Ирик Гайнуллин, «Иона»: «К Универсиаде Татарстан хотел построить 8 прогулочных катамаранов, в итоге не доделали и одного»

— Ирик Синьярович, судостроение — дело весьма специфическое, и далеко не каждый способен им заниматься. Как вы пришли в этот бизнес?

— Просто почти все, кто в нашей компании работает, судостроители по профессии, и у нас всегда была тяга к этому делу. Я в прошлом работал на Зеленодольском заводе имени Горького и в Зеленодольском проектно-конструкторском бюро (ЗПКБ). Наш главный конструктор Владимир Леонов — тоже выходец из этого бюро... А началось все с того, что на заре 90-х нашей стране стало не до судостроения, но мы хотели продолжать любимое дело, так и открыли компанию «Иона». Потихоньку увидели свою нишу — проектные, судосборочные, сварочные работы, ремонт, дизайн и переоборудование судов и так далее. И работа есть всегда. Ни в большое судостроение, ни в военные дела не лезем, хотя сейчас и предлагают. Но нельзя и сказать, что «бултыхаемся» в малом судостроении. Например, для Обь-Иртышского пароходства переоборудовали речную трюмную баржу длиной 83 метра в баржу-площадку класса «река-море». Делали реновацию скоростных пассажирских судов на подводных крыльях «Полесье» в Нефтеюганске.

Вначале компания занималась проектированием. А первым делом, где «поработали руками», был ремонт судна на подводных крыльях «Ракета» на Хлебниковском судоремонтном заводе, как нам сказали, для мэра Москвы Юрия Лужкова. И там действительно были солидная каюта, зал приемов. Впрочем, такие истории рассказывают многие заказчики: «Мы работаем на первых лиц...» «Ракет» тогда много списывали и переделывали, так скажем, в квазияхты. Но это не от великого ума. Во-первых, почти все такие суда старые, металл изношенный. Во-вторых, какая из «Ракеты» яхта?

— Но, насколько можно понять, подобное переоборудование достаточно распространено и сегодня...

— Да. Например, по нашему проекту бывшую пожарную брандвахту переоборудовали в плавучий трехъярусный ресторан «Круиз», что на правом берегу Казанки, возле парка «Кырлай».

Также модернизируем представительское судно Татарстана «Активист», и как конструкторы и наши рабочие на ней трудятся. В прошлом это обычный «Омик», но 35 лет назад его превратили в агитационное судно «Активист», а потом — в яхту. Она сменила четырех хозяев, пока ее не купила холдинговая компания «Ак Барс». Интересно, что несмотря на солидный возраст (52 года), это единственный «Омик» на Волге, который соответствует всем современным нормам безопасности... Еще работаем с компанией «Сувар», которая купила пассажирское судно типа «Московский» и тоже делает из него яхту. Мы выпускаем документацию, дизайном занимаемся.

Попадаются интересные суда, с которыми хочется поработать. Например, в собственности набережночелнинской мэрии имеется большой морской тральщик постройки 1955 года, который переделан в учебное судно для детей «Североморец». Он пришел в Челны в 1991 году, 5 лет служил по назначению, но потом в связи с кризисом был заброшен. В 2010 году тральщик перевели на завод имени Горького для капитального ремонта, и с тех пор он просто стоит. Но он в исправном состоянии благодаря энтузиазму капитана и его жены. В 2011 году нас пригласили, чтобы мы ответили на вопрос, как можно модернизировать судно с учетом современных требований безопасности и комфорта. Но все уперлось в финансирование. Однако интерес к проекту не исчез. По республиканской программе развития водного транспорта в казанской школе №59 созданы морские кадетские классы, ребятам нужно свое настоящее учебное судно. Поэтому целесообразно передать «Североморец» на баланс Казани или Татарстана, поскольку мэрия Челнов все равно ничего не предпринимает по ремонту. В Казани есть общественная организация морских пехотинцев «Тайфун», которая готова эксплуатировать судно по назначению. Словом, нам было бы интересно поработать с тральщиком.

— Насколько известно, на заводе имени Горького сейчас знаменитую «Арабеллу» модернизируют...

— Сложная работа, затевавшие ее люди, видимо, не представляли, насколько «Арабелла» изношенная. Мы представляем сложность проблем, поскольку делаем надстройки для модернизации теплоходов «Ильич» и «Тургенев» такого же проекта на заводе в Нижегородской области.

