1.-Предполагается,-что-поначалу-новый-АТК-будет-обслужи
Предполагается, что поначалу новый АТК будет обслуживать Cessna Grand Caravan, CRJ200, Airbus 319

АКТ ПРЕВРАЩАЕТСЯ В АТК

«На собрании коллектива авиакомпании «Татарстан» объявили, что она продолжит работу в виде ремонтной базы, — рассказал источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли РТ. — Предположительно, к АКТ перейдет и авиационно-техническая база «Ак Барс Аэро» (АБА). Грубо говоря, если до катастрофы хотели, чтобы АКТ только летала, а АБА — только ремонтировала самолеты (плюс была оператором деловых перевозок — авт.), то сейчас все выходит наоборот. АБА будет летать, и за ней останется обслуживание бортов VIP-авиации и вертолетов, а обслуживанием CRJ200, Airbus 319, Cessna Grand Caravan и Ту-154 займется «Татарстан».

Руководство АКТ не комментирует эту информацию, но и не отрицает ее. Зато развернутый комментарий дал хорошо информированный источник «БИЗНЕС Online». По его словам, АКТ решено сохранить как юридическое лицо (не исключено, что название будет изменено, но вопрос пока не проработан) в виде авиационно-технического комплекса (АТК) и центра подготовки авиационного персонала. Каковы резоны?

Первый — возврат долгов. «На АКТ много всего завязано, в том числе финансовые вопросы, долги, — объяснил источник. — Поэтому компания никуда не девается, вопрос о банкротстве на повестке дня не стоит. Сейчас договариваемся, устанавливаем графики отдачи долгов кредиторам — пусть по мелочи, но будем рассчитываться, никого, как говорится, «кидать» не собираемся. Да и кредиторы трезво оценивают обстановку. Ну подадут они на банкротство, и что? Не факт, что деньги получат — двух Ту-154 и кое-какой недвижимости для покрытия долгов, естественно, не хватит... И потом, ведь всем понятно, что АКТ и АБА в одной связке идут. И любой аэропорт-кредитор может сказать «Ак Барс Аэро»: «Ребята, мы знаем, что у вас с «Татарстаном» один хозяин (ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» — авт.), и пока АКТ не выплатит мне 3 миллиона долга, я вам никаких скидок, никаких слотов не дам, и будете только по предоплате работать».

Второй — возможность начать новый бизнес. «Если по уму все построить, то деньги на обслуживании самолетов зарабатывать можно, — уверен источник. — В России — недостаток технических баз: количество самолетов растет, а обслуживать их негде. В каком из крупных аэропортов обслуживают самолеты? В Домодедово, Шереметьево, Кольцово — крупных узлах. Но какие там очереди, особенно в сезон! Люди на тяжелые формы за границу летают, за огромные деньги. А теперь возьмите Йошкар-Олу, Чебоксары, да и Нижний Новгород, и десятки других подобных аэропортов — там почти ничего нет. И учтите начавшееся развитие региональной авиации, закупку судов наподобие приобретенных Татарстаном самолетов Cessna... А у АКТ есть и база, и специалисты с многолетним опытом обслуживания иностранной техники, и соответствующие сертификаты. И компанию же не просто кто-то сертифицировал — это делали европейские авиационные власти. Каждые полгода они проводят аудит — европейцы репутацией не будут рисковать. После катастрофы «Боинга» АКТ кто только не проверял, и в технической области никаких претензий нет».

Третий — работа с авиационным персоналом. Сохраняется уже действующий центр профессиональной подготовки пилотов. «Для «Ак Барс Аэро» это будет большой экономией денег, — разъяснил источник. — Например, произошло в правилах изменение, и пилоту нужно пройти соответствующий двухдневный курс или повысить знание английского. Чтобы не платить другим организациям, не тратиться на дорогу, гостиницы, обучаем здесь».

ПОДОБНЫЕ ПЛАНЫ БЫЛИ ЕЩЕ ПРИ БОЛГАРАХ

На базе чего будет основан АТК?

