Открытие Вознесенского тракта стало толчком к следующим подобным проектам в Казани. Рассматривается сразу несколько вариантов Открытие Вознесенского тракта стало толчком к следующим подобным проектам в Казани. Рассматривается сразу несколько вариантов Фото: Сергей Елагин

Следующая на «вылет» дорога Казани

Запуск Вознесенского тракта — первой вылетной магистрали в новейшей истории Казани, пусть и платной, — подталкивает власти РТ к следующим подобным проектам. Схема со строительством в формате государственно-частного партнерства апробирована. В правительстве Татарстана финансовую модель считают жизнеспособной. А раз так — надо строить следующие «вылеты».

Искать варианты начали еще на этапе завершения строительства Вознесенского тракта в конце 2024 года. В предварительном списке фигурировали такие проекты:

  • Дорога-дублер Горьковского шоссе. Этот вариант самый проработанный: первый отрезок от ул. Несмелова до Храма всех религий запустили в 2023-м, а второй, длиной 9 км, уже спроектировали по заказу ГКУ «Главтатдортранс», вложив 233 млн рублей. В прошлом году за 27 млрд рублей завершили реконструкцию основной дороги, но с темпами застройки «Большого Зеленодольска» эффект от денежных вливаний исчезнет за 5–7 лет.
  • Обход Дербышек. Идея о платной 10-километровой дороге теплится с 2018-го, но за 7 лет проект так и не появился. Дорога нужна, но в зоне ее тяготения нет масштабных проектов жилищного строительства — в этом случае федералы не так охотно софинансируют дорожные проекты.
  • Дорога-дублер Оренбургского тракта. Текущая и перспективная массовая жилая застройка на границе Казани и Лаишевского района, вдоль трассы Казань – Боровое Матюшино и в аэропорт в будущем создаст трудности на «выезде престижа». Из последних проектов на том направлении — разворотная петля у Оренбургского тракта рядом с «Лемана Про» и расширение дороги до 6 полос на въезде в Казань.
От Южки до М7 за 5 минут: Вознесенский тракт станет первым «вылетом» в новейшей истории Казани

Последний вариант, похоже, становится приоритетом. Это на недавнем брифинге в кабинете министров РТ подтвердил глава миндортранса республики Фарит Ханифов, хотя замруководителя исполкома города Игорь Куляжев там же говорил о «проработке вопроса первоочередности строительства дорог-дублеров». По мнению главы миндортранса Татарстана, дублер Горьковского шоссе наиболее готовый, но проведенная реконструкция основной дороги отложила этот проект на более поздний срок — ежедневно там проезжают 50 тыс. автомобилей, заезд в город обеспечен, пробок нет.

«Разворачиваются работы по заезду, дублеру Оренбургского тракта со стороны М12 в город Казань, — сказал Ханифов. — Эта часть дороги М12 показала свою большую эффективность, по мосту через Волгу проезжают в среднем 7–8 тысяч машин в сутки, а в прошлом году — и 12 тысяч машин в сутки. Вероятно, в летний сезон так и будет, наверняка и больше».

Пока точно идет речь о дорожных проектах за счет бюджета на территории Лаишевского района. В планах:

  • реконструировать, расширить дорогу Столбище – Атабаево на отрезке длиной 6,5 км до действующей развязки с М12;
  • проложить новую дорогу от бетонной трассы Казань – Боровое Матюшино до дороги Столбище – Атабаево;
  • расширить дорогу Казань – Боровое Матюшино на отрезке от указанной выше дороги до развязки с Оренбургским трактом.

По словам Ханифова, строиться дублер будет не один год, но проектирование началось, решаются и вопросы финансирования. Однако, как выяснил «БИЗНЕС Online», вокруг трассировки платного дублера Оренбургского тракта по территории Казани возник спор. Есть два варианта: один — согласно утвержденному генплану Казани; второй — новый, предложенный Институтом пространственного планирования РТ (ИПП).