— Такие старые суда имеют право на существование?

— Да! Просто надо взвешенно подходить к оценке перспектив. Лучше, конечно, строить новое, а не восстанавливать бэушное, старье есть старье, и как бы ты за ним ни ухаживал, все дороже и дороже получается. Проще построить с нуля.

ЗАЧЕМ ЛЕДОКОЛУ ВОЗДУШНАЯ ПОДУШКА

— Зеленодольский завод строит скоростные пассажирские суда, но цена у них — 300 миллионов рублей. А что-то дешевое для реки реально сделать?

— Просто скоростные проекты сами по себе дорогие, и у завода накладные расходы большие из-за того, что нет массовой серии... За 5 лет до Универсиады мы минтрансу Татарстана предложили построить небольшое прогулочное судно «Свияга». Все хлопали нам в ладоши: «О-о-о! А сколько стоит?» 5 миллионов, говорим. «Не может быть, как дешево!» В итоге решили к Универсиаде построить на Чистопольском судостроительно-судоремонтном заводе 8 (!) прогулочных катамаранов по питерскому проекту. Странное решение. Во-первых, длина катамарана — 40 метров, ширина — 9. Как его строить в Чистополе, если ширина ворот цеха там — 5 метров? Да, можно строить на улице, но только в теплое время года. Во-вторых, рабочих там нет, специалистов — тоже, они разбежались еще в середине 90-х, остались только пенсионеры и товарищи, которым по разным причинам деваться некуда. Из Зеленодольска туда человек 100 уехали на заработки, но через полгода обратно прибежали. В итоге не доделали и одного катамарана — сегодня он так и стоит недостроенный. Зато амбиций очень много.

— «Свияга» что за судно?

— На 44 пассажира. Мы называем его речным автобусом. Почему? Автобус с экскурсантами подошел, они пересели и поехали дальше, но уже по воде... 5 миллионов — это стоимость проекта и строительства головного судна (если бы мы делали его сами). То есть серийные «водные автобусы» были бы дешевле. Этот проект мы представляли на V венчурной ярмарке в Казани. Президент Рустам Минниханов увидел, подошел, с интересом осмотрел. «Откуда вы? — спрашивает. — С кем работаете?» Мы сами по себе, отвечаем. Он подозвал премьера: «Найдите точки соприкосновения». На этом и закончилось. Кстати, несколько недель тому назад позвонили с Дальнего Востока — нужны небольшие пассажирские суда. Мы дали предложение, ведем переговоры...

Речной автобус «Свияга» на 44 пассажира

Еще мы участвовали в разработке республиканской программы развития речного флота Татарстана до 2015 года. Точнее, нам ее прислали на редактирование. Ведь программу не судостроители писали, а потому в ней было немало недоработок и ошибок с точки зрения техники. Тем не менее программа довольно хорошая. Но ведь дальше бумаги дело не пошло!

Еще пример. За месяц до Универсиады нам говорят: надо поставить плавгостиницу. Да вы что, ребята, отвечаем, такие вещи год делаются!

— Сейчас правительство России объявило судостроение одним из приоритетов промышленной политики, принимаются программы, выделяются деньги. Или это тоже всего лишь разговоры?

— Да, решения принимаются, но проблема в том, как распределяются конкурсные заказы по федеральным программам. Механизм распределения остается корыстным и коррупционным. Конкурсы делаются, что называется, за столом. Решения принимаются зачастую странные.

— Какой-нибудь недавний интересный конкурс по федеральным программам можете припомнить?

— В конце прошлого года делали корпус буксируемой ледокольной приставки на воздушной подушке. Проект по заказу минпромторга России создало нижегородское ЦКБ «Вымпел», мы сделали корпус из алюминиево-магниевых сплавов, а монтаж механизмов и гибкого ограждения выполняют в Нижнем Новгороде.

Это «коробка» 9 на 9 метров с гибким резиновым ограждением, как у судов на воздушной подушке (СВП). Посередине нее два дизеля с вентиляторами, нагнетающими воздух. Под его воздействием конструкция «всплывает» как обычное СВП. Но давление при этом достаточно большое, и воздух не только истекает в зазор между резиной и льдом, но и проникает под него. В результате, из-подо льда «выгоняется» вода, и он рушится под собственным весом.

