На площадях МВЕНа развернут проектирование и строительство учебно-тренировочных самолетов для Воздушно-космических сил. Хорошую новость омрачает только то, что сама казанская компания после 33 лет работы вынуждена прекратить авиастроительную деятельность. Производственные мощности сданы в аренду небезызвестному Уральскому заводу гражданской авиации, туда же перешло две трети коллектива. В больших неприятностях малого авиапрома, а также в том, почему возле Иннополиса так и не появился чудо-авиазавод, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
МВЕН всегда был своего рода витриной частной несырьевой промышленности Татарстана: когда требовалось показать нечто инновационное и одновременно реально существующее, выставляли технику фирмы. Теперь казанская компания покидает авиастроение
Жесткая посадка
Один из пионеров российского легкого самолетостроения — казанская фирма «МВЕН» — после 33 лет в отрасли покидает ее. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал источник в промышленности Татарстана. Отметим, что МВЕН всегда был своего рода витриной частной несырьевой промышленности республики: когда требовалось показать нечто инновационное и одновременно реально существующее, выставляли технику фирмы.
По словам нашего собеседника, крест на главном проекте компании — самолете МВ-500, в который она вложила все силы и средства, — поставил конфликт со входящим во всесильный «Ростех» АО «Обнинское научно-производственное предприятие „Технология“ им. Ромашина». После того как ОНПП на всю страну заявило о том, что МВЕН сделал летательный аппарат, не соответствующий заданным техническим условиям, машину убрали из программы развития авиационной промышленности (а она предполагала выпуск 10 таких самолетов ежегодно), не стало и других потенциальных покупателей.
123.jpg)
«Раз заказчики, по сути, пропали, а дотаций или каких-то других денег со стороны у фирмы нет, она вынуждена пересмотреть свои планы на будущее», — говорит наш собеседник. По его словам, МВЕН будет развивать тему производства композитов, по ряду направлений уже идет сотрудничество с европейцами и китайцами. «БИЗНЕС Online» предложил МВЕНу прокомментировать соответствующую информацию, но руководство компании не посчитало нужным прояснить обстановку.
Напомним, ОНПП заказало казанцам 10 сельскохозяйственных самолетов МВ-500. Интерес к столь специфической продукции у далекой от агропромышленного комплекса компании объясняется гонкой по диверсификации. Как известно, президент России Владимир Путин приказал оборонно-промышленной отрасли к 2030 году увеличить долю гражданской продукции до 50%, а раньше всех (к 2025-му) должен перестроиться «Ростех» — как законодатель мод в ОПК. Оборонщики кинулись искать проекты (желательно готовые), которые можно пустить в дело. Таким и был МВ-500.
МВЕН пытался продвинуть эту машину с начала 2000-х. Главной проблемой стало получение сертификата типа, который и дает самолету путевку в серийное производство: для маленькой компании данная процедура сложна и дорога. ОНПП поспособствовало тому, чтобы «Росавиация» соответствующий сертификат казанцам выдала.
МВЕН пытался продвинуть МВ-500 с начала 2000-х
«Очень обидно за ребят»
Высокотехнологичный продукт в корзине есть, осталось построить самолеты. Но на этой стадии между сторонами начались взаимные претензии по срокам, поставкам комплектующих, оплате. В октябре 2019 года МВЕН получил повестку в суд: ООО «Аэропрактика» из Иннополиса потребовало досрочно погасить заем — 21,5 млн рублей (их казанцы брали для оплаты части сертификации). «Аэропрактика» тесно связана с ОНПП, и дело не только в том, что обнинцам в ней принадлежит 26%. Куда важнее другое: компанию создавали как оператора большого авиационного проекта — строительства возле Иннополиса суперсовременного завода по выпуску легких самолетов (МВ-500 должен был стать первым) и аэродрома. Предполагалось, что до запуска предприятия МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст ОНПП лицензию на серийное производство самолета (в таком случае его предполагалось переименовать в Т-500). Завода, кстати, так и нет, хотя его должны были построить до 2022 года. «Республика очень переживает, — говорит наш собеседник, — ведь получается, что и Чемезов, и Минниханов оказались сказочниками высокого полета».
Претензию «Аэропрактики» арбитраж удовлетворил — постановил взыскать с МВЕН 25,1 млн долга, пени и расходов по госпошлине. И фирма задолженность погасила. Точнее, за нее это сделала третья сторона. Но «Аэропрактика» отказалась принять деньги (мотивировав это тем, что так будут нарушены права других кредиторов — их суд, впрочем, не обнаружил), а затем подала заявление на банкротство МВЕНа. В этом ей было отказано, а суд сделал примечательный вывод: «Действия ООО „Аэропрактика“ фактически направлены не на получение задолженности, а на осуществление в отношении должника процедур банкротства».
