Сергей Когогин: «КАМАЗ успел испытать столько взлетов и падений, что трудно понять, почему мы до сих пор существуем»

На этот раз Сергей Когогин дал нейтральную оценку факту вступления России в ВТО

«НАМ НУЖЕН БЫЛ СТРАТЕГ, И ИМ СТАЛ DAIMLER»

Вчера генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин вместе с заместителями посетил челнинский филиал КФУ. Цель визита – прочитать лекцию и довести до студентов, чего ждет от них КАМАЗ, и как автогигант чувствует себя сегодня на рынках - внешних и внутреннем. Заявленную тему («Вступление России в ВТО: плюсы и минусы для автомобилестроения») Когогин подал в виде наблюдений за текущими экономическими процессами и мемуаров об истории становления предприятия.

Стремясь довести до неискушенной аудитории значимость КАМАЗа для Набережных Челнов, Когогин начал монолог с новостей из Детройта. В американском промышленном моногороде, рассказал лектор, сокращения привели к решению правительства о сносе до 40% зданий в этом году и возвращении земель природе. Такова и возможная судьба автограда…

– КАМАЗ успел испытать столько взлетов и падений, что трудно понять, почему мы до сих пор существуем. В конце советского и начале постсоветского периода у нас были шикарные шансы стать доминирующей в мире компанией по производству грузового транспорта. Когда КАМАЗ пришел в Чили, топ-менеджеры компании Volkswagen испытали шок, потому что на чилийском рынке они не могли соперничать с машиной пусть меньшей грузоподъемности и невысокого качества, зато по цене 10 тысяч долларов. При мощностях 150 тысяч автомобилей в год можно было совершить переворот. Но не было профессионала, который мог бы это сделать. Вот почему нас интересует все, что происходит в городе, от школы до вуза, ведь наш персонал – это челнинцы.

Свою роль в судьбе КАМАЗа нынешний гендиректор обрисовал, как роль спасителя производства.

– Я свою работу начал чуть больше 10 лет назад, в период очередного кризиса на КАМАЗе. На работу меня нанимали два человека – Минтимер Шаймиев и вице-премьер РФ Илья Клебанов. Цель они поставили мне такую: «Сделай что-нибудь, чтобы КАМАЗ работал». В обмен я получил исключительную свободу действий. Мы договорились, что акционеры того времени – республика и Российская Федерация – не будут мешать мне работать.

Через несколько месяцев, по словам Когогина, он «поверил, что компания имеет право на жизнь».

- Затем понадобилась программа финансовой реструктуризации долгов, ее начал еще Костин, мне удалось ее завершить. Кредиторы, к счастью, согласились стать акционерами вместо того, чтобы разорять компанию. Тогда мы занялись стратегическим планированием. Ключевым для КАМАЗа я считаю 2008 год. В 2007 году у нас был отличный финансовый результат. По ряду показателей мы уступали только суперэффективной Scania. Но очередная сессия стратегического планирования привела нас к выводу о том, что из 9 компетенций, необходимых компании, мы можем развивать только четыре. Сразу после этого я позвонил руководителю «Тройки Диалог» Рубену Варданяну и сказал: «Рубен, рассылай письма о поиске стратегического партнера». Нам нужен был стратег. Мы получил ответы практически от всех компаний. Много было интересных предложений, среди которых, в конце концов, остался Daimler.

Лучший вопрос Когогину выбирали голосованием

«ЕСЛИ БЫ НЕ СОВЕТСКИЙ ДОЛГ…»

Сегодня у нас прекрасные отношения с Daimler, хотя основным акционером теперь является государство – оно сочло, что терять контроль над КАМАЗом недопустимо. Поэтому 49,9% акций принадлежит правительству РФ через компанию «Ростех». Почему не контрольный пакет? Это была, наверное, моя инициатива, потому что передача контрольного пакета акций государству означала бы национализацию КАМАЗа, а во внешний рынок такой сигнал подавать нельзя. Национализация компании – это спасение утопающего, а мы таковыми не являлись.