Хотя этот эффект известен уже лет 60, его никто всерьез не исследовал. И вот решило государство этой темой заняться. А то, например, на Балтику в феврале-марте вынуждены гонять с Севера атомный ледокол. Все говорят: потепление, потепление. А в Финском заливе в марте лед толщиной в метр. Раньше такого не было. Имеющиеся ледоколы не справляются, приходится вызывать атомный, а это непродуктивно, не для него это задача: он ведь должен ломать трехметровый лед. Дизельный ледокол с экипажем под сотню человек — тоже очень дорого.

— Лед сегодня в связи с активизацией всяческой деятельности в Арктике — вообще актуальная тема...

— В большинстве стран, мечтающих о Севере, даже не представляют, что такое арктический лед. Он в четыре раза прочнее речного. Если он прожил одну зиму, то по прочности становится как плохая сталь. Поэтому, не имея опыта, нечего туда соваться. Даже американцы... Все уже забыли историю 9-летней давности, когда они обратились к России за помощью. Их ледокол Polar Sea, который по своим параметрам уступает только нашим атомным ледоколам, пошел в Антарктику, за ним — большое судно снабжения. Ледокол застрял, сломал один из двух винтов. Запросили Россию о помощи, и наши пригнали из Владивостока свой, дизельный, мощностью в два раза меньше американского, но он лед расколол и транспорт провел. И совсем свежий пример, когда застряло во льдах судно «Академик Шокальский». С задачей его освобождения из ледового плена не справились ни французский, ни австралийский, ни китайский ледоколы. То есть не так все просто. Пусть авантюристы лезут, пусть утонут один раз и надолго успокоятся.

Постройка корпуса ледокольной приставки – часть большой государственной программы

РЕШЕНИЯ ПРИНИМАЮТСЯ ИСХОДЯ ТОЛЬКО ИЗ ОДНОГО ВОПРОСА: «ЧТО С ЭТОГО БУДЕТ В МОЕМ КАРМАНЕ?»

— Много ли в России фирм, аналогичных «Ионе»? И в чем конкурентное преимущество вашей компании?

— В стране таких фирм немного, в Татарстане всего две. Но у них конструкторская часть гораздо слабее. И мы единственная в России небольшая частная компания, которая не просто работает головой (проектные работы), но и руками, то есть делаем сами: работаем и со сталью, и с алюминием. На все виды имеем признание речного регистра. Имеется немало компаний, работающих с алюминием, но признания регистра у них нет, поэтому и ограничиваются только постройкой небольших катеров и лодок.

У нас сильна конструкторская составляющая. Нас не пугает документация: какую надо — такую и сделаем, любой сложности с высоким качеством. И второе, что у нас может быть сильнее: благодаря сплаву конструкторов и производственников мы по-другому видим проблемы. Иногда смотришь на наших коллег и конкурентов: как были они просто мастерами на производстве, так и остались. А мы можем строить сложные корпуса.

— У вас кадры не переманивают? Например, завод имени Горького...

— Года три-четыре тому назад, когда завод начал набирать обороты, меня пригласил его замдиректора по кадрам — нужны были сварщики и сборщики. Но не сошлись в цене. Зам не владел информацией по рынку и обвинил нас в рвачестве. А когда жареный петух стал все сильнее клевать, завод согласился и на более крутые предложения — пригласил сварщиков из Северодвинска, где зарплаты всегда высокие были.

Вообще, это любопытная психологическая коллизия. Ты обрисовываешь клиенту реальное положение дел, уровень цен и предстоящие проблемы. Ему не нравится: сложно и дорого. Он идет к другим, убеждается в твоей правоте, но к тебе при этом ни за что не вернется. Из какого-то дурного принципа. И за 20 лет ничего не меняется в этом упрямстве, нежелании признать свою неправоту: «Пусть где-то там будет дороже, но к тебе не вернусь»...

У завода и сейчас проблема с рабочим классом: люди приходят, вот только квалификация у новичков хромает. Но радует, что работы у предприятия много, загрузка — выше крыши, а то было обидно за любимый завод, где вырос и работал мой отец.

— То есть вы коренной, зеленодольский...

— Да, родился здесь. Окончил Зеленодольский судостроительный техникум, затем служил в армии, после работал на заводе имени Горького, заочно закончил марийский политех, в 1983 - 1991 годах работал начальником отдела в ЗПКБ.