Возле Иннополиса должны были возвести производственный и два сборочных корпуса, заводоуправление, малярный ангар, склад ГСМ, доводочный ангар, командно-диспетчерский пункт и взлетно-посадочную полосу. Завода, кстати, так и нет, хотя его должны были построить до 2022 года
Параллельно в суд на МВЕН подало ОНПП. Обнинцы указали, что казанцы сорвали срок поставки, а главное, самовольно внесли изменения в конструкцию самолетов. ОНПП потребовало возврата аванса (135 млн рублей) и одновременно — передачи построенных машин. 4 августа 2021 года Арбитраж РТ отклонил иск по причине взаимоисключающих требований. Проведенная в рамках дела техническая экспертиза подтвердила, что работа по сборке самолетов выполнена на 100%, изменения в конструкцию не вносились. Обнинцам предписано возместить 115 млн рублей фактических затрат. На стадии апелляционного обжалования ОНПП добилось проведения повторной экспертизы. Примечательно, что на протяжении всего разбирательства обнинцы предпринимают попытки по аресту самолетов — в начале декабря суд в очередной раз им отказал.
Фирма «МВЕН» образована в 1990 году выпускниками КАИ Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко. Предприятие ведет работу по двум направлениям: разработка и производство быстродействующих парашютных систем спасения; разработка и производство легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Имеет лицензии на разработку и производство авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения: легких самолетов, парашютных спасательных систем для легких ЛА, систем для посадки ДПЛА, спортивных парашютов. МВЕН — первое и единственное в РФ и СНГ предприятие по производству быстродействующих парашютных систем спасения (БПС), предназначенных для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами. Сегодня МВЕН возглавляет Илья Ермоленко — сын основателя компании.
Ермоленко Виктор Степанович родился 27 июля 1956 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «двигатели летательных аппаратов». В 1978–1990 годах — член сборной СССР по парашютному спорту. Мастер спорта СССР международного класса, рекордсмен мира по парашютному спорту, более 8 тыс. прыжков с парашютом. Летчик-инструктор. Освоил самолеты Ан-2, Як-18, Ил-103, Че-22, А-20, А-22, МВЕН-2 «Фермер», Л-29. Имеет патенты на изобретения. С 1990-го — технический директор ООО «Фирма „МВЕН“». С 2001 года — генеральный директор компании.
Невельский Михаил Аркадьевич родился 3 апреля 1954 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-физик». Мастер спорта СССР, более 3 тыс. прыжков с парашютом. Работая в сборной СССР тренером, привлекался к испытаниям новой парашютной техники в качестве парашютиста-испытателя, сделал около 100 испытательных прыжков с парашютом. Ведущий конструктор по парашютным системам. Имеет многочисленные патенты.
В целом у наблюдателей сформировалось солидарное мнение о том, что МВЕН топят специально. Цель — через процедуру банкротства получить контроль над компанией и безвозмездно завладеть сертификатом типа и сертификатом серийного производства самолетов. Председатель АНО поддержки и развития малой авиации «Летающее поколение» Владимир Борисов в беседе с «БИЗНЕС Online» не стал давать резких формулировок, но суть-то от этого не меняется: «Деятельность МВЕНа пришлась на очень тяжелый период, когда все идет к монополизации процессов, собиранию их в руках корпораций, даже в такой области, как малая авиация, и небольшие компании не могут выдержать соперничества с гигантами. МВЕН прекрасно работал в области спасательной техники, старался найти свою нишу в строительстве малых воздушных судов, но по теме МВ-500 не нашел общего языка с одной из госкорпораций, и в результате мы утратили очень достойного разработчика и производителя авиатехники. Очень обидно за ребят. Так мы теряем фанатично преданных авиации людей. Увы, и „Росавиация“, и минтранс, и минпромторг поворачивается спиной к малым производителям, а энтузиасты постепенно уходят с рынка».
УЗГА принадлежит НК-Банку оборонно-промышленного магната Виктора Григорьева.(слева). Он становится все более влиятельным в Татарстане
И вновь Виктор Григорьев
Хотя, казалось бы, решения судов говорят в пользу МВЕНа, все эти тяжбы подорвали и без того незначительные финансовые возможности компании. «Спор о качестве самолетов может продолжаться бесконечно — ОНПП просто будет подавать и подавать заявления в следующую инстанцию, ведь есть прецеденты, когда дела по три раза проходили все ступени, а решения так и нет», — говорит наш источник. К тому же решения судов не избавляют от репутационных издержек — вполне в соответствии с анекдотом о том, что ложки-то нашлись, но осадок все равно остался.
