«Это уловка, чтобы затянуть проект Ту-214 в очередной штопор»

«Все началось с рассказов отца, который служил водителем аэродромной техники в дивизии Кожедуба» Фото предоставлено Возихом Гаптрахмановым

Во всем «виноват» Кожедуб

— Возих Миннулович, городка Чусовой, где вы выросли, на авиационной карте страны нет. Что могло подтолкнуть мальчишку из уральской провинции к выбору профессии военного летчика?

— Все началось с отца. Сверхсрочную он проходил в Корее — водителем топливозаправщика и автомобиля для подачи электричества для запуска двигателя самолета МиГ-15. Дивизией командовал прославленный ас Иван Никитович Кожедуб. Отец любил рассказывать, как тот летал, как его американцы взяли в клещи, но он между двух заводских труб ушел, а вражеские самолеты о них разбились. Было так или нет, но, видимо, среди солдат подобные истории ходили. Эти рассказы у меня в сознании отложились, к ним добавился авиамодельный кружок, и в результате твердо решил поступать в Качу — самое знаменитое истребительное училище. Мама — категорически против. А у меня шрам на лице был — рассек лопатой, когда с крыши снег убирал и упал, и на медкомиссии врач обратила на него внимание. Вызвала маму (в то время это было нормально), и она все «расписала» по полной: голову ударил, сознание терял. Словом, не получилось в Качу. Тогда решил в гражданское училище, бугурусланское. Но я занимался лыжами, а потому вечно был с воспаленными гландами, и на медкомиссии в Свердловске меня отсеяли — удаляй.

Вернулся домой, работал электриком на водозаборе Чусовского металлургического завода. Потом призвали в ракетные войска стратегического назначения. После года и трех месяцев начал проситься на учебу и был командирован для  поступления в Балашовское высшее военное училище летчиков.

— То есть решили идти в военно-транспортную авиацию (ВТА)…

— Меня сослуживец сбил с толку: дескать, у него дядька летчик, и он говорил, что в Балашове медкомиссия менее строгая (потом уж я понял, что это не так — везде одинаково). Приехал в училище… Если бы поступал не из армии, никогда бы не прошел туда, хотя экзамены сдал неплохо: там, по сути, был конкурс родителей. Военно-транспортная авиация котировалась очень высоко. Во-первых, работа почти гражданская. Во-вторых, летает по всему миру. А 224-й летный отряд ВТА на военных, но с гражданскими обозначениями самолетах возил по стране и за границу высших чиновников СССР и грузы. То есть ВТА — это такой узкий круг людей, которые знают, что там к чему, понимают, что их сыновей ожидает: не пропадут, биография будет интересная, мир повидают, а уволятся в запас — есть возможность пойти в гражданские пилоты… После медкомиссии конкурс был 12 человек на место.

Я шел на диплом с отличием, но все испортила четверка по научному коммунизму, причем не за знания, а за самоволку: поехал на Новый год к жене и меня застукали. Партийный выговор с занесением в карточку. Но, что ни делается, все правильно: если бы не взыскание, получил бы право выбора места службы, попал бы в другое место, и черт его знает, как там все сложилось бы.

Один из Ан-12 Балашовского ВВАУЛ Фото предоставлено Возихом Гаптрахмановым

Летающий огурец, шашлык по-кабульски и чему можно научиться у официанта из Луанды

— И за границу вы действительно попали, но это был Афганистан…

— Сначала в Кривой Рог, а оттуда в июле 1981 года — в Баграм. Сидели там отдельным специальным летным отрядом, как гражданские. Каждое утро пятью-шестью Ан-12 вылетали на Кабул, Кандагар, Кундуз — загружались людьми, техникой, боеприпасами, продуктами и развозили по стране. «Стингеров» у душманов тогда еще не было. Под серьезный обстрел (из ДШК) попал только раз, и страха не было — молодые же все, только азарт.

