Программа по созданию Ту-22М3М выходит на новый этап. По информации «БИЗНЕС Online», принято решение о достройке планеров ракетоносцев-бомбардировщиков, стоящих на Казанском авиазаводе с начала 1990-х. В отличие от двух летающих сегодня прототипов, созданных из строевых машин, это будут действительно новые самолеты — не только с «нулевыми» планерами, но и с современным радиоэлектронным оборудованием. Впрочем, двигатели придется поставить старые.
Парк Ту-22М3 модернизируют до варианта Ту-22М3М
Что хранится на старой взлетке?
Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, принято решение о достройке минимум двух из четырех находящихся на Казанском авиазаводе планеров Ту-22М3. В ОАК не стали комментировать эту информацию.
Речь идет о полностью готовых планерах самолетов, т. е. фюзеляжах с крыльями, оперением, шасси, но без «начинки» — двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и т. д. Планеры изготовили в начале 90-х годов, но в дело они не пошли, поскольку в 1993-м строительство Ту-22М3 прекратили (как и Ту-160). На КАЗе осталось 6 заделов. Один достроили в 1997-м, еще один установили как памятник напротив заводоуправления, а четыре сначала долго стояли возле летно-испытательной станции, а потом их перетащили на старую взлетно-посадочную полосу. Из трех должны были построить обычные машины, а из одного — разведчик Ту-22МР.
Возможность достройки заделов вяло обсуждали с конца 90-х, новый виток интереса к ним возник примерно в 2012 году, когда родилась программа по модернизации парка Ту-22М3 до варианта Ту-22М3М: считается, что всего выпустили 268 самолетов, в строю осталось примерно 60, обновить предполагалось 30. Заявленный перечень изменений: повышение точности навигации, расширение боевых возможностей, рост уровня автоматизации управления, упрощение технического обслуживания, новая информационно-управляющая система, цифровая индикация в кабине, функции интеллектуальной поддержки действий экипажа, снижение нагрузки на летчиков. Предусмотрена аппаратура, интегрирующая машину в новую автоматизированную систему управления авиацией. Она позволяет планировать полетное задание, отслеживать нахождение самолета, перенацеливать его в воздухе на другие объекты, автоматически вводить данные в авиационные средства поражения — они тоже новые.
Планеры простояли под открытым небом почти 30 лет
Но стартовал проект только в апреле 2016 года. Есть основания полагать, что приступить к нему заставила война в Сирии, в ходе которой Ту-22М3 регулярно наносили удары по ДАИШ (арабское название запрещенной в РФ группировки «ИГИЛ» — прим. ред.). Хотя ракетоносцы отработали успешно, у минобороны были какие-то претензии, поэтому и приняли окончательное решение о глубокой модернизации.
Но почему вдруг вспомнили о старых казанских планерах? Ведь для создания первых прототипов Ту-22М3М (поднялись в воздух 28 декабря 2018 года и 20 марта 2020-го) использовали строевые самолеты выпуска конца 1980-х годов. Да и планирующиеся для доработки 30 машин будут брать из парка ВКС.
30 лет под открытым небом
Наш собеседник говорит, что решение созрело не вдруг. «Несколько раз промышленность с минобороны обсуждали, что надо использовать и заделы», — утверждает он. Можно предположить, что ключевую роль сыграла совокупность факторов. Во-первых, военные не хотят отвлекать бомбардировщики из частей. Во-вторых, как известно, главное новшество Ту-22М3М — бортовое радиоэлектронное оборудование. Можно предположить, что на первых двух прототипах установили не новое, а только модернизированное БРЭО, а теперь подоспела новая продукция и монтировать ее логично внутри нового планера. Внутри заделов нет вообще ничего, рассказал «БИЗНЕС Online» экс-гендиректор КАЗа Васил Каюмов, разве что некая базовая электропроводка.
В августе 2018 года КАЗ представил первый прототип Ту-22М3М
В-третьих, наш источник также отмечает, что у данных планеров, в отличие от строевых самолетов, абсолютно невыработанный ресурс и конструкторам грех не воспользоваться этим обстоятельством.
Но в каком состоянии могут быть планеры, которые простояли под открытым небом почти 30 лет? «Думаю, само железо сохранилось неплохо, — размышляет наш собеседник. — А всякого рода прокладки, скорее всего, пришли в негодность». Он предполагает, что использовать могут не все заделы, а только те, которые лучше сохранились. На заводе даже ходит шутка, что в случае чего задействуют и планер, установленный как памятник перед заводоуправлением. Впрочем, почему шутка? Памятник ничем не отличается от других четырех заделов, только покрашен и в хвост для центровки положен груз.
На носовом обтекателе Ту-22М3М хорошо виден наплыв, скрывающий штангу для дозаправки в воздухе
«Если аудит покажет нормальное состояние, то использовать заделы рационально, к тому же конструкторские изменения по планеру, скорее всего, минимальны, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ главный редактор отраслевого портала „Авиарунет“ Роман Гусаров. — Последний по времени „Руслан“ тоже собрали в постсоветское время из задела».