— Наверное, по сравнению с крупными производствами, небольшим компаниям труднее за себя постоять — в смысле добиться от заказчика выполнения обязательств...

— В какой-то мере. Например, мы крупно пролетели по одному заказу «Росморфлота»: завод-изготовитель обанкротился, и деньги исчезли. Мы сделали проект на 95 процентов, а нам оплатили только 55. Остались большие долги перед исполнителями — порядка 800 тысяч. Мы подали в Арбитражный суд, но нам отказали во включении в число кредиторов. Поэтому долг гасим из других заказов. Люди, к счастью, входят в положение.

— Такие риски вообще просчитываются?

— Нередко можно предсказать заранее — достаточно посмотреть на историю предприятия. Например, наш когда-то добрый партнер из Петрозаводска — Онежский судостроительный завод. Успешнейшее предприятие было по уровню исполнения и производительности труда, одно из лучших в стране, в год выпускало 4 - 5 сухогрузов. Но вот поменялся хозяин, пришли новые (но в определенных кругах хорошо известные) люди, с явным «кидаловским» душком, набрали кредитов, и все — конец заводу, рабочие разбежались. Поэтому при заключении контракта надо внимательно смотреть, с кем имеешь дело, в чем ранее были замечены эти ребята.

— Отчего такой бардак: из-за вымывания из отрасли профессионалов, жажды наживы, чего-то еще?

— Исключительно из-за стремления к наживе. Сейчас тот, от кого зависит решение финансовых вопросов, мыслит в одной плоскости: что с этого будет в моем кармане? Другим способом ничего не делается.

«Бардак в судостроении – исключительно из-за стремления к наживе»

«БЕДА СУДОСТРОЕНИЯ — ПЕРЕИЗБЫТОК ЛЮДЕЙ, КОТОРЫЕ ТОЛЬКО ПОЛУЧАЮТ ЗАРПЛАТУ»

— На Волге сейчас вообще остались прибыльные заводы?

— По большому счету, их два: астраханские «Красные баррикады» и нижегородское «Сормово». Сормовичам явно повезло с директором. Николай Жарков (руководит заводом с 1986 года!) смог конструкторов из своего заводского КБ заставить работать, выдавать новые проекты. В итоге завод выжил и за эти 20 лет освоил 4 принципиально новых для себя проекта. Сормовичам повезло еще и в том, что они долгое время были собственностью известного некогда предпринимателя Кахи Бендукидзе. Он почему-то был влюблен в судостроение, а потому купил кучу новых станков, и сормовичи вошли в XXI век с полностью обновленным станочным парком, обеспечили высокую производительность труда и, соответственно, умеренную себестоимость.

В нашей округе есть предприятие-загадка — Аркульский судостроительно-ремонтный завод в Кировской области. Дыра дырой, газ провели только лет 5 назад, до железной дороги 180 километров, река Вятка мелкая. А продукция немаленькая: с 1998-го ежегодно поставляется в Голландию 2 - 3 баржи длиной по 90 метров! Приемку выполняют инспекторы из Германии! В прошлом году аркульцы построили корпус земснаряда для «Ак Барс Холдинга». Все заказы, которые можно провести при глубине реки 70 сантиметров, строят.

— Это изворотливость менеджмента?

— Заслуга директора и его зама. Завод интересен еще и структурой штата. Всего 150 человек, и 115 из них непосредственно делают продукцию. Такого соотношения нет ни у кого из серьезных судостроительных предприятий! Когда я еще учился, нам говорили, что у судостроительного завода должна быть такая структура персонала: 40 процентов — основные рабочие, 25 — вспомогательные, 35 — прочий персонал. В реальности ни один из переживших СССР заводов такого соотношения не имеет. В лучшем случае процентов 30 основных и 18 — вспомогательных, то есть в сумме они не дотягивают и до 50 процентов. Беда нашего судостроения — переизбыток людей, которые только получают зарплату.

— У вас постоянно сколько человек работает?

— 22. Среди них 6 судосборщиков, 5 проектировщиков, 3 художника. Некоторые работают дома, компьютерные технологии позволяют видеть ряд подчиненных раз в две недели — при выдаче денег.

— Художники вам зачем?

