Как VIP-лайнер Николая Колесова оказался в плену

Предметом спора стал принадлежащий «Элекону» самолет Ил-62М, купленный заводом в 2007 году. Истец требует взыскания с «КАПО Авиа» 34,6 млн. рублей в счет возмещения убытков

ВОЗДУШНОЕ ДЕЛО

Необычное дело стартовало на нынешней неделе в татарстанском арбитраже. Его инициатором стало оборонное предприятие, которое входит в структуру Ростеха, — завод «Элекон», а с другой — казанская грузовая авиакомпания — ЗАО «КАПО Авиа». Предметом спора стал принадлежащий «Элекону» самолет Ил-62М, купленный заводом в 2007 году и сданный в аренду ответчику. Помимо возврата воздушного судна с регистрационным номером RA-86579, укомплектованного четырьмя авиационными двигателями, истец требует взыскания с «КАПО Авиа» 34,6 млн. рублей в счет возмещения убытков, причиненных нарушением условий договора и уменьшением стоимости двух авиационных двигателей».

По версии, изложенной на предварительном заседании в арбитраже представителем завода «Элекон» Валерием Поляковым, в июне 2007 года спорный самолет был арендован у «Элекона» компанией «КАПО Авиа», которая стала эксплуатантом воздушного судна. Такая схема была связана с тем, что сам «Элекон», не будучи авиационным предприятием, не имеет соответствующих разрешений и не может самостоятельно эксплуатировать самолет. Николай Ураев — генеральный директор «Элекона», в ответ на запрос газеты «БИЗНЕС Online» объяснил мотивы сотрудничества тем, что «КАПО Авиа» рассматривалось предприятем как «компания, обладающая достаточной компетенцией».

Ил-62М, находясь в собственности «Элекона», в реальности был VIP-бортом только что назначенного губернатора Амурской области Николая Колесова, который, напомним, многие годы возглавлял и контролировал «Элекон». Интересна сама по себе биография лайнера: он был выпущен в 1989 году и был произведен, как и остальные машины данной модификации, в Казани на КАПО им. Горбунова. Первоначально машина эксплуатировалось узбекским авиаотрядом, но с 30 октября 1991 года Ил был закреплен за «Аэрофлотом». В 1993 году самолет был переоборудован под борт правительства Узбекистана. Надо отметить, что Ил-62М — самолет, который многие годы имел репутацию флагмана отечественной авиации, многие годы на нем летали первые лица страны. Он считается одним из наиболее удачных пассажирских самолетов, выпущенных советским авиапромом.

Полеты нового руководителя Амурской области на собственном самолете были предметом активного обсуждения в дальневосточных СМИ. Правда, как писала местная пресса, в 2008 году «бело-голубой лайнер без опознавательных знаков какой-либо авиакомпании» перестал появляться в аэропорту Благовещенска, а Колесов начал пользоваться регулярными авиарейсами. Но, когда в мае 2008 года губернатора вызвали в Москву для «серьезного разговора» с кремлевской администрацией, он полетел на элеконовском самолете. На нем же он покинул Амурскую область, когда написал заявление об отставке. Ил-62М прекратил полеты в августе 2008 года — по всей видимости, после ухода Колесова с губернаторского поста необходимости в полетах на нем уже не было. Напомним, что сегодня Колесов возглавляет концерн «Радиолектронные технологии» (входит в ОАО «Ростех», крупнейший конгломерат российских оборонных предприятий) и по статусу в госиерархиии, скорее всего, передвигается на каком-нибудь бизнес-джете.

КРАЙНИЕ МЕРЫ

В июне 2007 года спорный самолет был арендован у «Элекона» компанией «КАПО Авиа». Летный сертификат судна действовал до 27 февраля 2009 года, но продлен не был. Но поскольку самолет надо было как-то и где-то содержать, «Элекон» оставил его на «КАПО Авиа», но уже на новых условиях. «В ноябре 2008 года был изменен предмет договора, по новым условиям должны были оказываться услуги по хранению и техническому обслуживанию воздушного судна. Договорные отношения сторон прекратились 31 декабря 2010 года», — рассказал Поляков. Вот здесь и начались разногласия между партнерами. Как заявил в суде представитель «КАПО Авиа» Алексей Калюжный, их сторона считает, что договор был продлен автоматически.