Прежде всего, по словам источника, это имеющиеся у АКТ сертификаты на работу с Ту-154 (все формы обслуживания), Cessna Grand Caravan (легкие и средние формы), Airbus 319 (легкие формы). Напомним, сегодня в парке АБА два Ту-154, 15 Cessna Grand Caravan и, предполагается, в ближайшее время будет не менее шести Airbus 319. Также перевозчик оперирует 15 самолетами Bombardier CRJ200. «Но CRJ200 пока будет обслуживать собственная авиационно-техническая база АБА — у «Татарстана» нет для этого допуска», — отметил источник.

2.-Ангар---сооружение-не-из-дешевых.jpg
Ангар — сооружение не из дешевых (на фото — ангар «Тулпар Техник»)

При этом работу будущего АТК не хотят замыкать лишь на «Ак Барс Аэро» — разрабатывается план по развитию. «Сейчас ведутся переговоры с рядом авиакомпаний по обслуживанию их судов в Казани, — отметил источник. — Ведь надо зарабатывать, а у основного заказчика — АБА — финансовые дела тоже идут не очень, и деньги за обслуживание она, вероятно, тоже будет перечислять не очень регулярно и не в требуемых объемах».

Развитие потребует совершенствования материальной базы, ведь на сегодня у АКТ нет ангаров, и техника обслуживается на улице (у АБА в Казани — два ангара для бизнес-джетов и вертолетов). Исключение — Cessna Grand Caravan, для работы с которыми арендуются ангарные площади соседнего ООО «Тулпар Техник». Но, по словам источника, в ближайших планах — возведение для обслуживания «Цессен» легкого модульного ангара (стоимость — 15 - 20 млн. рублей) и приобретение соответствующего оборудования.

Есть и более смелые планы — например, по строительству капитального ангара (примерно 200 млн. рублей) для обслуживания «Эйрбасов». «Права на ангарное обслуживание «Эйрбасов» у АКТ нет, — рассказал источник. — Само получение сертификата — не такая уж и проблема, но нужен, собственно, ангар. Строительство его — дело затратное, но если будет нормальный бизнес-план, контракты с авиакомпаниями или найдем стратегического партнера, все осуществимо. В свое время, еще при болгарах, был план по привлечению Lufthansa в качестве партнера по созданию в казанском аэропорту авиационно-технического центра. Вместе со специалистами Lufthansa спроектировали ангар, и в 2011 году «Гипронииавиапром» даже геологические изыскания на месте возможного строительства проводил, и бюджет рассматривали. Но как раз в то время начали проявляться проблемы с болгарами, закончившиеся их выходом из нашего авиабизнеса, и работы свернули».

Отметим интересный момент. Если этим планам суждено сбыться, в РТ будет сразу три авиационно-технических базы, во многом конкурирующих друг с другом: «Ак Барс Аэро», «Тулпар Техник» и «Татарстан». Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в этом году компания «Тулпар Техник» получила право проводить тяжелые формы обслуживания CRJ200 и начала готовить персонал на обслуживание «Эйрбасов».

«ДЛЯ СОЗДАНИЯ АТБ НУЖНЫ ИНВЕСТИЦИИ, А ТУТ ДОЛГ ВИСИТ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать «реинкарнацию» АКТ отраслевых экспертов.

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «AвиаПорт.Ru»:

— Такого, чтобы перевозчик, прекратив полеты, становился авиационно-технической базой (АТБ), навскидку не припомню. А вот обратные примеры, когда авиаремонтные заводы создавали авиакомпании, были, впрочем, давно... Думаю, принципиальный вопрос заключается в том, что взять и сказать кредиторам: «Всем спасибо, все свободны», — со стороны АКТ, конечно, будет не особо этично. Поэтому вполне вероятно, что была некая договоренность с как минимум основными кредиторами о том, что деньги им будут постепенно возвращать. А для этого необходимо, чтобы юрлицо не просто существовало, но функционировало и приносило прибыль.

