КАМАЗ «дочки» кормят

ДИЛЕРЫ ЗАДОЛЖАЛИ КАМАЗУ 22 МИЛЛИАРДА

ОАО «КАМАЗ» в понедельник опубликовало годовую бухгалтерскую отчетность по стандартам РСБУ. Согласно документу, завод в 2014 году получил 424 млн. рублей чистого убытка вместо 2 млрд. рублей прибыли годом ранее. Второй важнейший показатель — выручка челнинского автогиганта — снизился на 0,3% до 104,39 млрд. рублей.

Впрочем, как принято сегодня говорить, все не так однозначно. У КАМАЗа сократилась выручка от реализации товаров, то есть фактически в сегменте перепродаж. А вот продажи собственной продукции хоть и символически, но увеличились. Поступления же от услуг — а это, как правило, высокомаржинальный сегмент — выросли на 77,5%, но их объем не столь велик, чтобы сильно повлиять на общую картину.

Если в денежном выражении продажи грузовиков остались примерно на уровне 2013 года, то «в штуках» статистика выглядит гораздо хуже. Всего дилерской сетью КАМАЗа, а также напрямую заказчикам и корпоративным клиентам, в том числе и зарубежным, за год было продано 38,9 тыс. грузовиков. Это на 11,2% меньше, чем годом ранее, и на 19% меньше, чем в докризисном 2012 году.

Причины лежат на поверхности и напрямую связаны с общим кризисом в экономике страны, который привел к снижениям инвестиций в основной капитал, сократил горизонт планирования, а главное, спрос на тяжелые грузовики.

Вызывает тревогу и рост кредиторской задолженности на 6,4 млрд. рублей. Обычно «кредиторка» растет при увеличении оборотов компании. Однако продажи падали, а значит, КАМАЗ работал «на склад». Либо дилеры крупно задолжали за отгруженные изделия, теперь завод не может нормализовать свои коммерческие долги.

В пользу версии о серьезных проблемах у дилеров КАМАЗа говорит тот факт, что задолженность контрагентов перед заводом за год выросла на 52% до 21,7 млрд. рублей. И, что особенно важно, просроченная задолженность выросла в 2,8 раза, составляя на 1 января 3,7 млрд. рублей.

Возможно, именно такой ситуацией вызвана жесткая риторика руководителя службы развития дилерской сети Эльдара Аминова, который в недавнем интервью корпоративной газете рассуждает о пользе «естественного отбора», при котором «неэффективные, некомпетентные дилеры прекращают существование».

ЭКОНОМИЛИ НА ВОДЕ И ЗАРПЛАТЕ ПРАВЛЕНИЯ

Рынок пребывает в депрессии, и КАМАЗу пришлось пожертвовать наценкой на продукцию, в то время как ее себестоимость выросла на 0,2%. И вновь причины очевидны: в конце года подорожали металл, пластики, электроэнергия и т.д. В первую очередь на показателях завода отразилось повышение цен на сырье металлургами, которые, почувствовав растущий экспортный спрос из-за ослабления рубля, тут же решили сыграть на повышение.

Неудивительно, что менеджменту предприятия пришлось экономить не только на «свете и воде», но и на собственной заработной плате: выплаты правлению КАМАЗа по итогам прошлого года сократились на 56%.

Под нож также пошли затрат на НИОКР, сократившиеся на 31% до 207 млн. рублей. Однако здесь есть свои нюансы. В 2013 году львиная доля расходов (43%) была выделена на новые разработки по двигателю внутреннего сгорания. Теперь же на эту задачу не было потрачено ни копейки, зато 37% средств ушло на «производство автомобилей специального назначения», на что годом ранее деньги не выделялись.

Ставка на спецтехнику, надо сказать, выглядит весьма своевременной — государственные и муниципальные закупки для ЖКХ и строителей продолжатся и в кризис. И позиции КАМАЗа в этом сегменте рынка выглядят обнадеживающе. По данным агентства «Автостат» (фиксирует количество поставленных на учет автомобилей), в прошлом году на внутреннем рынке было продано 9487 единиц различной спецтехники на базе челнинских машин или 36% от общего количества.

Наконец, в общем тренде оптимизации лежат сэкономленные на коммерческих расходах 360 млн. рублей, но и это не помогло вытянуть операционную прибыль, которая снизилась почти на 12%.

ПРИБЫЛЬ СЪЕЛИ СКАЧКИ ВАЛЮТ

Активное управление финансами, денежные ссуды другим компаниям отразились в росте процентных поступлений КАМАЗа на 56% до 723 млн. рублей. В то же время сам КАМАЗ расплатился почти на 1,5 млрд. рублей: его выплаты по кредитам и займам были на 318 млн. рублей больше, чем в 2013 году. В долговом портфеле предприятия краткосрочные кредиты выросли почти вдвое до 11,1 млрд. рублей, а долгосрочные — на 3,8 млрд. рублей до 14,1 млрд. рублей.

Из валютных обязательств в отчете обнаруживаются только поручительства КАМАЗа. Хотя в 2013 году генеральный директор предприятия Сергей Когогин заявлял, что КАМАЗу приходится платить по старым долгам. По его словам, около 40% из них приходится на знаменитый японский кредит, взятый КАМАЗом еще при СССР. «Кредитом в 150 миллионов долларов предприятие распорядилось абсолютно бездарно. Завезенное тогда оборудование до сих пор стоит в ящиках невостребованное, а мы за него платим. К счастью, долг реструктуризирован на долгий срок», — заявил в своем выступлении перед студентами КФУ рулевой КАМАЗа.