На «Элеконе» же утверждают, что компания «КАПО Авиа», пользуясь ситуацией, начала использовать лайнер в своих интересах. «В настоящее время судно находится в разукомплектованном состоянии. По имеющемся у нас данным, два авиационных двигателя с нашего самолета без согласования и уведомления эксплуатировались ЗАО «КАПО Авиа» на своих самолетах. Мы всегда за конструктивный диалог, к сожалению, суд — это крайние меры», — рассказал газете «БИЗНЕС Online» Ураев.

В мае 2013 года «Элекон» направил требование возврата воздушного судна со всей имеющейся документацией на него. Затем, в октябре 2013 года, была направлена претензия. На суде прозвучала информация о том, что 10 мая 2013 года состоялся осмотр воздушного судна. На нем отсутствовали представители «КАПО Авиа», хотя, по словам Полякова, они были предупреждены о днях визита. Осмотр состоялся без составления каких-либо документов и был лишь внешним. В результате обнаружилось отсутствие ряда блоков и агрегатов. «Элеконом» было направлено заявление в правоохранительные органы. В результате произведенной проверки, а также запроса в «организацию, эксплуатирующую двигатели», выяснилось, что двигатели с данного судна эксплуатировались на другом воздушном судне «КАПО Авиа» вплоть до 18 апреля 2013 года. В настоящее время в связи с этим возбуждено уголовное дело.

Однако тут в деле открывается интересная деталь: «КАПО Авиа» отказывается возвращать «Элекону» воздушное судно, ссылаясь на то, что тот задолжал ему 1,45 млн. рублей. Причем «КАПО Авиа» требует взыскать этот долг с «Элекона» в судебном порядке. В связи с чем возник долг, стороны не раскрывают.

МЕТАЛЛОЛОМ ИЛИ САМОЛЕТ?

На суде представитель «КАПО Авиа» задал вопрос: «Где доказательства возбуждения уголовного дела?» В ответ на это Поляков предоставил суду копию постановления о возбуждении уголовного дела. Калюжный обратил внимание на то, что в мае 2013 года воздушное судно было снято с регистрационного учета. Как выяснилось, это было сделано для того, чтобы «Элекону» не надо было платить транспортный налог. Представитель «КАПО Авиа» сделал вывод о том, что на сегодняшний день, с юридической точки зрения, данного воздушного судна не существует. А существует, образно говоря, груда «металлолома» на шасси. Адвокат «Элекона» парировал, что «Ил» после снятия с учета не является недвижимостью (по законодательству воздушные суда относятся к недвижимости — прим. авт.) и является транспортным средством. В ходе процесса прозвучало, что «Элекон» впоследствии собирается продать самолет на запчасти, так как они представляют собой ценность, особенно двигатели.

Представитель «КАПО Авиа», перешедший в контратаку, разнес в пух и прах заключение, выданное экспертом Крюковым В.Н. по результатам авиационно-технической экспертизы. Так, в постановлении следователя о возбуждении уголовного дела не было указано, каким именно экспертом является Крюков, обладает ли он статусом эксперта и специальными знаниями. К тому же Крюков оказался не гражданином России, а Казахстана. «Нет данных о том, состоит ли он на миграционном учете и может ли работать в России, все документы Крюкова представлены на, предположительно, казахском языке. Таким образом, нарушен закон «О правовом положении иностранных граждан в РФ».

Представитель «КАПО Авиа» высказал точку зрения о том, что оппоненты «под объект и под свое существующее желание укладывают некий набор документов». На уточняющий вопрос судьи Людмилы Андрияновой Калюжный подтвердил, что с ноября 2008 года по договору у сторон оформились отношения, касающиеся «хранения и техобслуживания». На вопрос судьи, предусматривалась ли данными договоренностями аренда, Калюжный несколько неуверенно ответил: «Наверное, могли пользоваться... какими-то вещами». Далее прозвучало, что «КАПО Авиа» готово, «неважно, пользовалось — не пользовалось, выплатить с декабря 2010 года по апрель 2013 года по 14 тыс. рублей в месяц. Столько составляла стоимость аренды». После окончания заседания стороны не стали давать комментарии корреспонденту «БИЗНЕС Online» о том, за весь ли самолет была установлена данная арендная плата. Не удалось получить ответ от «КАПО Авиа» и после судебного заседания, после того как газета «БИЗНЕС Online» направила письменный запрос.