У нас обошлось без боевых потерь, но один самолет разбили. Экипажу майора Василия Глазычева надо было везти танковые траки. Затащили их. Места осталось много, и решили еще чего-нибудь накидать. И перегрузили — весов-то не было. Полосы на взлете не хватило. Самолет ударился о бруствер ближнего привода, оторвало переднюю стойку, а левая пробила борт и убила троих летевших с грузом афганцев. Но он все равно взлетел и набрал высоту. Решил идти в Баграм и садиться на грунт. Сел, но самолет развалил. А в это время у нас с инспекцией был замкомандующего ВТА. Он и говорит: «За такую посадку я бы тебя, Василий, наградил, но, учитывая то, что не проконтролировал загрузку и погибли афганцы…» Уголовное дело возбуждать не стали — списали на боевые потери.

— Как оцените Ан-12?

— У него максимальная взлетная масса — 61 тонна, а в боевых условиях разрешалось до 74. В жару и горных условиях взлетать было тяжело, и, чтобы уйти с максимальным весом, взлет начинали с убранными закрылками, чтобы гладкое крыло было и вектор тяги увеличивался, а по мере набора скорости выпускали механизацию… Если на Ан-12 смотреть со стороны — несуразный самолет: огурец, сверху крыло, да еще гондолы шасси выпирают. Но летает, причем хорошо. Кстати, по легенде, его спроектировал не Антонов, а Бартини.

— Кормовая стрелковая точка — нужная вещь?

— Да — увереннее себя чувствуешь. Кстати, у стрелка непростая работа. Позже в Забайкалье летали на площадное бомбометание с транспортных самолетов, и стрелки работали по мишеням — достаточно сложно по уходящей цели попасть.

Годы спустя в кабине Ан-12 Фото предоставлено Возихом Гаптрахмановым

— Трудно представить Ан-12 в роли бомбардировщика. Куда бомбы подвешивали?

— Было «легкосъемное оборудование» — четыре транспортерные ленты на всю длину грузовой кабины. На них ставили бомбы, у штурмана — пульт управления, бомбометание — через рампу. Но такой «бомбардировщик» — хорошая цель: с боевого курса никуда не денется. У нас есть выражение: встал на боевой курс — не хрен смыкать. То есть лети во что бы то ни стало.

— Какое оружие было у экипажа?

— Штатное — пистолеты и автоматы. Остальное добирали сами: гранаты, патроны ящиками — навалом же всего было. Пистолеты носили с собой, когда по выходным выбирались прогуляться в Кабул. Ходили только по двое. От этих прогулок больше всего запомнился шашлык: его заворачивали в ржаную лепешку, и она, пропитанная жиром, такая вкуснятина, больше нигде такого не пробовал.

— Потом у вас была другая горячая точка — Ангола…

— Сначала прошел курсы командиров кораблей в Иваново, потом служил в Забайкалье — там, где Нерчинские рудники, о которых Пушкин и написал «Во глубине сибирских руд». Еще чем знаменито то место — недалеко урановые рудники. Толком ничего не растет, а зимой и снега нет. Морозы же — до минус 50, земля трескается. Но больше досталось нашим женам: мы-то мотались, а они там жили с детьми. Буржуйками научились пользоваться в квартирах. Жена с тех пор говорит: если что, мы наученные, главное — буржуйку не забыть… И в Забайкалье приехал служить срочную мой младший брат. Сам попросился бортстрелком. Вместе с ним в 1986-м и в Анголу попали, но не в одном экипаже: командующий приказал распределить в разные — чтобы, если не дай бог что, не вместе… В Анголе было поспокойнее, чем в Афганистане, — возможно, потому, что на земле сплошные джунгли и, кроме них, ничего не видишь. Там тоже садились только афганским заходом.

Базировались и жили в Луанде, летали очень много — на 10 аэродромов по всей стране. Там впервые увидел океан — Атлантику: по выходным возили на побережье, где купались военные советники, посольство. В город не выпускали. Вспоминается наша гостиница такого колониального португальского типа. Готовили наши повара-солдатики, а разносили еду местные официанты. Одного из них всегда своим в пример привожу. Этот негр непременно ходил в черном костюме с бабочкой. И вот идет он так с подносом макарон по-флотски, а будто некое изысканное блюдо подает. То есть неважно, что ты делаешь, важно, чтобы ты понимал: это твоя работа и делать ее надо с душой.