— У нас есть дизайн-студия, которая занимается малыми архитектурными формами: фонтанами, облицовкой каминов, интерьерами помещений. На Свияжске пушка — наша работа, в Болгаре возле мечети декоративный забор — тоже наш, из искусственного камня. Но судостроение приносит все-таки большие деньги.

— Когда появляется большая «ручная» работа, где рабочих берете?

— Не сказать, что легко найти, но можно. Приглашаем из других городов. С удовольствием идет тот, кто недавно вышел на пенсию. Есть такие, кто из принципа не хочет на завод. Да и платим мы нормально. Как правило, это выглядит так: есть работа, я называю фонд заработной платы, сделаете за месяц или за три — сумма не меняется. И люди заинтересованы сделать побыстрее. А завод на такое пойти не может. Те, кто делал ледокольную платформу, хорошо заработали. Но, прямо скажем, из-за жестких сроков люди вымотались — работали шесть дней в неделю по 10 - 12 часов в день.

— А вот интересно, можете припомнить, как получали рабочие в советское время?

— Директор завода имени Горького получал 500 рублей, с премией — 700. А сварщики по титану «зашибали» тысячу. И таких людей на заводе было человек 20. Я устроился туда после армии, постоянно в командировках — 600 - 700 рублей. Через три месяца мотоцикл «Ява» купил в Севастополе за 950 рублей.

— Каков годовой оборот фирмы?

— Небольшой, в районе 12 миллионов рублей. До кризиса больше 20 миллионов выходило. Сейчас опять начинаем набирать обороты.

— Утверждают, что новый кризис скоро будет...

— Думаем, это сказки. Исходя из теории кризисов, сейчас как раз межкризисный период.

«За месяц до Универсиады нам говорят: надо поставить плавгостиницу. Да вы что, ребята, отвечаем, такие вещи год делаются!»

ПЛАВУЧИЕ ДАЧИ, ОФИСЫ, ГОСТИНИЦЫ И РЕСТОРАНЫ

— А что сегодня интересует обычного частного заказчика?

— Вновь появился интерес к плавдачам.

— Звучит интригующе...

— Такое направление в судостроении — boathouse, лодка-дом. Самый простой вариант: два поплавка, а на них домик. Дошел своим ходом куда-то, якорь бросил, неделю отдыхаешь... Года три назад был настоящий бум — толпы интересующихся у нас тут ходили. Даже офисы плавучие просили. Люди-то не владеют информацией, не знают, что судостроение — вещь очень дорогая. И как даешь смету, то у заказчиков челюсть падает... Или приходят: есть 5 миллионов, мы хотим то-то и то-то. А получается на 8 - 10 миллионов.

Сегодня, кажется, начался очередной рост интереса к таким делам. Много людей интересуется. В прошлом году сделали одну дачу — проект и корпус. Сейчас заказчик эту конструкцию где-то достроил. Недавно заглядывал с новыми идеями, но теперь уже не для себя, а на продажу.

— Сколько стоит такое удовольствие?

— Размеры — 9 на 5 метров. За свою часть заказа (стальные поплавки, детали стальной рамы и работу по металлу) взяли 300 тысяч, за документацию — 100 тысяч. А вообще клиент надеялся с учетом отделок «влезть» в 1,5 миллиона.

В Астрахани, в дельте Волги, такие дачи и плавгостиницы особенно популярны. В 2012 году, по статистике, в Астраханской области отдохнули до 3 миллионов людей с целью рыбалки, туризма и отдыха на воде. Но там климат другой, зима коротенькая.

— В Татарстане такой бизнес возможен?

— Он есть, вернее, только начинает развиваться в Камском регионе. А вот в Москве и Подмосковье намереваются поставить около 200 плавгостиниц и плавресторанов. Интересно, что Лужков намеревался убрать все несамоходные объекты с Москвы-реки, а Собянин, наоборот, принял программу развития таких судов. Правильно, люди все больше хотят отдыхать на воде. В 80-е годы сколько было лодок на Волге! Сейчас все возрождается потихоньку. Люди начинают хорошо жить и хотят хорошо отдыхать.

— А обычные лодки сегодня покупают?