Строится дорога-дублер будет не один год, но проектирование началось, решаются и вопросы финансирования Строится дорога-дублер будет не один год, но проектирование началось, решаются и вопросы финансирования Фото: Сергей Елагин

Две трассировки

Первый вариант предлагает город. В управлении архитектуры и градостроительства исполкома Казани настаивают на строительстве дороги-дублера Оренбургского тракта так, как это заложено в генплане Казани до 2040 года. А именно:

  • Дорога начинается у перекрестка улиц Тихорецкой и Технической.
  • Пересекает Монастырскую протоку. Там уже построили новый двухполосный мост, который ждет ввода в эксплуатацию. Проектировщики заложили возможность возведения рядом дополнительного моста для расширения перехода.
  • Над железной дорогой предлагают построить путепровод.
  • Затем дорога проходит вдоль железной дороги до Казанского маслоэкстракционного завода.
  • Огибает Казанский жировой комбинат и окраину поселка Мирный.
  • Выходит к границе ЖК «Времена года», пересекает «бетонку» развязкой, проходит по границе ЖК «Станция Спортивная», через Усадский лес и вливается в новую дорогу, ведущую к М12.

По предварительным оценкам исполкома, стоимость четырехполосной трассы в этом варианте составит 36,5 млрд рублей. Дорога потребует изъятия 126 участков стоимостью от 2,7 млрд до 7,2 млрд рублей. Площадь вырубки лесных насаждений составит 203 тыс. кв. метров.

Второй вариант предложил Институт пространственного планирования РТ. Там дорогу видят так:

  • Начало на перекрестке улиц Крутовской и Тихорецкой, проходит промзону и входит в сад №3 Приволжского райсобеса.
  • Выход к жилым домам села Отары с пересечением протоки Подувалье.
  • Затем дорога проходит вдоль бывшего завода «Коламбия», где теперь строится ЖК «Парк Маяк».
  • Прямая трассировка рассекает водно-болотные угодья Подувалья.
  • Окраина поселка Мирный, развязка на повороте к базе спортивного общества «Динамо» и лыжно-биатлонному комплексу «Мирный».
  • Входит в Матюшинское лесничество.
  • Пересекает «бетонку» развязкой, снова заходит в лес и вливается в новую дорогу к М12.

«Стоимость, по предварительным расчетам, примерно одинакова. Но точный расчет может появиться только на стадии проектно-сметной документации», — рассказал изданию директор Института пространственного планирования Татарстана Олег Григорьев.

По другим оценкам, второй вариант дороже первого на 10 млрд рублей и составляет 46,1 млрд рублей. В зону изъятия попадают 193 участка стоимостью от 1,9 млрд до 7,4 млрд рублей. Вблизи дороги сегодня проживают 4,7 тыс. человек, а перспективная застройка увеличит этот охват лишь на 2 тыс. жителей.

«Трасса привязана к железной дороге, которая уже разорвала территорию на две части. Так зачем же дробить район и агломерации дополнительно?» «Трасса привязана к железной дороге, которая уже разорвала территорию на две части. Так зачем же дробить район и агломерации дополнительно?» Фото: «БИЗНЕС Online»

Плюсы и минусы первого варианта

Сначала познакомимся с положительными сторонами трассировки, которую заложили в генплан Казани:

  • Меньшая стоимость, по предварительной оценке.
  • Широкий транспортный охват районов. В границах этого варианта уже проживают 14,8 тыс. человек, а в новом жилье ожидается еще 18,4 тыс. человек. Дорога будет работать как улица первого класса, которая связывает территории и распределяет потоки.
  • Небольшая площадь вырубки леса.
  • Меньше сносимых объектов, по предварительной оценке.
  • Проходит в узком месте протоки Подувалье рядом с поселком Отары, лишь частично влияет на ценную природную территорию.

Город настроен сохранить протоку. Подувалье включено в реестр водных объектов, на публичной кадастровой карте территории протоки относятся к землям водного фонда. Она входит в систему гидротехнических сооружений города, отводя воду озера Кабан из Монастырской протоки. Потоки воды через насосную станцию впадают в Подувалье через трубу, проходящую под улицей Поперечно-Отарской. Дальше по течению к протоке примыкают водно-болотные угодья с ручьями, протоками, небольшими пойменными озерами Отары, Шанхай, а ближе к Волге она становится полноводной. Часть берега протоки со стороны Отар уже застроена частным жильем.