Легко было, по словам Когогина, работать в период кризиса – как на фронте, надо только исполнять приказы с минимумом творчества. Однако «проснувшись наутро после кризиса», он понял, что теперь предприятие живет в другой стране.

– КАМАЗ из состоятельных компаний упал в нижний топ мировых производителей коммерческого транспорта. Все изменилось. Причиной этого стала монополизация сырьевой отрасли. Металл сегодня стоит внутри страны дороже, чем металлурги продают на экспорт. Стоимость энергоносителей возросла в разы. Из-за коммунальных услуг и стоимости продуктов питания мы были вынуждены поднимать зарплату персоналу быстрее, чем компания могла себе позволить. К счастью, у нашего стратегического партнера уже был огромный опыт в части реструктуризации компаний. Не все методы Daimler могли быть приняты в России из-за социальной ответственности, однако была разработана программа, по которой мы должны были за два года сократить издержки на 16 миллиардов.

Мы развернули кампанию, и, несмотря на потерю доли на рынке и работу в четырехдневном режиме, прибыль за прошлый год оказалась достаточно устойчивой. Задолженность всех мировых автомобильных компаний, в том числе и Daimler, является сегодня слишком большой, чтобы быть уверенным в завтрашнем дне. Но мы эту проблему решили. Сегодня из всех долгов, что у нас есть, около 40 процентов – это знаменитый японский кредит, взятый КАМАЗом еще при Советском Союзе. Кредитом в 150 миллионов долларов предприятие распорядилось абсолютно бездарно. Завезенное тогда оборудование до сих пор стоит в ящиках невостребованное, а мы за него платим, к счастью, долг реструктуризирован на долгий срок.

ВТО – НЕ БЛАГО, НЕ ТРАГЕДИЯ, А ЛЕКАРСТВО

Переходя к заявленной теме, Когогин на этот раз не стал ругаться по поводу вступления России в ВТО, а подал вопрос в философском ключе.

– ВТО – это нормальное развитие глобального мирового порядка. Сегодня в этой организации 154 государства и принципы ВТО успешно в них применяются. Конечно, развитые страны имеют огромное технологическое преимущество перед всем остальным миром. Надо ли было вступать в ВТО России? У нас нет уровня технологий США и Западной Европы. Я не считаю вступление ВТО полезным для России в данный момент, но и не отношусь к этому отрицательно. Только этот шаг может сегодня изменить нас – человека, предприятия, органы власти. С 1991 года мы так и не осознали себя в глобальном рынке. Было лишь два рычага, которые могли дать нам толчок к изменению – это либо вступление в ВТО, либо война. Теперь мы вынуждены меняться. КАМАЗу повезло – мы еще в 2011 году занялись разработкой программы, которая поможет нам выстоять.

Полезным для студентов был экскурс Когогина в историю и причины создания всемирной торговой организации, после чего он снова вернулся к новейшей истории, участником которой являлся.

– Процесс вступления России в ВТО занял 18 лет, в течение которых было несколько знаменательных событий. Я знаю, как происходило одно из них, потому что в то время был во Вьетнаме, где и заключался первичный протокол между минторгом США и минэкономразвития России. Как все это проходило: сидят две делегации чиновников – от России и от США. Спорных вопросов – масса. Но у американцев в соседней комнате сидят промышленники, и американский чиновник по каждому компромиссному вопросу бегает к бизнесменам и спрашивает, чем компромисс обернется для США. А мы узнали о том, что будет с нами, только после подписания всех протоколов. На КАМАЗ свалилось известие о том, что пошлины с 25 процентов падают по разным таможенным кодам на уровень от 7 до 10 процентов. У нас был шок. Но мы отработали нормативную базу и сегодня рынок России по-прежнему защищен.

Когогин также покритиковал валютную политику России, которой, по его словам, определяется самочувствие производителей на внешних рынках. Государство сдерживает инфляцию ради стабильного курса рубля, однако его стабильность в течение нескольких лет не способствует нормальному процессу экспорта. Экспортный продукт нерентабелен, но для выживания такой крупной компании, как КАМАЗ, доля экспорта должна составлять как минимум 30% от объема продаж. Чтобы решить проблемы экспорта, КАМАЗ предпринял, по словам Когогина, стратегический шаг – трансфер технологий.