«Ил-76 — самый классный самолет из всех, на каких довелось летать» Фото: «БИЗНЕС Online»

Ташкент — город летных династий

— А вскоре вы попали в другую горячую (тогда — потенциально) точку — в Прибалтику…

— Да, в 1988 году мы базировались в Шяуляе. Тогда еще было спокойно. А тревожно стало где-то в январе 1991-го. Квартира у меня была далеко от военного городка, приходилось через весь город в форме ехать. А уже косо смотрели, и всякое могло быть. Нам рекомендовали переодеваться в гражданку. Оружие носить не разрешали, и дома я на всякий случай держал топор. Но никаких нападений не было. Тем не менее у меня две дочки, мальчишки должны были родиться в апреле. Ну, думаю, пора семью увозить. И как раз мне подписали приказ о переводе в испытатели военной приемки. Повезло. Уже в 1993 году, работая на КВЗ, перегонял вертолеты в Оренбург, куда наш полк перевели из Шяуляя. Поехал навестить однополчан. Ребят поселили в казармах — каждая семья себе отделила простынями уголок…

— А испытателем вас отправили в еще один не особо спокойный тогда город — Ташкент…

— Первое время там спокойно было, и мужчин местные побаивались, не задирали. Один на один вообще нормально, но если их двое-трое, уже чувствовалось напряжение. А раз жена пошла за молоком и услышала, как кто-то из местных бранится в шутку с женщинами. Заулыбалась. Они на нее: «Ты что, понимаешь?» «Да, я татарка». «А что ты тут делаешь? Вали в свой Татарстан»… Нам, военнослужащим, еще повезло, что на Ташкентском авиазаводе работал один из братьев Шаджалиловых. Это знаменитая на весь Узбекистан авиационная династия: 6 братьев — и все летчики. Мама у них из ульяновских татарок, а отец — узбек, и уже тогда это имело там большое значение. Самого старшего — Мухамадали — сбили в Афганистане. Со средним, Тахиром, иногда созваниваемся. Там же работала еще одна ташкентская летная династия — трое братьев Припусковых. Еще был удивительный, безбашенный Виктор Гранов. Он потом ушел в коммерческие перевозки, летал в Африке, в одиночку (!!!) управлял Ил-76… Так вот, Шаджалиловы пользовались в Ташкенте непререкаемым авторитетом, их товарищей никто не посмел бы обидеть.

— Сегодня трудно совместить такие понятия, как «Узбекистан» и «авиастроение»…

— Завод был прекрасный: строили Ан-12, Ил-76, делали крыло для «Руслана». Еще были производства по ремонту Ил-62 и Ан-12. Там мне пришлось испытывать на излете этой программы «летающий гриб» — самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Мне, как впоследствии оказалось, «повезло» завершать несколько летных программ: через меня прошли последние А-50, Ил-78, Ту-22МР. Рука тяжелая, что ли?..

— Пилотирование такого специфического самолета, как А-50, сильно отличается от управления его «прототипом» — Ил-76?

— Да, например, при выполнении боевого маневра крен должен быть не более определенного параметра. При заходе на посадку хвостовое оперение затеняется «грибом» и создается ощущение, будто самолет полностью загружен. Словом, так красиво, как на Ил-76, на второй круг не уйдешь. И вообще, Ил-76 — самый классный самолет из всех, на каких довелось летать. Он все делает сам, особенно на посадке: если подойти к полосе правильно, сядет самостоятельно, даже реверс можно не включать. Не зря в 1991–1992 годах на заводе постоянно торчали китайцы — списывали техпроцесс Ил-76.

— И в итоге создали похожий самолет — Y-20…

— Они молодцы. Еще и Ан-12 до сих пор строят — Y-8… Когда мне твердят о «новых технологиях», о том, что мы прямо сейчас должны некие особо экономичные самолеты делать, я отвечаю: когда война начнется, важно не «экономично – неэкономично», а «можешь – не можешь». Когда Сталин выбирал реактивный истребитель, он понимал, что Ла лучше МиГа, но последний реальнее быстро запустить в серию, и выбрал его. Нам самолеты нужны, а мы все бубним, что будем делать лучшие в мире Superjet и МС-21. Кем? На чем? Из каких комплектующих? У нас первая проблема — станкостроение. Любой конструктор, проектируя, должен учитывать, можем мы это делать или нет, ведь серия — это не штучное производство. И хоть ты тресни, от этого никуда не денешься. Должно быть оборудование, которое обеспечит серийный выпуск.

