«Терминал 1А – яркий пример того, как делать не надо»: что сотворят с аэропортом «Казань» голландцы?

Мастер-план развития международного аэропорта «Казань» (МАК) до 2050 года создаст компания Netherlands Airport Consultants (NACO), следует из информации портала госзакупок Фото: «БИЗНЕС Online»

От основателя королевских авиалиний

Мастер-план развития международного аэропорта «Казань» (МАК) до 2050 года создаст компания Netherlands Airport Consultants (NACO), следует из информации портала госзакупок. Соперник был всего один — германская amd.sigma. Немцы попросили за работу 287 700 евро, голландцы — 286 450 (примерно 25,5 млн рублей). За 18–20 недель NACO должна выдать свое видение будущего аэровокзального комплекса, аэродрома и окрестных земель.

Почему не нашлось российских специалистов? Как указал в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, такие есть, а выбор голландцев может быть связан с тем, что казанскому проекту потребуются солидные инвесторы и для их завлечения будет нелишним громкое мировое имя. А вот пожелавший остаться неназванным источник «БИЗНЕС Online» в сфере гражданской авиации уверен, что в России равных голландцам спецов нет. Кроме того, он полагает, что по сравнению с другими иностранцами очков NACO добавляет наличие русскоязычного топ-менеджера — старшего руководителя проектов, гражданки Болгарии Инны Ратиевой. «Очень квалифицированный специалист с высоким авторитетом в аэропортовом сообществе России», — говорит наш собеседник.

Как осторожно сообщил «БИЗНЕС Online» гендиректор аэропорта Сергей Романцов, результаты еще могут быть оспорены и в целом говорить о чем-либо резонно только после подписания договора Фото: «БИЗНЕС Online»

Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев, NACO — компания сильная, но ее услуги недешевы — в 3–4 раза выше, чем у российских коллег. Он предупредил, что в ходе работы ценник на мастер-план вырастет примерно до миллиона евро.

В самом аэропорту Казани не горят желанием комментировать итоги конкурса. Как осторожно сообщил «БИЗНЕС Online» гендиректор воздушной гавани Сергей Романцов, результаты еще могут быть оспорены и в целом говорить о чем-либо резонно только после подписания договора.

Создание 1А обошлось в $35 млн, реконструкция старого терминала (1) — в $1,3 миллиона Фото: «БИЗНЕС Online»

Наследие болгар

Самый интригующий вопрос: что ждет аэровокзальный комплекс? По словам источника «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ, изменения планируются радикальные. Это подтверждается и информацией техзадания на портале госзакупок. Там говорится об увеличении пропускной способности, пересмотре параметров стерильной и других зон, дополнительном строительстве. Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов уже сказал, что прорабатывается вариант со строительством нового пассажирского терминала и расширением нынешнего аэровокзального комплекса. А ведь терминальное хозяйство ввели в эксплуатацию всего-то 7 лет назад, в рамках подготовки к Универсиаде-2013. За проектирование нового терминала (1А) отвечали болгарские «Энергопроект» и «Савант Елбул», приглашенные в то время балканским партнером Татарстана «Химимпортом» олигарха Иво Каменова. Сопровождение было местным: МАК, Гипронииавиапром, ГИСУ. Напомним, создание 1А обошлось в $35 млн, реконструкция старого терминала (1) — в $1,3 миллиона.

«Новый терминал стал тесным быстрее, чем предполагалось, и это обстоятельство заставляет планировать расширение не к 2050-му, а уже на вторую половину нынешнего десятилетия», — говорит Пантелеев. По мнению эксперта, некорректный расчет темпа роста перевозок, ведущий к перепроектированию и реконструкции, не редкость, яркий пример — терминал D Шереметьево.

Но, как подчеркивает наш источник, у аэропорта Казани проблема не в размерах: «Терминал 1А — яркий пример того, как делать не надо: большие размеры, а полезных площадей мало. Он спроектирован с ошибками, особенно это касается планировки зон прилета-вылета. На стадии проектирования на подобное указывали, но от мнения профессионалов отмахнулись». Собеседник напомнил эпическую историю о том, что изначально в 1А почему-то не предусмотрели телетрапы — их в спешном порядке внедрили после того, как, осмотрев строительство, данному факту изумился президент РТ Рустам Минниханов. Пришлось корректировать проект, сужая полезное пространство.

Такой вариант расширения аэровокзала предлагал Казанский Гипронииавиапром Фото: «БИЗНЕС Online»

Как решать проблему перестройки, сохраняя действующий аэропорт? По мнению Пантелеева, если бы спад перевозок продлился, можно было бы, извернувшись, начать реконструкцию связки «терминалы 1 (старое здание МАКа, предполагалось, что его снесут, но в итоге просто реконструировали) — 1А», не останавливая работу порта. Но, поскольку перевозки, скорее всего, все-таки пойдут в рост, надо решать вопрос о новом аэровокзале в другом месте — либо дополнительном, либо заменяющем нынешнее.