Впрочем, есть и прямой урон — например, был сорван контракт с АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). По информации наших источников, он намеревался отдать казанцам на субподряд существенную часть инженерных работ по учебно-тренировочному самолету УТС-800. Но как раз в это время «Аэропрактика» подала на банкротство МВЕНа, а такая отметка в реестре — препятствие к заключению контракта. Таким образом, проблемы возникли у обеих компаний. У УЗГА не было под УТС-800 ни другой площадки, ни людей, а МВЕН лишался солидного контракта. В итоге сошлись на том, что уральцы не только взяли в аренду цеха, но и трудоустроили у себя бо́льшую часть коллектива казанской компании. «МВЕНу-то деваться некуда: когда начались судебные тяжбы, кислород ему всюду перекрыли, а сотрудники-то есть хотят, — говорит наш собеседник. — Иначе бы компания просто не выжила, а так и долги по зарплате удалось отдать». «БИЗНЕС Online» направил УЗГА соответствующий запрос, но ответа не получил.
Напомним, УЗГА принадлежит НК-Банку оборонно-промышленного магната Виктора Григорьева. Он становится все более влиятельным в Татарстане. Его холдингу «Технодинамика» за последние годы передали такие татарстанские предприятия, как ПОЗиС, Казанский пороховой завод, «Точмаш», Государственный НИИ химических продуктов. Казанский Гипронииавиапром «Технодинамика» купила, когда институт оказался на грани банкротства. Кроме того, именно УЗГА передали тему боевого беспилотного комплекса «Альтиус», создание которого начинало (и довело до летного состояния) казанское ОКБ им. Симонова. В связи с этим в столице РТ даже создали обособленное подразделение УЗГА. Известны и претензии УЗГА на владение самим казанским бюро — опосредованно уральцам уже принадлежит примерно половина акций ОКБ. Кстати, первый планер «Альтаира» (так называется входящий в «Альтиус» беспилотник) делал именно МВЕН.
В августе на форуме «Армия-2021» УЗГА представил опытный УТС-800 как главного кандидата на роль перспективного учебно-тренировочного самолета
«Птичка» для военных
Но проект УТС-800 для УЗГА важен особо. Компания в последнее время претендует на то, чтобы стать эдаким облегченным вариантом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — консолидировать у себя проекты в области малой, местной и беспилотной авиации. Но все проекты завода до сих пор глубоко вторичны — это сборка австрийских (Diamond DA40 и DA42), чешских (L-410) самолетов, американских вертолетов (Bell 407), израильских беспилотников (Searcher под названием «Форпост»). ЛМС-901 «Байкал» — хотя и отечественный проект, но ключевую роль в нем тоже сыграл не УЗГА, а конструкторское бюро Московского авиационного института.
УТС-800 — шанс уйти от этой вторичности: самолет декларируется как собственная разработка (хотя злые языки утверждают, что он очень похож на австрийский DART 45). Это во-первых. Во-вторых, возможность продвинуть на рынок (а скорее всего, речь идет о том, чтобы под соусом УТС-800 получить деньги на доводку) и двигатель собственной разработки — ВК-800С. В-третьих, нельзя сбрасывать со счетов и такой фактор, как соперничество в оборонно-промышленном комплексе: ОАК не смог справиться с темой, а УЗГА смог.
Дело в том, что министерство обороны РФ уже давно остро нуждается в самолете начальной летной подготовки. В вялотекущем режиме работы шли с 2001 года, но только в 2014-м они добрались до стадии ОКР (она получила название «Птичка ВВС»), в рамках которой создали самолет Як-152.
Заказчиком Як-152 является министерство обороны России. Первую опытную машину Иркутский авиационный завод поднял в небо в сентябре 2016 года, но контракта с военными так и нет
Первую опытную машину Иркутский авиационный завод поднял в небо в сентябре 2016 года, но еще до этого минобороны заявило о готовности приобрести для начала 150 самолетов. Видимо, санкции тогда в расчет особо не принимали, а зря. Дело в том, что за неимением российского двигателя нужного типа для Як-152 выбрали RED A03Т V12. Его на деньги российского холдинга «Финам» создала немецкая компания RED Aircraft, которой владеет эмигрант из России и выпускник КАИ Владимир Райхлин. Одно время говорилось о том, что производство дизеля локализуют, но сделать этого так и не удалось.