— На них спрос стабильно высокий. Например, у соседей из Кировской области, в Сосновке, на одной площадке аж четыре фирмы производят такую продукцию. И ничего, уживаются, 200 человек заняты. Рынок сбыта есть. Но надо иметь в виду то, что покупатель требовательный стал и ассортимент нужен широкий. И, к примеру, наши гребные и моторные лодки не залеживаются.

— Это нечто вроде «Казанок», которые делали на КАПО?

— Да, но на КАПО производство закрыли — убыточно. Впрочем, таким оно было и в советское время, но тогда завод массово строил самолеты, и даже на копейки, которые от них перепадали, лодочному производству можно было жить. А сейчас доходов у завода нет, и «отщипывать» нечего. По большому счету в советское время продукция была типовой: лодки «Воронеж», «Ока», «Казанка» — это одна и та же модель, только производимая на разных заводах с некоторыми вариациями. То есть мы привыкли, что лодка должна быть стандартной, но сейчас народ шагает дальше. Сегодня вместе с казанской компанией АРД начинаем делать новые лодки: мы отвечаем за алюминиевый корпус, партнеры — за пластиковый «вкладыш». Ведь алюминиевая лодка сама по себе не имеет внутри товарного вида, а с «вкладышем» и эстетически хорошо, и технически безопасно.

В этой области много «самоделкиных». После гибели «Булгарии», когда Госинспекция по маломерным судам гайки закрутила, как начали к нам бегать. Приходит человек, у него 20-метровый катер с правом выхода в водохранилище, а документов технически вразумительных нет. И вот мы выпускаем документы, чтобы судно могло быть зарегистрировано в ГИМСе. За прошлый год 7 серьезных проектов катеров формализовали, а «мелочи» за сотню перевалило.

На лодки стабильно высокий спрос...

КТО ПЕРЕВЕРБОВАЛ ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИХ СТУДЕНТОВ

— Сейчас в КНИТУ-КАИ начали готовить корабелов. Как оцените этот шаг?

— Только приветствуем. Но надо напомнить, что делается это не впервые. В середине 60-х подготовку специалистов в КАИ организовал начальник ЗПКБ Александр Кунахович. Но его идея почему-то встретила оппозицию в лице самого КАИ и не нашла поддержки в партийных структурах. И после смерти Александра Викторовича тема заглохла.

— В КАИ реально дать полноценное судостроительное образование?

— Вполне. Потому что в судостроении не так уж и много специальных тем. По сути, это только конструкция корпуса и технология производства. Все остальное — общепромышленное. Поэтому специально подготовленных судостроителей много не надо. На заводе таких дипломированных специалистов должно быть человек 10: директор или его первый заместитель, главный конструктор и главный технолог, у которых должно быть по паре замов и помощников, а еще докмейстер или слиповый мастер. И, пожалуй, все. Мастера в цехе должны быть, скорее, психологами, чем знатоками неких теоретических истин. Они должны знать технологию производства, уметь планировать на своем уровне и иметь подход к людям. В общем, подготовить 10 человек в год не проблема. КАИ с этой задачей справится. Но такие предметы, как конструкция корпуса, технология производства, обязательно должны читать конструкторы ЗПКБ и заводские специалисты, пусть и пенсионеры, но знающие эту жизнь.

Готовить местные кадры — правильный путь. Не приедет сюда специалист из Питера. И в советское время было так, а сейчас тем более. В Питере зарплата на заводах выше, и молодежь будет оставаться там. То же самое с Нижним Новгородом. Там приходит молодой человек на первый курс, а к нему уже подкатывают с «Сормово» или с Навашинского завода: «Мы тебе будем платить, а ты потом придешь к нам». Несколько лет назад человек шесть таким образом с завода Горького пропали: поехали учиться в Нижний, в Питер, и с концами. Поэтому готовить надо здесь, причем с уклоном в специфику местного завода.

— Говорят, российское судостроение и кораблестроение отстали от западного на много лет...