В марте 1996 года в Казани подняли Ту-214. Возих Гаптрахманов — второй слева Фото из архива Владимира Бузницкого

Из самолетчиков в вертолетчики и обратно

— Словом, не зря, когда приперло, мы решили заново начать выпуск того же Ил-76, хотя и в модернизированном виде — Ил-476…

— Да. И еще потому, что ничего другого попросту нет. Но и этот нужный и полностью отечественный, без всякого импортозамещения самолет делаем в год по одному-два. Даже в такое время, как сегодня.

И такой показательный момент. На макетную комиссию по Ил-476 пригласили бывшего начальника учебного центра в Иваново Александра Владимировича Ахлюстина. Он рассказывал: «Сели в кабину, спрашиваю: я на боевом курсе, вот в эту вашу красивую приборную доску попал осколок, как пилотировать? Молчат». Потому что поставили задачу «сделать красиво». А «стеклянная кабина» при малейшей проблеме отказывает вся, а ты должен выполнить десантирование или бомбы метать. Должен быть полноценный набор резервных аналоговых приборов. Да, гласс-панель можно развивать, но тренируйтесь на гражданской и на малой авиации, а потом будете ставить на боевую. Нет, всё хотим сделать суперсамолет. Но так не бывает.

— Чем завершился ваш ташкентский период?

— К концу 1992 года  стало неспокойно. Пошел дележ Вооруженных сил, и нас начали вежливо спрашивать, не хотели бы мы служить в узбекских ВВС. Стало понятно: пора уезжать. Сначала мне предложили Омск, где должны были строить Ан-74, но жена захотела поближе к родителям, к Казани. В военной приемке на КАПО (ныне Казанский авиазавод — филиал «Туполева», КАЗ — прим. ред.) мест не оказалось, и меня перевели на КВЗ. В марте 1993 года я сдал зачеты и начал летать.

— То есть из самолетчиков переквалифицировались в вертолетчики? Нерядовой случай…

— Учителя у меня были хорошие: Петр Чумаков, Николай  Капелькин, Юрий Царев. И это по новым авиационным правилам надо окончить курсы переподготовки, а тогда такого не было: 10 дней на изучение матчасти — и сдаешь зачеты. В 8-й полет пошел самостоятельно.

— На КВЗ тогда было непростое время…

— Но Александр Петрович Лаврентьев (гендиректор КВЗ в 1984–2007 годах, ныне президент ассоциации предприятий и промышленников РТ — прим. ред.) — голова. Вытащил завод, во многом за счет грамотной работы на экспорт. Учебный центр сделал. Позже, когда на авиазаводе мы начали строить Ту-214, надо было первым делом создавать учебный центр, и как образец взяли КВЗ. Для этого вытащили оттуда Александра Загорного (сегодня он в запасе, старший штурман казанского аэропорта).

Но вертолетчиком я оставаться не собирался, в 1995 году уволился из Вооруженных сил и устроился испытателем на Ульяновский авиазавод — летал на Ту-204 и «Руслане». А вскоре Михаил Лаврентьевич Ковбасенко (в то время шеф-пилот КАПО им. Горбунова — прим. ред.) позвал меня в Казань. Здесь я почти сразу облетал последний на сегодня Ту-22М3 — в модификации разведчика МР. В марте 1996 года подняли Ту-214. Первый полет доверили выполнить экипажу испытателя КБ Туполева Александра Косырева. А заводской экипаж (командир — Михаил Ковбасенко, второй пилот — я, штурман — Георгий Цыкун, бортинженер — Игорь Агапов) начал со второго полета. Эта машина без преувеличения вытянула завод — если бы не она, сейчас вообще ничего бы не было. КАПО начало работать. У Наиля Гумеровича (Наиль Хайруллин — гендиректор КАЗа в 1996–2007 годах — прим. ред.) появились хорошие связи, поддержка в министерстве обороны и еще где-то, что и позволило ему рискнуть возобновить выпуск Ту-160.