Работы над Ту-22М начались в 1965 году и декларировались как глубокая модернизация Ту-22. Но в ходе развития проекта общего у них осталось только тактическое назначение. Характеристики нового бомбардировщика-ракетоносца подгонялись под решение двух основных задач: нанесение ударов по стратегическим целям в пределах континента и поражение авианосных ударных групп и соединений. Постановление совета министров СССР от ноября 1967 года обязывало спроектировать дальний носитель ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2,3–2,5 тыс. км/ч, дальность полета на дозвуке — 7 тыс. километров.
Результаты испытаний в 1969 году обозначили необходимость дальнейшей модернизации: Ту-22М0 показал дозвуковую дальность полета 4 140 км, максимальную скорость 1 530 км/ч и длину разбега 2,6 тыс. м, что, конечно, не могло удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ. В декабре 1969-го принимается решение о модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1. К 1973 году в Казани построили 9 самолетов, но в строевые части они так и не поступили — основные характеристики оказались ниже требуемых. Крупной серией решили строить дальнейшее развитие темы — Ту-22М2. Головная «двойка» взлетела 7 мая 1973 года, а испытания и доводки проводились до 1975-го. Увы, по сравнению с «единицей» летные характеристики изменились мало. Тем не менее в августе 1976-го самолет приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Всего до окончания в 1983 году серийного производства в Казани построили 211 Ту-22М2.
Но, чтобы обеспечить заданные еще в 1967 году параметры, надо было продолжить модернизацию. Она привела к созданию Ту-22М3, чей первый полет состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2 тыс. км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6,8 тыс. м, боевая нагрузка — до 24 тонн. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 таких самолетов. Производство прекратили в 1993-м (тогда же, когда и Ту-160), предположительно, по договоренности с американцами.
Доведение задела до летного состояния — это в какой-то степени и восстановление исторической справедливости. Дело в том, что проект Ту-22М, стартовав в 1965 году и пройдя через этапы Ту-22М0, Ту-22М1 и Ту-22М2, на версию Ту-22М3 вышел 20 июня 1977 года — тогда состоялся первый полет «тройки». В 1978-м ее запустили в серию. Позже должны были появиться модификации Ту-22М4 и Ту-22М5, но помешали происходившие в стране события. Так вот, один из этих четырех планеров на КАЗе образно прозвали «маленьким Ту-160»: он должен был превратиться в особенный по боевой эффективности самолет. Можно ли будет такое сказать о Ту-22М3М?
Шутят, что в случае чего до летного состояния могут довести и мемориальный Ту-22М3, установленный перед заводоуправлением
А двигатели все же старые
Ту-22М3М сможет нести гиперзвуковые «Кинжалы», а также ракеты Х-32. У новой ипостаси «тройки» не будет кормовой пушечной установки, что обернется солидным выигрышем в весе, который можно использовать, например, для установки современного комплекса радиоэлектронного противодействия.
Неясен момент с экипажем. В Ту-22М3 четыре человека: командир, правый летчик, штурман, оператор. После того как стало известно об установке на самолет нового БРЭО, пошли разговоры о том, что экипаж сократят до двух человек, однако, как утверждает наш источник, летчиков все же будет четыре. Как предположил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский, это разумно, поскольку кто знает, для решения каких новых задач предназначен самолет, т. е. не факт, что отдельный оператор — лишняя фигура.
На авиационных форумах можно найти дискуссии о том, какие двигатели установят на самолет. Есть мнение, что это могут быть НК-32, выпуск которых компания «Кузнецов» возобновила под программу Ту-160М. Однако источник «БИЗНЕС Online» утверждает, что эти двигатели вряд ли возможно адаптировать под Ту-22М3М и на нем будут стандартные для этого типа самолетов НК-25. Их возьмут со строевых машин и проведут капитальный ремонт. А как полагает эксперт российского совета по международным делам Андрей Фролов, часть НК-25 вообще почти новые. Их в 2013 году вывезли с Украины. Дело в том, что после распада СССР 43 оставшихся там Ту-22М (впрочем, данные источников разнятся, где-то говорится о 20 самолетах) были уничтожены по программе, финансировавшейся конгрессом США, но двигатели с них сняли. По словам эксперта, вывезти в Россию удалось около 30 НК-25. Как говорит Фролов, они почти новые: вряд ли после 1991 года на Украине их активно эксплуатировали, остаточный ресурс должен быть очень большим.
Но, как полагает Мураховский, все равно двигатели — слабое звено всей идеи Ту-22М3М. «Возможности модернизации проект использует не по максимуму, — говорит он. — Самолет — это интегрированная, синергетическая конструкция, и если двигатель не в полной мере прошел цикл доведения до лучших характеристик, то о чем говорить? Надо понимать, что НК-25 по конструкции — это конец 70-х. Да, в советское время по ним был создан задел модернизации, но с развалом страны дело заморозилось. Если сейчас что-то делать, то с учетом опыта возобновления производства НК-32 для Ту-160. Этому двигателю сильно увеличили ресурс, повысили КПД. Насколько аналогичное реалистично для НК-25, не знаю».