У трассировки, заложенной в генплане-2040, тоже есть свои резоны. Трасса привязана к железной дороге, которая уже делит ту территорию на две части. И целесообразно воспользоваться существующим коридором, нежели создавать дополнительные, считает главный архитектор города Ильсияр Тухватуллина.

В период подготовки нового генерального плана Казани протоку Подувалье и соседние земли проанализировали ученые на предмет ценности для города и возможности ведения там хозяйственной деятельности. В исследовании участвовала и заведующая кафедрой природообустройства и водопользования Института управления, экономики и финансов Казанского федерального университета Нафиса Мингазова.

«Тогда предстояло ответить на такие вопросы: следует ли там выделять участки? Можно ли там создавать какую-то инфраструктуру? — вспоминает то исследование Мингазова. — Территория удивительная, необычная и очень интересная. Ученые ее называют озером Подувалье, а генетически это бывшая протока реки Волги, которая сегодня соединяется с озером Шанхай и еще несколькими водоемами в Приволжском районе. Сложная система, имеющая колоссальное значение для сохранения животного, растительного мира и гидрологического режима территории».

Вокруг озера, на склоне горы со стороны поселка Мирный растет дубрава. «Это старовозрастные дубы, легко находили и 150-летние, и 100-летние деревья, — рассказывает заведующая кафедрой природообустройства и водопользования Института управления, экономики и финансов КФУ. — К озеру примыкают водно-болотные угодья с ручьями, протоками, небольшими пойменными озерами, которые представляют величайшую природную ценность. Зафиксировали высокое биологическое разнообразие. Там обитают бобры, ондатры, много насекомых, птиц, я видела краснокнижных лебедей, чомгу (вид водных птиц из семейства поганковых, третья по численности птица после чайки и утки озера Кабан, — прим. ред.), нырков. К территории примыкает Матюшинское лесничество, поэтому заходят на территорию Подувалья и более крупные животные, например лоси».

«В итоге предложили сохранить и наделить эту природную территорию статусом особо охраняемой, включили в список с 40–50 другими объектами, которые также соответствовали критерию перспективных ООПТ. Другого предложения тут даже как-то и не вырисовывалось, — рассказывает заведующая кафедрой природообустройства и водопользования ИУЭФ КФУ. — Да и в предшествующих генеральных планах эта территория не рассматривалась под какую-либо застройку. Наоборот, был вариант решения с ее помощью проблемы очистки озер Кабан. Идея заключалась в возвращении озерам хотя бы частичной проточности, которая была для них характерна до образования Куйбышевского водохранилища. Это ключевая территория в плане сохранения животного и растительного мира».

Перечислим минусы этого варианта прокладки дороги:

  • Большая протяженность.
  • Извилистая трассировка, а значит, необходимость снижать расчетную скорость на отдельных участках.
  • Максимум две полосы движения в обе стороны, подчеркивают в ИПП.
  • Без подключения к улице Крутовской не сможет выполнять функцию полноценной вылетной магистрали.
  • Проходит по зарезервированному участку под второй источник водоснабжения Казани в районе села Столбище (его наличие — обязательное требование нормативов при чрезвычайной ситуации).
  • Пересекает автодорогу Казань – Боровое Матюшино в стесненных условиях, в непосредственной близости от строящихся ЖК «Станция Спортивная», «Времена года», «Лесная поляна» и перспективной зоны жилой застройки. Близость съездов с магистрали и заездов в жилые зоны.
  • Транзитный трафик через жилой район.
  • Вырубка большей части Усадского леса. Единственный озелененный участок в районе ЖК «Станция Спортивная», где число жителей превысит 20 тысяч.
  • Проходит в зоне активного рекреационного использования с ценными ландшафтами восточнее жилого массива Давликеево: озера Серое, Рясковое, мотодром «Эндуро-трасса».
  • Большое количество сносимых объектов в зоне ИЖС и СНТ.

«Даже при большом объеме сноса полосность не более 1 + 1. И главное — ситуация после ввода М12 радикально изменилась, теперь это основной въезд в город из Москвы», — описывает этот минус директор ИПП.