Как утверждает наш источник, худшее решение — несколько терминалов: это потребует несколько раз повторять одну и ту же инфраструктуру. Наиболее приемлемо — кардинально переделать нынешнее здание, но не удлинять его, а расширить в сторону парковки и перрона. «Почти все почему-то строят аэропорт в виде вытянутого прямоугольника, а потом его еще и вдоль делят — на обычную и стерильную зоны, и получается, что хотя места много, но одновременно его и нет. Вытянутая форма подходит для больших пассажиропотоков, а для Казани идеален кубик. Можно ли сделать такое с нынешним зданием — вопрос».

МАК явно держит нос по ветру. Год назад вместе с группой «Волга-Днепр» он запустил проект транзитного узла для грузовых перевозок из Европы и Азии Фото: «БИЗНЕС Online»

Коронавирус и новая аэропортовая реальность

Источник полагает, что обязательно надо перепрофилировать терминал-2, который сегодня используется как бизнес-зал, поскольку такового в основных зданиях нет: «По-хорошему оттуда надо выгнать всех обычных пассажиров и сделать терминал бизнес-авиации. Она сегодня прет вверх, и бизнес-терминала МАКу не хватает однозначно, эти услуги можно продавать очень дорого».

В техзадании говорится и об увеличении пропускной способности грузового терминала, а Ханифов сказал о возможном строительстве новых карго-мощностей. Как полагает Пантелеев, это очень перспективное направление, поскольку «электронная торговля будет только развиваться». И тут МАК явно держит нос по ветру. Год назад вместе с группой «Волга-Днепр» он запустил проект транзитного узла для грузовых перевозок из Европы и Азии. Пока воздушные грузовики совершают в Казани только техническую посадку — для дозаправки, но в будущем дойдет и до погрузки/выгрузки почты и грузов.

В отличие от Пантелеева и Горбачева, который уверен, что пассажирские перевозки восстановятся за 3–4 года, наш источник полагает, что это произойдет либо очень нескоро, либо никогда. «Будут появляться все новые штаммы вирусов, а потому не вижу предпосылок к открытию границ, — говорит он. — И закрывали их далеко не просто так. Значит, скоро начнут банкротиться коммерческие авиакомпании. Все рассказывают про восстановление спроса, но с чего?! Люди привыкли к тому, что летать так, как раньше, не надо: выяснилось, что конференции и командировки вовсе не обязательный элемент деловой жизни, — есть Zoom и „Скайп“. В этих условиях карго-перевозки становятся золотым дном».

Наш собеседник указывает, что МАК грамотно «поймал хайп на грузовиках»: «В отличие от многих коллег, которые продолжают разговаривать с грузовыми компаниями с позиции силы и не дают скидок, „Казань“ все делает правильно — надо по максимуму заводить к себе транспортники. Стоимость обслуживания (а она считается от взлетной массы самолета) грузовика гораздо выше, чем любого пассажирского борта. Заработок фантастический! К тому же профильные компании вкладываются в инфраструктуру складов, а это инвестиции».

В техзадании сказано о развитии ближайшей территории — «Казань Экспо», существующий транспортно-пересадочный узел, офисные, логистические, торгово-сервисные, гостиничные, рекреационные и другие объекты Фото: «БИЗНЕС Online»

Снять сливки с ближайших регионов

Мастер-план не ограничивается самим аэропортом. В техзадании сказано о развитии ближайшей территории — «Казань Экспо», существующий транспортно-пересадочный узел, офисные, логистические, торгово-сервисные, гостиничные, рекреационные и другие объекты. И в целом будущее МАКа увязывается с застройкой Лаишевского района и, соответственно, с ростом Казани.

Генплан столицы РТ рассматривает данную территорию как мощную даже не точку, а ветку роста. Возле Казани это жилые комплексы «Станция Спортивная», «Южный парк», «Времена года», чуть дальше — «Новые Столбищи» и «Новые Усады». И неподалеку от аэропорта — «Долина Махаон», разработанная (случайно ли?) при участии нидерландских архитекторов. Только жилья — около 3 млн кв. метров. Очевидно, что урбанизация быстро шагает в сторону взлетно-посадочных полос.

Фото: «БИЗНЕС Online»

Среди прочего этот процесс может вдохнуть новую жизнь в аэропортовую железнодорожную ветку. Как полагает наш источник, ее наличие — огромный плюс для аэропорта, но таким преимуществом надо грамотно распорядиться. Сейчас это просто электричка из Казани, а необходима связь между аэропортом и близлежащими регионами. «В нынешнем виде данная ветка никогда не будет востребованной, — говорит наш собеседник. — Электричка должна идти мимо Казани до значимых региональных городов типа Ижевска, Чебоксар, Йошкар-Олы. Все это абсолютно упадническое с авиатранспортной точки зрения, и оттуда можно собирать сливки, серьезно увеличивая пассажиропоток». К слову, в техзадании есть такой пункт, как «анализ целевой аудитории». «Зона охвата аэропорта увеличится, если сделать так, чтобы жители других городов могли добираться до него быстро и с комфортом», — говорит Пантелеев.