Если бы не Ту-214, неизвестно, что сегодня было бы с Казанским авиазаводом  Фото из архива Владимира Бузницкого

Почему у Казанского авиазавода столько недругов

— Как транспортнику, вам наверняка был близок проект Ту-330, который хотели реализовать в Казани…

— Прекрасная бы машина получилась… В конце 90-х был юбилей ВТА. Замкомандующего тогда был мой афганский командир Евгений Калугин, а командующим —  Виктор Федорович Денисов, мой комдив в Прибалтике. Сидим с Евгением, а он говорит: у нас на замену Ан-12 ничего нет. Как нет? Привел его к «туполям». Оказалось, что Василий Егорович Александров, который тогда возглавлял «Ту», и Денисов живут на одной площадке, но командующий не знает, что есть проект такого самолета. Полное отсутствие информации и желания контактировать между собой.

— Есть ли у этого проекта перспектива?

— Думаю так: у нас двигателей под него нет и не будет в ближайшее время — не потому, что не можем, а потому, что под необходимое количество нет производственной базы. И мощности отсутствуют только потому, что нет финансирования. Деньги есть, но они лежат в банках. Почему? Не потому, что не соображают, а потому, что кому-то это не нужно, кто-то этого не хочет.

— А странную идею по выпуску в Казани другого транспортника — Ан-70 — помните?

— Уверен, это изначально было ни о чем и придумано исключительно для того, чтобы затянуть завод в авантюру. Требовалось забыть о Ту-160. И сегодня туполевцев бьют только из-за него, ведь больше никто не может бомбардировщики делать.

— Это ваше предположение?

— Опыт и сопоставление фактов. Почему и Копылова (Виталий Копылов — директор КАЗа в 1973–1994 годах — прим. ред.) в начале 90-х хотели заставить строить Ил-96. Но он понимал не только то, что завод по техпроцессам этого не сделает, но и то, что будущее у страны есть только с боевой техникой, с Ту-160, а потому держался за него. Но для поддержки штанов заводу был нужен и гражданский самолет, а ему такой усердно не давали. Ту-204 отдали в Ульяновск, хотя там делали очень востребованные Ан-124, в итоге и их перестали делать. Это был первый заход.

Дальше «татары» придумали делать Ту-214. Ладно, пусть ковыряются. Никто не обращал внимания, пока не начали летать, продавать авиакомпаниям и в 2002 году оживший авиазавод не выкатил Ту-160. Последовал второй заход: обещания всяких нереальных проектов и попытка сделать КАПО из финалиста изготовителем комплектующих. Все завершилось сносом слишком, по мнению некоторых, расторопной команды Хайруллина.

Вопросы вызывает и логика нынешней реконструкции авиазавода: давайте сначала стенки красивые сделаем, ангары построим, полосу… Ты вначале товар представь, а вырученные деньги пускай на облагораживание стен. В Великую Отечественную были бы станки — снаряды и самолеты на улице собирали.

Сегодня серийный выпуск Ту-214 способен вдохнуть жизнь в завод. Самолет нужен? Да. Но опять начинаются разговоры об устарелости конструкции, технологий, ненужном третьем члене экипажа (бортинженере). Это умышленная уловка, чтобы затянуть проект в очередной штопор.

— Есть мнение, что Ту-214 хоть с двумя, хоть с тремя членами экипажа может быть востребованным как грузовой самолет…

— Сегодня грузовиков не хватает. В свое время КАЗ переделал в грузовые три пассажирских Ил-62. Один из них до сих пор летает у белорусов — кроме как спасибо, ничего не говорят. Тогдашний главный конструктор Ту-214 Юрий Воробьев сделал доработку: у задней багажной двери — лифт, закатываешь унифицированные контейнеры, поднимаешь и распределяешь по салону. Все Ту-214 предусматривают возможность такой компоновки. Потом главный инженер завода Александр Кравцов пробил проект с дополнительными баками. Идей вообще много было, но по рукам надавали.