Но вернемся к суду. Не получив точного ответа, судья переформулировала вопрос: «Вправе ли вы были по договору, предусматривающему хранение и техническое обслуживание, снять двигатели и переставить их на другие самолеты?» Был получен ответ, что «по договору арендовался самолет целиком. В первоначальном договоре не была запрещена эксплуатация в какой-то части». Калюжный также заявил, что после 31 декабря 2010 года двигатели на других самолетах не летали. А отсутствие двигателей после этого периода объяснил тем, что их так легче хранить.

ОДИНОКИЙ САМОЛЕТ БЕЗ КЛЮЧЕЙ

Далее представитель авиакомпании сделал весьма неожиданное заявление о том, что они давно готовы отдать «Элекону» самолет. «Для этого представителям «Элекона» нужно только прийти в аэропорт, где всегда находятся сотрудники «КАПО Авиа». В ответ на это Поляков отметил, что они неоднократно получали отказы в предоставлении самолета. Он заявил, что самолет должен быть укомплектован всем необходимым и в первую очередь «самым ценным» — двигателями, теми самыми, которые первоначально на нем были установлены. В ходе обсуждения возможности возврата самолета выяснилось, что обе стороны считают, что ключи от самолета находятся у оппонентов. Причем, по словам представителя «КАПО Авиа», там же на борту находится и вся документация по самолету.

Судья в итоге предложила сторонам рассмотреть возможность назначения судебной экспертизы в рамках рассматриваемого дела. В минувший понедельник Поляков подал ходатайство о назначении экспертизы по делу для определения потери рыночной стоимости одного из двигателей самолета. В обоснование своей позиции представитель «Элекона» озвучил запись с формуляра о том, что двигатель с принадлежащего им самолета был снят и 14 ноября 2008 года переустановлен на воздушное судно, принадлежащее «КАПО Авиа». Судья объявила, что ходатайство о назначении экспертизы принято к рассмотрению. Следующее заседание состоится 27 декабря 2013 года.

«ПРИНЦИПАЛЬНЫЙ МОМЕНТ — СПОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ НЕ ПРОИЗВОДЯТСЯ»

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

— Формально самолеты такого типа могут продолжать эксплуатацию, я имею в виду тот тип лайнера, который является предметом спора. Никаких запретов на эксплуатацию самолетов такого типа нет, но надо понимать, что это морально устаревший самолет. Если говорить о первой модификации этого самолета — просто Ил-62, то она эксплуатируется с 1967 года, а версия «М» появилась в 70-х. По сути, речь идет о том, что самолеты этого типа эксплуатируются уже 40 лет. Понятно, что характеристики с точки зрения топливной экономичности явно не удовлетворяют требованиям авиакомпаний. В то же время его неприхотливость с точки зрения состояния и качества взлетно-посадочных полос и достаточно высокая полезная нагрузка позволяли эксплуатировать его в качестве грузового самолета. Некоторое количество лайнеров этого типа были переделаны в грузовики. Нужно понимать, что сегодня 34 миллиона рублей, насколько я могу судить, — сумма, превышающая стоимость любого самолета этого типа, который еще находится в состоянии летной годности. С этой точки зрения сумма иска выглядит несколько завышенной.

«КАПО Авиа» — не слишком крупная авиакомпания, выполняет полеты на самолетах преимущественно в части грузоперевозок. Есть некие сегменты рынка, на которых компания достаточно успешно представлена. Но игрок не самый крупный. Подобные споры — достаточно регулярные явления, потому что ряд авиакомпаний действительно делал ставку в предыдущие десятилетия на уходящие из эксплуатации типы воздушных судов советского производства. Самолеты довольно часто меняли хозяев, не всегда компании были финансово устойчивы, иногда какие-то банкротились, не вернув деньги владельцам самолетов, какие-то завершали эксплуатацию советского парка и переходили на иномарки. Сказать, что это единичный случай, нельзя. Были компании, которые специализировались на лизинге двигателей Т-30, в частности, установленных и на Ил 62-М. У них также были судебные разбирательства с теми авиакомпаниями, которые использовали двигатели, но своевременно их не платили.

Один из принципиальных моментов — то, что эти двигатели сейчас уже не производятся. Новых двигателей нет, срок выполнения ремонта на заводе-изготовителе достаточно большой, стоимость ремонта большая, и из-за этого, а также потому что большая часть самолетов выведена из эксплуатации, они стали большим дефицитом. Поэтому и получается, что изделие, ограничивающее использование того или иного самолета, по стоимости в каком-то смысле сопоставимо со стоимостью самолета. Без двигателя он будет прикован к земле.