3.-Р�-РђРє-Барс-Холдинг,-Рё-ГК-Тулпар-намерены-развивать-техР
И «Ак Барс Холдинг», и ГК «Тулпар» намерены развивать техническое обслуживание и ремонт самолетов. Слева — гендиректор «Тулпар Техник» Владимир Некрашевич, справа — гендиректор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев

Что касается востребованности сервиса, то здесь все понятно. В регионе увеличивается парк воздушных судов — имею в виду даже не столько «Цессны», сколько самолеты другой размерности. Поэтому создание полноценной АТБ, которая будет работать и на свой флот, и на флот других перевозчиков, вполне может стать успешным бизнесом... Да, в Татарстане уже есть АТБ, к примеру, у «Ак Барс Аэро», но стоит задать вопрос: а будут ли эти два технических комплекса компании существовать независимо? И, как показывает практика, предприятию по техническому обслуживанию и ремонту имеет смысл ориентироваться не вообще на все типы воздушных судов, которые есть на рынке, а на какие-то приоритетные направления и модели. То есть у вас одна компания могла бы специализироваться на машинах регионального класса, другая — на магистральных, и кто-то ведь должен и «Цессны» обслуживать.

Азат Хаким — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

— Я не удивлен — с компанией что-то надо было делать, но планы руководства АКТ обсуждать не могу, поскольку не знаю в точности, чего оно хочет.

Вложения в создание АТБ по-любому большие. Мы в «Тулпар Техник» вложили, если собственных средств не считать, порядка 300 миллионов рублей. В случае с «Татарстаном» дело упрощает то, что у них многие допуски уже есть, возможно, к ним перейдут и сертификаты «Ак Барс Аэро», у которой есть допуск на приличную глубину обслуживания ряда типов воздушных судов. Прибыльный ли бизнес? В авиации все очень низкомаржинально: и перевозки, и техническое обслуживание.

Будем ли мы конкурентами? Как говорят в фильме «Ирония судьбы», поживем — увидим. Но, к примеру, сегодня «Тулпар Техник» и АТБ «Ак Барс Аэро» не конкуренты: они занимаются своими самолетами, мы — своими. Когда чего-то не хватает у нас, мы обращаемся к ним, и наоборот. У них есть свои специфические заказчики, скажем, по самолетам Diamond — Ульяновское авиационное училище и из Питера к ним прилетают на форму. Да, компания «Тулпар» тоже обслуживает те же CRJ200 и в этом январе даже начала выполнять тяжелые формы. Выполняем все формы для Як-40 и Як-42, легкие формы — на «Боингах» серии Classic, осваиваем легкие формы на бизнес-джеты Challenger 300 и Global 5000. И будем расширяться. В январе начинаем учить людей на «Эйрбасы» и будем по этому типу наращивать свой потенциал. Да, наверное, «Татарстан» на «Эйрбасы» тоже будет получать сертификат. Что тут можно сказать? Раз у них денег много, ради Бога.

Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Aviaru.Net:

— Думаю, это несерьезно. Допустим, авиакомпания лишилась сертификата эксплуатанта, стала просто компанией. Да, она имеет какие-то сертификаты на обслуживание воздушных судов, которые можно задействовать, но куда долг-то денется? Сколько там — порядка 3 миллиардов? Он же сам не рассосется. И какой смысл создавать АТБ? Ведь нужны инвестиции в это дело, а тут долг висит. Поэтому я скептически отношусь и не верю, что «Татарстан» как компания продолжит свое существование. Это маловероятно. Если не удалось урегулировать вопрос с долгом, когда она была авиакомпанией, то тащить это все в новый бизнес никто не станет. Проще обанкротиться и начать с нуля. Это, конечно, нехорошо по отношению к кредиторам, но в сегодняшней ситуации «Татарстану» точно никто не даст денег на создание АТБ. А они точно понадобятся.