Если вернуться к поручительствам, то стоит отметить, что общая их сумма на 31 декабря составила 1,64 млрд. рублей, включая долларовые на 87 млн. рублей и номинированные в евро на 1,06 млрд. рублей. Можно отметить, что европоручительства в пересчете на рубли потяжелели за год на 74%. Всего же на курсовых разницах КАМАЗ потерял 2,72 млрд. рублей — без этого завод вышел бы в плюс по прибыли.

«ДОЧКИ» КАМАЗА СТАЛИ ПРИБЫЛЬНЕЕ АВТОГИГАНТА

Любопытно, что КАМАЗу удалось увеличить доходы от участия в других организациях в 2,6 раза — до 2,58 млрд. рублей. При этом поступления от дочерних компаний превысили операционную прибыль головной компании. «В условиях оптимизации инвестиционных программ прибыль дочерних обществ было решено направить на выплату дивидендов материнской компании. Распределялась прибыль только дочерних обществ со 100-процентным участием ОАО «КАМАЗ», полученная по итогам 6 месяцев 2014 года», — сообщил нашему изданию руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.

В то же время от совместных бизнесов КАМАЗ получил по большому счету «пшик» — всего 45 млн. рублей. Впрочем, каких-то серьезных проблем на камазовских СП не наблюдается. «Провалов по совместным предприятиям в 2014 году не было. Все предприятия сработали чуть хуже плановых показателей из-за общей ситуации на рынке, но благодаря разработанным и реализованным совместно с ОАО «КАМАЗ» программам по оптимизации издержек ситуацию везде удалось удержать», — отметил Афанасьев.

«КАМАЗУ НУЖНО МАКСИМАЛЬНО СОКРАЩАТЬ РАСХОДЫ»

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

Конечно же, спрос на грузовые автомобили в 2014 году был ниже, чем в 2013 году. Так, по данным Росстата, организациями оптовой торговли в 2014 году было продано 57 154 штуки грузовых автомобилей общего назначения, специализированных и седельных тягачей, что на 22,57 процента меньше, чем в 2013 году, когда их было продано 73 817 штук. В условиях, когда в экономике кризис, неясно будущее многих клиентов, у них ухудшилось финансовое положение, вряд ли они готовы покупать новый автомобиль. К тому же инвестиционная активность сейчас существенно снизилась, это стало причиной уменьшения покупок различных активов в рамках реализуемых проектов, в том числе и транспортных средств.

Перспектива сбыта есть практически у любой продукции, выпускаемой КАМАЗом. Но в данном случае нужно, чтобы улучшилась ситуация в экономике, чтобы спрос на все виды грузовых автомобилей стал расти. А пока автопроизводителям, в том числе КАМАЗу, нужно сокращать свои расходы, становиться более эффективным, чтобы пережить этот непростой период и затем вновь начать увеличивать объем производства.

Анна Бодрова — старший аналитик «Альпари»:

Основной причиной убытков КАМАЗа стала девальвация рубля в 2014 году, которая за 12 месяцев составила не менее 65 процентов. Да, автопроизводитель нарастил в конце года экспортные объемы, но покрыть весь рыночный провал это не смогло. Спрос внутри страны остается минимальным и сохранится таким как минимум до конца второго квартала. Дальше заглядывать пока нет смысла: внутренняя экономическая ситуация может как моментально осложниться, так и стабилизироваться. КАМАЗ — очень важное предприятие, которое несет глобальную социальную нагрузку в том числе, поэтому ситуацию на его производстве нельзя анализировать вне общей рыночной картины в России.

В этом году хуже всего придется крупнотоннажному рыночному сегменту. Сейчас нужно максимально сократить все сопутствующие расходы и издержки и лишь потом перекраивать схему производства.

«ОБЪЕМЫ ЭКСПОРТА ОСТАЮТСЯ НЕБОЛЬШИМИ»

Мария Шишкина — аналитик ИК «Русс-Инвест»:

— Отметим сразу, что по отчетности РСБУ никто выводов не делает, так как это отчетность согласно российским стандартам бухучета и не отражает консолидированные результаты (а именно ОАО «КАМАЗ», а не всей группы — более 170 компаний). Поэтому принято анализировать и сравнивать результаты по международным стандартам финансовой отчетности, где отражаются все результаты.

Тем не менее некоторые выводы по РСБУ сделать можно. КАМАЗ сохранил выручку за 2014 год на уровне 2013 года. Выручка от продажи автомобилей и запасных частей составила 98,135 миллиарда рублей. Обратим внимание на то, что по итогам года прибыль от продаж автомобилей составила 2,37 миллиарда рублей, а причинами убытка явились курсовые разницы, от которых компания потеряла 2,7 миллиарда рублей.

Что касается фундаментальных финансово-операционных показателей компании (в том числе доходов), то важно сохранить их на уровне прошлого года. По итогам года продажи упали на 14,4 процента до 32,6 тысячи машин. Падение продаж объясняется макроэкономической ситуацией в стране, особенно во второй половине 2014 года, снижением инвестиций в основной капитал, замедлением строительства, в том числе немаловажную роль сыграло завершение в прошлом году масштабной сочинской стройки.

Тем не менее на фоне уменьшения объема производства производитель увеличил долю рынка, которая по итогам 2014 года составила 45,9 процента против 44,7 процента годом ранее. КАМАЗ пытается диверсифицировать риски и увеличить экспорт, что ему в принципе удается — по итогам 2014 года экспорт увеличился на 6 процентов до 6 тысяч грузовиков, но объемы все равно остаются небольшие. Основные рынки сбыта — Казахстан и страны Африки. Холдингу расширить бы географию экспорта, но тут вступают в силу стандарты по «Евро-4».