Тем не менее эксперт не ставит под сомнение необходимость создания машины: «Правильное решение, особенно с появлением новых гиперзвуковых ракет. Плюс новое БРЭО, плюс восстановление дозаправки в воздухе. Хороший аппарат получается. И кто бы что ни говорил об изменяемой геометрии крыла, она этому самолету дает многое».
Как полагает эксперт российского совета по международным делам Андрей Фролов, часть НК-25 вообще почти новые. Их в 2013 году вывезли с Украины
«Не хотели дразнить американцев»
У того, что о заделах вспомнили именно сейчас, может быть и политическая подоплека. «Это давно надо было сделать, но, как понимаю, не хотели дразнить американцев», — говорит наш собеседник. Он намекает на слухи о том, что выпуск Ту-22М3 прекратили под их нажимом.
Самолет еще в облике Ту-22М2 изрядно нервировал США. В издании американского оборонного ведомства International Defence Review в мае 1975 года появилась публикация под названием «„Бэкфайр“ (Backfire — так называют Ту-22М в странах НАТО — прим. ред.) — советский аналог американского В-1». Воображение читателей будоражили сведениями о том, что Ту-22М2 — стратегический самолет, способный доставить 10-тонную боевую нагрузку на расстояние в 12 тыс. км, а с дозаправкой — на 17 тысяч.
У Ту-22М3М не будет кормовой пушечной установки
По легенде, 14 мая 1976 года Ту-22М2 выполнил испытательный полет на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Испытания засекли американские спутники, и на следующий день их карту выложили на переговорах в Женеве. Несмотря на все старания министра иностранных дел СССР Андрея Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. Также американцы добились ограничения выпуска Ту-22М — не более 30 машин в год. Кроме того, Советский Союз обязывался не размещать эти самолеты на постоянной основе в арктических областях — в опасной близости к США. В 1979 году со строевых машин начали снимать штанги дозаправки, а на новых самолетах они уже не устанавливались.
Как полагает Мураховский, принятое решение серьезнейшим образом затормозило развитие программы Ту-22М. А сейчас система дозаправки в воздухе возвращается. Сигнал вовне более чем прозрачный. Эксперт напоминает, что этой функции Ту-22М3 здорово не хватало в Сирии.
Мы договорились с Ираном использовать аэродром подскока на их территории, но, когда решение засветилось, иранцы пошли на попятную. А была бы система дозаправки, вопрос бы не возник вовсе.
Добавим, что еще бы и создать флот заправщиков, которых, по словам главреда «Арсенала Отечества», катастрофически не хватает…
Таким образом, сегодня любая новость о плановой работе над Ту-22М3 вызывает ажиотаж, будь то возобновление полетов на арктические аэродромы, базирование в Крыму или переброска на авиабазу Хмеймим в Сирии. Сообщение 2019 года о том, что наши военные начали отправлять в Казань для модернизации находящиеся на хранении Ту-22М3, произвело фурор. На страницах американских специализированных изданий аналитики рассуждали о том, что обновленный Ту-22М3 представляет реальную угрозу, которую придется учитывать еще на протяжении 20 лет. Так что новость о достройке заделов оказалась весьма в кассу.
Виталий Копылов вручает награду испытателю Ту-22М3М Алексею Никонову
«Завод захочет оценить планеры как новые, а минобороны попробует заполучить бесплатно»
Наконец, надеемся, что проект принесет КАЗу реальные деньги. Но с достройкой заделов возможна загвоздка. «Проблема будет в том, во сколько оценят планеры, — говорит наш источник. — Потому что завод захочет оценить их как новые, а минобороны, не сомневаюсь, попробует заполучить бесплатно». Наш собеседник напомнил, что такой же спор был по недавно достроенному заделу Ту-160. Чем это кончилось, источник уточнять не стал.
Как считает Фролов, какие-то деньги КАЗУ обязательно заплатят, главное, чтобы завод не повторил феерическую историю с достройкой Ту-160 в 2007 году. Тогда КАЗ надумал выкатить военным счет миллиардов в 30 — засунул туда все возможные расходы. «В свое время под эти четыре планера был оборонзаказ, и вопрос только в том, как те деньги пересчитать в современные», — говорит о ситуации, которая сложилась сейчас, эксперт.
Мураховский тоже считает, что стороны договорятся, хотя будет трудно: «Бардак в деле ценообразования по гособоронзаказу страшный. В итоге из-за несоответствия документов реальным обстоятельствам все решается в индивидуальном порядке. Можно вспомнить эпопею с постройкой подводных лодок или Ил-476, когда окончательное решение принимается на уровне президента. Чтобы заводы не загнулись, приходится пересматривать контракты».
Последний советский директор КАЗа Виталий Копылов называл «тройку» кормилицей завода: если Ту-160 и Ил-62 он строил штуками, то Ту-22М всех модификаций — по 20–30 в год. Вот и сегодня Ту-22М3М может стать самым массовым заказом Казанского авиазавода новейшего времени.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 403
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.