– Рабочие места, производство придется создавать на внешних рынках. Значительная часть агрегатов и компонентов будет делаться не здесь. Пробным стал для нас рынок Индии. А у индийцев, несмотря на ВТО, такой уровень защитных мер, что при очень низкой официальной таможенной пошлине суммарно цена входа на рынок составляет 106 процентов с каждого автомобиля.

В следующий раз к студентам придут топ-менеджеры КАМАЗа

В ПЛАНАХ - ЦЕНТР ИНЖИНИРИНГА И ОБОРОНЗАКАЗЫ

Сегодняшние рынки, как отметил Когогин, не ставят вопроса производства – продукты мировых производителей различаются лишь в деталях. Настоящая конкурентная борьба идет в области разработок и в области продаж.

– Для того чтобы не отставать в разработках, мы обратились в правительства России и Татарстана, и предложили проект создания в Набережных Челнах инжинирингового центра для автомобильной промышленности в кластере коммерческого транспорта и автобусов. По проекту здесь будет построен современный полигон и создано не менее 500 инженерных рабочих мест с высоким уровнем оплаты. Появятся исследовательские лаборатории, которые позволят нам рассчитывать на государственные инвестиции в развитие нашей отрасли. Вклад КАМАЗа – земельный участок, и мы хотим взять на себя управление процессом создания этого центра. Сегодня идет проработка проекта, финансировать его будут КАМАЗ и республиканское правительство.

Как пояснил Когогин корреспонденту «БИЗНЕС Online», в создании федерального инжинирингового центра Татарстан участвует на проектной стадии. КАМАЗ и правительство республики финансируют разработку проекта в равных долях.

Из других перспектив автогиганта Когогин поделился уверенностью в 7-летнем оборонном заказе.

– Мы создали много направлений по федеральным грантам. Например, тема виртуального автомобиля дала нам возможность расчетного проектирования – такого в нашей стране, по-моему, не имеет ни одна автомобильная компания. Это позволило нам приложить усилия в области проектирования военной техники. Были большие риски, но за год нам удалось разработать принципиально новый автомобиль и изготовить действующий макет. Сегодня оказывается, что кроме КАМАЗА в этой области больше никто так не поработал. За счет проявленной оперативности мы точно оказываемся вне жесткой конкуренции за право поставок новых моделей военных автомобилей до 2020 года. Сегодня мы имеем трехлетний контракт.

Трехлетний срок контракта, как разъяснил Когогин корреспонденту «БИЗНЕС Online», обусловлен исключительно бюджетным кодексом, поскольку это максимально допустимый срок. «Есть государственная программа вооружений, и финансирование ее достаточно большое. Армии нужны инновационные решения, и в области техники КАМАЗ предложил тот вариант, который по характеристикам сегодня на ступеньку выше, чем в войсках», – сказал Когогин.

НА КАМАЗЕ ГРЯДЕТ СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

В завершение встречи Когогин ответил на вопросы студентов. Он рассказывал случаи из своей студенческой жизни, объяснил цель своего визита в вуз, связанного с планами КАМАЗа в сфере разработок, которыми, очевидно, займется инжиниринговый центр.

– Мы ждем, что вы придете подготовленными. Мы не будем тратить год на обучение вас «трехмерке», расчетному проектированию, не будем заставлять вас учить английский. Востребованность специалистов на КАМАЗе очень высокая, мы ждем выпускников. Мне нравится, как работает у нас молодежь. У нас наступает пора смены поколений.

Лучшим был признан вопрос студентки, проходящей целевую контрактную подготовку для НТЦ КАМАЗа. Она спросила, какое место определяет для себя КАМАЗ на рынках Азии. Из ответа Когогина следовало, что пока его интересуют рынки Индии и Латинской Америки, но Азия действительно становится центром не только производства, но и политической активности.

Напоследок, в ответ на приглашение приходить почаще, Когогин сказал, что он только первый, за ним к студентам придут топ-менеджеры.