— Тот, кто так говорит, не знает предмета. Все гребные винты, какие применяются в мире, разработаны в ЦНИИ имени Крылова. На половине судов в мире используются обводы того же ЦНИИ. Еще бы, институт 30 лет работал в две смены, накопил огромную статистику. В 80-е годы все научные результаты перевели в «цифру», и теперь, задавая необходимые параметры, грубо говоря, сразу получаем чертеж судна... Что касается скоростных судов на воздушной подушке и на подводных крыльях, мы и сейчас впереди всего мира. В научной части по большинству позиций мы заметно сильнее. В мире вообще «умирает» наука судостроения. Главные научные судостроительные центры США, Великобритании и Голландии фактически закрыты. Американцы не стесняясь заказывают исследования в Питере и из-за класса специалистов, и по цене интереснее. Материаловедение у нас лучше. Еще пример. В мире 11 морских регистров, они входят в единую организацию и между собой взаимодействуют. Наш морской регистр отвечает за прочность корпуса и за безопасность плавания. То есть признается, что в этих областях мы сильнейшие в мире.

В чем мы «пролетели», так это в катамаранах. Советская наука не увидела их перспектив. Позанимались чуть-чуть и бросили. В итоге австралийцы, начав с нуля, выбились в мировые лидеры. Хотя, если покопаться, можно заметить, что в 90-е годы в Австралию «уплыли» научные отчеты ЦНИИ имени Крылова. Вывезли, видимо, некоторые товарищи.

Сегодня вновь наметился интерес к плавдачам

Через полгода похожая история случилась по военной тематике. На заводе Горького проводилось совместное совещание ВМФ, ФСБ, МВД по заказу катеров и комплектации их новыми дизелями. И опять впереди питерский, барнаульский, ярославский заводы, а КАМАЗ в разделе «Прочие». А что такое питерский завод «Звезда»? Это дизель М400, спроектированный в 1939 году. Барнаульский 3Д6 из той же эпохи — дизель к танку Т-26М. Ярославские дизели, ладно, посвежее — начала 60-х. Но камазовский-то спроектирован в 70-х, и завод был нацелен на его модернизацию.Мы отстали в комплектующих механизмах и оборудовании. Сможем ли догнать, не знаю. Это зависит от квалификации государственных людей, курирующих отрасль. По этому поводу расскажу «веселую» историю из жизни. В 1999 году КАМАЗ намеревался начать делать дизели для судостроения, а Владимира (вышеупомянутый главный конструктор «Ионы» Леонов, тогда специалист ЗПКБ — авт.) поставили от бюро курировать программу. И вот чертежи дизеля в морском исполнении и реверса редуктора к нему ушли в морской регистр в Петербурге. И сразу начались проблемы: у вас то не так, это не эдак. Никакие аргументы КАМАЗа не принимались. Например, завод говорит: «Да, мы отступаем от правил, но почему? Мы сделали почти 3 миллиона дизелей, у нас статистика есть». Далее КАМАЗ спрашивает: «Зачем вы заставляете нас делать двойные топливные трубки? Мы их сделали 26 миллионов, и был всего один разрыв, и то в начале освоения производства». Нет, отвечают, делайте двойные. Но на КАМАЗе тоже ребята ушлые: «Почему ярославский, питерский и барнаульский заводы не делают двойных трубок?» «Им можно, а вам нельзя», — отвечают. В итоге руководство завода сказало: «Да пошли вы со своими судовыми дизелями — нам от них ни холодно, ни жарко». И написало в морской регистр письмо: «Мы тему закрываем, верните чертежи». Но тут выяснилось, что половина чертежей пропала, причем самые «интересные» вещи: реверс-редуктор, переходные муфты, конструктивные решения самого дизеля. Когда до регистра дошло, что случилось, он написал на КАМАЗ покаянное письмо, некоторых сотрудников уволил, но КАМАЗ в проект уже не вернулся.

Еще одна история. В Екатеринбурге много лет делают быстроходные дизели серии 21-ДМ для больших тракторов и буровых установок. Они если не лучшие в мире, то стоят вровень с катерпиллеровскими. Расход топлива — фантастически минимален, а токсичность выбросов соответствовала стандарту Евро-3 еще тогда, когда Европа только задумалась о разработке стандарта. То есть люди в самые трудные времена, в 90-е годы, занимались работой на перспективу за свои деньги. Но ВМФ эти дизели на подводные лодки не ставит. Почему? А что тогда будет делать завод «Звезда» со своими довоенными движками?.. Пока принимающие такие решения люди не перестанут работать в отрасли, ничего не изменится.

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: три совета для успешного бизнеса?

— Мы «пахари», никогда не жировали на чужих деньгах, постоянно находимся в поиске. То есть первое — пахать. Второе — не рассчитывать на дармовые деньги. И третье — должна быть сплоченная команда.