Транзитный трафик не смешается с районным в зоне развязки с автодорогой Казань — Боровое Матюшино. Больший резерв пропускной способности на перспективу Транзитный трафик не смешается с районным в зоне развязки с автодорогой Казань – Боровое Матюшино. Больший резерв пропускной способности на перспективу Фото: «БИЗНЕС Online»

Достоинства и недостатки второго варианта

Сначала назовем плюсы этой трассировки:

  • Меньшая протяженность.
  • Проходит в одном створе с улицей Крутовской, которую потенциально можно продлить в формате непрерывной магистрали до улицы Девятаева, далее при необходимости до Кировской дамбы, а также соединить с улицей Даурской мостом над Ботанической протокой и озером Средний Кабан.
  • Прямолинейная трассировка, соответствующая функции и статусу вылетной магистрали, обеспечивающей межрегиональные связи центра субъекта РФ.
  • Проходит в стороне от плотной жилой застройки «Лаишевского узла». Это исключит конфликтные точки при перестроениях. Транзитный трафик не смешается с районным в зоне развязки с автодорогой Казань – Боровое Матюшино. Больший резерв пропускной способности на перспективу.
  • Сохраняет территорию, зарезервированную для второго, резервного источника водоснабжения Казани в районе села Столбище. Обязательное требование нормативов при чрезвычайной ситуации.

Поговорим о минусах:

  • Более высокая стоимость (это требует подтверждения и уточнения после проведения изысканий и детализации проектных решений). При этом сложность сопоставима в случае строительства примыкания варианта №1 к улице Крутовской.
  • Вырубка леса на большей площади, чем в первом варианте.
  • Нарушение связей конноспортивного клуба «Казань» в поселке Мирный с лесным массивом. Решение проблемы видят в строительстве пешеходного моста или экодука.
  • Транзитный трафик через центр города и узкий транспортный охват жилых районов. Между тем, по оценкам Тухватуллиной, необходимо, чтобы новая дорога работала на город, т. е. была в первую очередь улицей, а не просто дорогой.
  • Серьезное негативное влияние на Подувалье.
  • Необходимость коррекции планировки западной части утвержденного проекта планировки территории «Коламбия» — ЖК «Парк Маяк» — или частичный снос ИЖС в поселке Отары.

В защиту Подувалья выступают застройщики ЖК «Парк Маяк»: ГК «ЖИК» и ижевский «Комосстрой». Это 25 домов на площади 55 га, которые видели в содружестве с соседней природной территорией, новой урбанизированной средой с выходом к протоке, лесу и озерам. Эту концепцию рушит второй вариант строительства вылетной магистрали.

«Какая тут дорога? Кощунство какое-то! Я не понимаю, откуда такое маниакальное упорство», — возмущается депутат Госсовета РТ, генеральный директор ООО «Группа компаний „ЖИК города Казани“» Эмиль Хуснутдинов.

«Категорически против, так как убивает всю природную составляющую. Идут по протоке и дальше по зеленой зоне с огромной вырубкой. В этом случае убивается экологическая составляющая района, — считает Тухватуллина. — Этот вариант — через природные территории. А мы говорим, что трасса должна проходить вдоль железной дороги, так как это заложено в генплан города».

Не согласны с таким в Институте пространственного планирования РТ. «Водоохранную зону затрагивает как раз старая трассировка, новая ее обходит, — говорит Григорьев. — Вырубка по новой трассировке действительно больше. Но при старой трассировке уничтожаются парковые территории, запланированные между жилыми районами, в то время как новая не затрагивает жилые районы».

У города список первоочередных внутригородских дорог возглавляет обход Дербышек У города список первоочередных внутригородских дорог возглавляет обход Дербышек

А нужен ли Казани скоростной «вылет» через центр?

ИПП видит дорогу-дублер Оренбургского тракта уже на первом этапе развития автодорог Казанской агломерации. У города же список первоочередных внутригородских дорог возглавляет обход Дербышек, а дублер Оренбургского тракта на 22-м месте, в последнем, третьем этапе.

