стране с 90-х делалось все, чтобы исчезло само это понятие».
Еще одно толкование предложил «БИЗНЕС Online» экономист Александр Виноградов: «Во-первых, поставщики Airbus и Boeing не с бухты-барахты взялись, они прошли многолетний отбор. Во-вторых, законтрактоваться с Airbus и Boeing для производителя чего бы то ни было — это счастье по одной простой причине: гарантированный спрос на много лет, потому что у данных авиапроизводителей большой портфель заказов на годы вперед. Но если ты косячишь, тебя сразу выкинут. В России ничего такого нет. Элементарно нет столько поставщиков вот этого мощнейшего разнообразия, составляющего современный самолет. Плюс такие размышления: „Это оборонка, госзаказ, если что, меня посадят, разорят. Я в это не полезу“. А еще ограничение стоимости контракта. Между тем закупочные цены могут не поспевать за ростом цен для самого производителя. Словом, сплошные риски для нормального ведения бизнеса».
В прошлом «КАПО-Композит» — это цех №26 КАЗа
Забытый эксперимент
Конкретный эксперимент с аутсорсингом был проведен на КАЗе и, по сути, за счет него.
В 2010 году правительство РТ, ОАК и «АэроКомпозит» подписали соглашение «по вопросу организации производства изделий из композиционных конструкций» как части проекта по созданию в России современного композитного авиапроизводства (с двумя заводами — в Ульяновске и Казани). Для этого у КАЗа выкупили (за 236 млн рублей; Татарстан получил 9% в предприятии, но вскоре вышел из него) цех по выпуску композиционных изделий, несмотря на то что специалисты доказывали: это негативно скажется на работе предприятия.
Цех №26 запустили в 1993 году, т. е. еще при директоре Виталии Копылове, специально под программу Ту-214 — в его конструкции достаточно композитного. В конце нулевых Федоров предложил построить на территории КАЗа (тогда КАПО им. Горбунова) композитное производство для всей ОАК. Завод согласился дать землю — 140 тыс. кв. метров. «В корпорации сначала согласились, но, когда Ульяновск им 100 тысяч „квадратов“ отдал если не за так, то почти за так, решили, что в Казани им нужно только 40 тысяч, — рассказывает источник. — Однако еще были сомнения, стоит ли лезть на КАПО. Дело решило то, что у завода был композитный цех — пожалуй, лучший в отрасли, одни только немецкие автоклавы чего стоили! В итоге забрали три пролета 26-го цеха, к которым сделали пристрои». «Ценность представляли автоклавы, а самое главное — были люди и компетенции», — вспоминает Каюмов. Серийное производство стартовало в 2014 году.
Но почему завод и республика так легко расстались со столь важным активом? Во-первых, ОАК обещала привлечение в стратегические партнеры известной австрийской компании Fischer — она должна была отвечать за поставку оборудования и выстраивание технологического процесса. Во-вторых, предполагалось, что Fischer приведет на «КАПО-Композит» (так стало называться предприятие) заказы Boeing и Airbus. Эксперты тогда призывали сильно не радоваться, поскольку обещания шли не от самих западных авиапроизводителей, а от посредника. К тому же тогда Boeing получил много проблем с субподрядчиками именно по части композитов и стал с большой осторожностью относиться к аутсорсингу, а Airbus традиционно стремится размещать заказы в ЕС, указывали аналитики. Так и вышло: ни Fischer, ни Boeing с Airbus в Казани не появились.
Но главное, и это в-третьих, было обещано, что «КАПО-Композит», помимо выполнения программ Superjet и МС-21, будет работать и на КАЗ, говорят источники. Это подтверждает Каюмов. Обещание выполнено не было. «Грубо говоря, нас попросту отшили», — делится один из наших собеседников. Один из итогов затеи: «Когда завод сам делал изделия из композитов, цена была одной, а как отдал на сторону — стал тратить на них в 4 раза больше», — рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев.
По словам Зуфара Миргалимова, вопрос с производством изделий из композитов в проработке
И сегодня КАЗ рискует наступить на те же грабли. Как пишет «Вперед!», на одной из встреч с коллективом директора КАЗа Зуфара Миргалимова спросили о возобновлении собственного композитного производства, дескать, «КАПО-Композит» не ставит в приоритет заказы завода. Он ответил, что вопрос прорабатывается, и добавил: «У „КАПО-Композит“ нет территориальных возможностей под нас. Нет необходимого оборудования, нехватка персонала. Они просили выделить им часть нашей территории, докупить автоклавы, чтобы работать на наши задачи. Прорабатываем вопрос и с ними». «„Композит“ просто обнаглел, — усмехается один из наших собеседников. — Надо строить свое — не такие уж большие деньги, если учесть, сколько КАЗ платит ему за аренду бывшего своего оборудования».
Идея аутсорсинга и центров компетенций все еще жива, но чисто для галочки, отмечает источник. Если брать относительно свежие примеры, то намеревались сделать такие центры по литью и по нормалям (болты, гайки, заклепки и т. д.), но все так и осталось на бумаге.
Впрочем, как полагают почти все наши источники, планам по литейке и композитным изделиям на КАЗе не дают ходу прежде всего в силу конкуренции между проектами. Чтобы профинансировать строительство, придется отщипнуть от программ МС-21 и SJ-100, а они в приоритете. «Ту-214 ближе них к серийному производству, — говорит источник. — Но это преимущество тает, поскольку, если до 2030-го продолжать делать по одному самолету в год, дождемся появления МС-21. Пусть он будет кривой-косой, но этого достаточно для того, чтобы закрыть тему о массовом производстве Ту-214».
Комментарии 108
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.