Сегодня Возих Гаптрахманов летает на Stinson-108  Фото предоставлено Возихом Гаптрахмановым

К чему надо готовиться «ЮВТ Аэро»

— Будучи заместителем генерального директора КАПО, вы отвечали за ремонт и эксплуатацию выпускавшихся заводом самолетов. Сегодня первым эксплуатантом новых Ту-214 станет авиакомпания «ЮВТ Аэро». На что ей следует обратить внимание в первую очередь?

— Самой большой проблемой будет ремонт комплектующих. Когда мы начинали делать Ту-214, разработали методику поддержания летной годности. Главным было создание «аптечки» — обменного фонда комплектующих. Сложность в том, что при закладке самолета денег на это не предусматривается, потому что любой покупатель скажет: ты мне самолет продаешь, зачем еще какую-то аптечку впариваешь? Но мы решили определенный процент бюджета, выделявшегося на строительство Ту-214, пускать на закупку обменного фонда. Пытались с комплектаторами работать так, чтобы ремонтируемый агрегат сразу можно было заменить. ЮВТ надо в договоре закрепить условие о том, что в гарантийный период завод обязуется в течение 24 часов поставить и заменить любые комплектующие. Почему нам эту рутину удалось сдвинуть? Потому что на заводе все работали командой, были заинтересованы в качестве нашего товара. В случае нужды агрегат снимали с находившегося в производстве самолета (хотя это, конечно, неправильно) и борт клиента за 24 часа приводили в норму, несмотря на то что «Дальавиа» базировалась в Хабаровске. А когда гарантия заканчивалась, все то же делали уже за деньги. Но ремонт, конечно, дорогой получался, потому что серия небольшая, штучный товар. Сейчас ОАК надо бы с находящихся на хранении Ту-214 снять комплектацию, раздать заводам-изготовителям, чтобы те ее отремонтировали. Для начала это и будет аптечка.

— Сегодня у вас самого компания по техническому обслуживанию и ремонту легких самолетов, клиенты по всей стране, то есть вы в курсе дел малой авиации. Она у нас вообще жива?

— Едва-едва. В советское время понимали и в любой авиастроительной стране сейчас понимают, что мало сделать самолеты, надо воспитать слой людей, которые могут их обслуживать, ими управлять. Все это закладывается именно в малой авиации. А у нас в аэроклубе два самолета, ребята по половине лета сидят без полетов, ждут своей очереди. Инструкторов — раз-два и обчелся.

Я вот летаю на Stinson-108, их у меня два — 1947 и 1948 годов выпуска. В Америке и Европе есть клубы любителей таких и подобных самолетов, устраивают фестивали. Как-то ездил на такой праздник в Ошкош, неподалеку от Чикаго. Тысячи небольших самолетов прилетают, и все без суеты, каждый знает, куда рулить. Рядом — палатки. Чистенько. Вечером — оркестр, танцы. Тут же — выставка новой техники, комплектующих, инструмента. Что поразило — запросто летают группами по 5–15 самолетов. То есть групповой полет — без проблем. Уровень летной подготовки настолько высок, что в любое время — например, начнись война — у них пилотов немерено. Причем у всех хорошая квалификация, потому что летают по всей стране и регулярно. Сегодня ты частный пилот на самолетике, а завтра тебя можно отправить на переподготовку в боевые летчики. Таких пилотов там тьма. И у нас людей, которые потенциально могут летать, очень много, однако их словно сознательно гнобят. В итоге немало народа уходит в «партизаны» — летает нелегально, ведь это как болезнь: если человека тянет в небо, он будет летать во что бы то ни стало…

Хотелось бы поздравить всех с Днем защитника Отечества, пожелать нашим военнослужащим скорейшей победы, здоровья. Особо хочется поздравить бывшего моего командира Медхата Сабирова, друзей-однополчан Рустама Зарипова и Гумера Закирова. Кстати, Закировы — казанская династия военных: все трое братьев — офицеры, двое из них — летчики. Татарстан и Казань воспитали много славных защитников Родины, мы можем ими гордиться. И, надеюсь, нам удастся сломать сопротивление недалеких людей и восстановить нашу авиационную промышленность.