Спрос на эти двигатели очень фрагментарный, потому что количество эксплуатируемых самолетов Ил-62М — единицы. Продать самолет без двигателя можно. Вопрос лишь в стоимости. Как показывает практика, на запчасти самолет можно продать, если есть какой-то покупатель. Как бы то ни было, механизм утилизации воздушного судна состоит из следующих этапов: продаются части, имеющие остаток ресурса (различного рода агрегаты), потом в утиль сдаются элементы, содержащие драгметаллы, и то, что останется — фюзеляж — сдается на металлолом. Причем то, что сдается на металлолом, в результате оказывается едва ли не самым дешевым, можно выручить 10 тысяч долларов. Возможность продажи какой-то части агрегатов — очень важное обстоятельство.

Андрей Мамочкин — руководитель ООО «Региональный центр оценки и экспертизы»:

— Самолет Ил-62М не выпускается и уже устарел. Продавать самолет без двигателей смысла нет, потому что стоимость самолета фактически зависит от них. Планер Ил-62 без двигателей никто не купит. Эти самолеты сегодня не востребованы по следующим причинам: большой расход топлива, авионика не соответствует современным требованиям по безопасности полетов. Доработка возможна, но потребует существенных вложений.

Что касается спора между «КАПО Авиа» и заводом «Элекон», то исход очевиден. Аналогию можно провести с незаконной эксплуатацией автомобиля не владельцем, а кем-то другим, именно так дело выглядит со стороны.

В настоящее время Ил-62 используются в основном некоторыми госструктурами, многие борта переделаны под грузовики.

«ПРОЖОРЛИВЫЙ ИЛЬЮШН»

Азат Хаким — председатель совета директоров «Тулпар»:

— Ил-62М — этот самолет выпускался в Казани. В свое время это был дальнемагистральный флагман нашей авиации. Но он уже давно морально устарел и не эксплуатируется последние лет пять, кроме нескольких вариантов — грузового в «КАПО Авиа», в МЧС России, и, говорят, есть еще такой самолет в армии. Самолет эксплуатировался с 60-х годов. «КАПО Авиа» занимается грузовыми перевозками. Насколько я знаю, этот самолет относительно свежий и прошел капитальный ремонт в 2004 или 2005 году. Он может летать, но проблема в очень большом расходе топлива. Летать на нем экономически невыгодно. Самолет без двигателей никому не нужен. Может быть, его можно использовать для музея. Так как самолеты не эксплуатируются, то и запчасти уже никому не нужны.

Игорь Арнаутов — аналитик «Инвесткафе»:

— Модель самолета Ил-62М поступила в эксплуатацию в январе 1973 года. Предназначен для выполнения полетов на протяженных маршрутах, так как является реактивным пассажирским межконтинентальным самолетом. Самолет оснащен двигателями Д-30КУ-154.

Средняя стоимость новых двигателей Д-30КУ-154 составляет примерно 1 миллион долларов, а стоимость такого двигателя после проведенного капитального ремонта с полным межремонтным ресурсом достигает 370 тысяч долларов, поэтому четыре двигателя могут стоить от 1,48 до 4 миллионов долларов. Данный вид двигателей используется не только на Ил-62М, но и на Ту-154М.

Компания может продать самолет без двигателей, однако его стоимость существенно снизится, так как самолет Ил-76 1988 - 1990 года выпуска стоит примерно 1 - 1,1 миллиона долларов. Вполне можно распродать самолет на запчасти, однако их стоимость будет незначительной.

Что касается компании «КАПО Авиа», то она входит в десятку крупных грузовых авиаперевозчиков. «КАПО Авиа» располагает парком самолетов Ил-62М, прошедших конвертацию в грузовой вариант. Кроме этого, занимается техническим обслуживанием самолетов Ил-62М и Ту-214. Компания работает с 2001 года, создана на базе унитарного предприятия «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова». Авиапарк «КАПО Авиа» насчитывает три грузовых Ил-62М, пять Ан-26 5, и арендованный Ил-76ТД.

Подобные споры возникают нечасто, но судебная практика по ним существует. Так, например, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа обязал бурятскую компанию «Регион Авиа-Сервис Плюс» расплатиться за аренду воздушного судна Ан-24РТ, принадлежащего «Хабаровским авиалиниям».