А с учетом того, что в непосредственной близости к МАКу пройдет автобан М12 Москва – Казань, в этом районе и вовсе завязывается интересный транспортный узел.

Генплан столицы РТ рассматривает данную территорию как мощную даже не точку, а ветку роста. Возле Казани это жилые комплексы «Станция Спортивная», «Южный парк», «Времена года», чуть дальше — «Новые Столбищи» и «Новые Усады» Фото: «БИЗНЕС Online»

Но не отнимет ли М12 пассажиров у аэропорта? Горбачев отмечает, что даже по хорошей дороге тяжеловато ехать долго, а на дистанции типа Москва – Казань однозначно предпочтешь самолет. Пантелеев же считает, что дорога может увеличить для пассажиров привлекательность аэропорта.

При этом наши эксперты согласно отмечают, что, если в МАКе станет больше машин, однозначно надо совершенствовать систему парковки. «Определить оптимальное расположение, размеры, конфигурацию и детальные планировочные решения парковок и придорожной инфраструктуры», — говорится в техзадании. «Открытая парковка — вчерашний день, — уверяет источник. — Для длительной стоянки должен быть павильон, соединенный со зданием аэропорта. Например, как крытый паркинг в Домодедово — просто сказка».

А вот в вопросе организации автобусного сообщения между МАКом и Казанью мнения экспертов разошлись. Так, Пантелеев уверен, что общественному транспорту надо уделить самое пристальное внимание. «Ситуация, которая складывается в Казани, по европейским меркам чудовищна», — констатирует он. А вот наш анонимный источник полагает, что нет такого количества авиарейсов, чтобы автобусы могли ходить с достаточной для самоокупаемости регулярностью. Более того, он уверен, что, пока такси между Казанью и МАКом будет стоить 500 рублей, автобус бесперспективен. «Можно хоть 300 автобусов запустить из аэропорта, но они никому не нужны, — говорит собеседник. — Кто поедет (особенно с вещами) на автобусе из аэропорта, зная, что прямо к подъезду он вас не привезет?»

Олег Пантелеев: «Зона охвата аэропорта увеличится, если сделать так, чтобы жители других городов могли добираться до него быстро и с комфортом» Фото: © Александр Натрускин, РИА «Новости»

Что выбрать Казани: типовую коробку или дворец?

Наконец, эстетический момент. Хотя архитектура не входит в мастер-планирование, представляется, что этот фактор надо осмыслить изначально.

Еще на открытии терминала 1А Минниханов указывал, что дизайн интерьеров надо додумать. «Торговля в аэропорту сегодня напоминает ларьки в подземных переходах 90-х», — негодует наш источник. Кстати, в техзадании сказано: «Определить оптимальное расположение, размеры, конфигурацию и детальные планировочные решения коммерческих зон в аэровокзальном комплексе».

Сложнее — с внешним видом аэропорта. «Архитектура „Казани“ слишком уж нейтральная», — говорит Пантелеев. «Никаких „коробок“ не надо!» — категоричен Горбачев. А вот анонимный источник не видит в «коробках» ничего плохого: «А где оригинально? В Европе ни одного такого аэропорта с ходу не назовешь: реально все — „коробки“. Главное, чтобы внутри было удобно и красиво. Вот дизайн в Петропавловске-Камчатском: выглядит потрясающе, а стоит копейки. Казани не надо повторять чужие ошибки: почти все, что построили за последние годы, очень дорого и не нужно. Даже термин такой есть — overdesigned. Например, аэропорт Ашхабада — сказка, великолепие, но не востребован, не используется. Еще пример — Симферополь: вложились именно в архитектуру, фасадные решения, терминал фантастически красивый, но из-за того, что на него потратили огромные деньги, тут же стали требовать сумасшедшие сборы — невероятно дорогой аэропорт».

Пантелеев разделяет обе точки зрения: «Хорошо смотрятся новые аэропорты Перми, Саратова: несмотря на то что решения близки к типовым, каждый получил архитектурные изюминки, которые выделяют эти аэропорты. Но именно для Казани функциональный проект недопустим, ведь Татарстан позиционирует себя как особый регион. Да, специальный проект стоит недешево, и делать его при маленьком пассажиропотоке нецелесообразно, но „Казань“ — 11-й по потоку аэропорт страны, и его доходность позволяет сделать и окупить яркий, эксклюзивный проект, который станет подлинными воротами Татарстана».