Як-152. Максимальный взлетный вес — 1 480 килограммов. Экипаж — 2 человека. Максимальная скорость — 500 км/ч, крейсерская — 380 км/ч. Потолок — 4 тыс. метров. Дальность полета — 1,5 тыс. километров.
УТС-800 (заявленные характеристики). Максимальная взлетная масса — 2 560 килограммов. Экипаж — 2 человека. Максимальная скорость — 460 км/ч, крейсерская — 350 км/ч. Потолок — 8 тыс. метров.
Важнейшим различием этих самолетов называют катапультные кресла. У УТС-800 они класса 0/0, т. е. способны спасти летчика даже при катапультировании из стоящего на земле самолета. У Як-152 кресла с облегченным функционалом: они обеспечивают безопасное покидание пилотов при аварии одно- и двухместных самолетов на скоростях полета 70–400 км/час и высотах 10–4000 метров.
Последние новости о Як-152 датируются декабрем 2019 года. Тогда генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что испытания завершатся в 2020-м, после этого иркутяне готовы выпускать до 30 самолетов в год. Но контракта с военными так и нет.
И тут в деле появляется УЗГА. В августе на форуме «Армия-2021» он представил опытный УТС-800 как главного кандидата на роль перспективного учебно-тренировочного самолета. Утверждают, что тогда же министр обороны Сергей Шойгу поставил задачу в ноябре поднять УТС-800 в воздух, в 2022-м — завершить его испытания, а в 2024-м — запустить серию. Объявлений о первом полете так и не последовало. Как полагают наши источники, проблема в том, что ВК-800С, которым УЗГА занимается с 2017 года (а вообще эту тему еще на заре 2000-х начинал петербургский «Климов» как движок для «Ансата»), попросту не готов. Параллельно ходят разговоры о том, чтобы сделать для Як-152 авиационный вариант автомобильного двигателя Aurus.
УЗГА занимается в основном сборкой иностранной техники, например австрийских самолетов Diamond
«Ярко иллюстрирует происходящее в нашей экономике»
По всей видимости, гонка проектов продолжается. «О Як-152 давно ничего не слышно, а УЗГА активно работает, и, возможно, у него получится нечто дельное, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ заместитель директора центра анализа стратегий и технологий Максим Сысоев. — У „Яка“ самая большая проблема — двигатель. Во-первых, он не российский, и, как его здесь локализовать, непонятно. Во-вторых, он тяжелый. И довести до ума ВК-800 — задача непростая». Эксперт признал актуальность проекта УТС: «Весь мир идет к тому, чтобы начальное и среднее обучение делать на более легких, более дешевых по себестоимости и эксплуатации самолетах».
Как говорит источник «БИЗНЕС Online», у УЗГА достаточно большой коллектив и вообще есть все, но мало профессионалов, поэтому и решили подключить МВЕН, прекрасно зарекомендовавший себя в авиастроительном сообществе. Судя по созданному в Казани опытному образцу УТС-800 (а именно его и показали на статической экспозиции «Армии»), расчет оказался верным. По словам нашего источника, сегодня УЗГА занимает часть производственных и административных площадей МВЕНа — это около 2 тыс. кв. м, а сами казанцы переехали в ранее пустовавшее, но тоже принадлежащее им соседнее здание. На УЗГА перешли примерно 100 из 150 человек. «Ввиду того, что заказов нет, содержать такой штат именно с такими компетенциями бессмысленно, — говорит источник. — Но костяк — примерно 50 человек — остается в компании». Любопытно, что, покидая (будем надеяться, временно) авиастроение, МВЕН предложил профильным компаниям лицензионный договор на серийное производство МВ-500.
Как полагает председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким, история с МВЕНом прекрасно характеризует ситуацию в экономике России. «МВЕН уникален не то что для Татарстана — для всей страны, — подчеркнул эксперт в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Частное конструкторское бюро, не зависевшее от бюджетных денег, успешно работавшее, сделавшее реальный самолет. Их парашютные системы спасения — уникальный продукт: они сертифицированы в 15 странах, реально спасают людей, отовсюду идут благодарности от выживших благодаря им в катастрофах.
Видеорепортаж «БИЗНЕС Online» 2017 года
Много ли у нас таких компаний?! Ведь повсюду процветает осваивание бюджетных денег. То, что происходит с МВЕНом, ярко иллюстрирует происходящее в нашей экономике. Для предпринимательства остается все меньше свободного поля. Бал правят фискалы и те, кто умеет хорошо осваивать бюджетные деньги. Но реального продукта при этом не будет, тем более конкурентоспособного».
Наглядное подтверждение тезиса — пустое поле возле Иннополиса, где сегодня уже должен был вовсю «дымить» авиазавод.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 278
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.