Более того, в градостроительном блоке Казани не согласны не только с трассировкой дублера Оренбургского тракта, но и в принципе ставят под вопрос целесообразность строительства к центру новой скоростной автодороги вдали от жилья.

«Центр уже не тянет, там нет возможности перераспределить эти потоки. В пригороде нужно создавать логистические хабы для грузового транспорта, откуда на малотоннажном транспорте доставлять грузы до конкретных точек внутри города» «Центр уже не тянет, там нет возможности перераспределить эти потоки. В пригороде нужно создавать логистические хабы для грузового транспорта, откуда на малотоннажном транспорте доставлять грузы до конкретных точек внутри города» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Центр уже не тянет, там нет возможности перераспределить эти потоки, — говорит Тухватуллина. — Мы говорим о том, что в пригороде надо создавать транспортно-пересадочные узлы, куда можно доехать на автомобиле, оставить его на перехватывающей парковке и уже на общественном транспорте добраться до города. Надо заниматься общественным транспортом, делать качественную связную систему. Там же, в пригороде, создавать логистические хабы для грузового транспорта, откуда на малотоннажном транспорте доставлять грузы до конкретных точек внутри города».

В программе развития транспортной инфраструктуры агломерации на ближайшие пять лет Институт пространственного планирования не сконцентрировался на этом, полагают в управлении архитектуры и градостроительства. «Считаем, что на создании ТПУ и развитии общественного транспорта надо концентрироваться уже сейчас, вкладывать деньги в это, — рассуждает Тухватуллина. — Благодаря этому через некоторое время система заработает по-другому, более качественно».

«Вылетная магистраль, по задумке, должна доставлять людей из центра города на окраины агломерации, из точки А в точку Б, а соседние населенные пункты [при втором варианте трассировки] отрезаются от этой дороги. Туда нельзя заехать, нельзя съехать, пересечь данную дорогу. Кому это нужно? — задается вопросом Хуснутдинов. — Дороги необходимы для того, чтобы они соединяли городские районы, обслуживали живущих там людей, бизнес. Но если всех доставлять в центр, то там возникнет пробка».

Не в восторге главный архитектор Казани и от вероятного продления дороги-дублера до Кировской дамбы. «Опять отрезать город от воды не надо, — считает Тухватуллина. — Предлагаем замкнуть кольцо иначе — с помощью нового моста через Волгу в сторону Услона, действующего Займищенского моста и Горьковского шоссе. В этом случае транспортная система складывается по-другому, это интеллектуальное решение, которое не позволит транзитным потокам въезжать в центр города».

В миндортрансе полагают, что вылетная магистраль в направлении аэропорта и М12 куда важнее, чем дорога как улица, обеспечивающая связность и развитие территорий внутри Казани В миндортрансе полагают, что вылетная магистраль в направлении аэропорта и М12 куда важнее, чем дорога как улица, обеспечивающая связность и развитие территорий внутри Казани Фото: «БИЗНЕС Online»

Проектирование по второму варианту уже идет

Нейтральную позицию занял миндортранс Татарстана. В пресс-службе ведомства рекомендовали «БИЗНЕС Online» обратиться в Институт пространственного планирования РТ. Однако знакомые с ситуацией собеседники говорят, что миндортранс поддерживает второй вариант трассировки. В ведомстве, судя по всему, полагают, что вылетная магистраль в направлении аэропорта и М12 куда важнее, чем дорога как улица, обеспечивающая связность и развитие территорий внутри Казани.

Более того, срок подготовки документации по планировке территории (ДПТ), которая включает проект планировки территории и проект межевания территории, а также проектно-сметной документации (ПСД), истек еще 30 апреля.

«Дискуссия о вариантах смысла лишена, поскольку ДПТ и ПСД на первую очередь дублера (по территории Лаишевского района — прим. ред.), разработка которых заканчивается, исключают дальнейшее проектирование и строительство по старому варианту, — поставил точку Григорьев, отвечая на вопрос издания. — При этом строительство дороги по старому варианту тоже будет полезным, но как внутрирайонной дороги, а не как основного въезда в Казань с М12».