Энрике Пеньялоса: «Когда мы говорим о городах без автомобилей – это не просто хиппи обкурился»

«САМОЕ ХУДШЕЕ — АМЕРИКАНСКАЯ МОДЕЛЬ МАЛОЭТАЖНОЙ ЗАСТРОЙКИ»

Газета «БИЗНЕС Online» продолжает следить за серией лекций, с которыми выступает в Казани глава Нью-Йоркского Института транспорта и политики развития, экс-мэр Боготы Энрике Пеньялоса. Выступив в Казанской ратуше перед высшим чиновничеством, он окунулся в молодежную стихию — его с нетерпением ждали студенты КГАСУ. Впрочем, в зале корреспондент «БИЗНЕС Online» заметил и чиновников исполкома, а также полицейских. Так, послушать лекцию о равенстве и неравенстве пешеходов и машин пришел шеф ГИБДД Казани Рустем Ибрагимов.

Лекция в целом повторила то, что уже выслушала элита Татарстана. Однако урбанист отчасти развил свои идеи, в частности данный президенту РТ Рустаму Минниханову совет избегать роста Казани вширь:

- Город не должен разрастаться далеко от центра, — заявил Пеньялоса. — Самое худшее — американская, канадская, австралийская модель малоэтажной застройки, и теперь здесь жалеют об этом. Недорогой эффективный общественный транспорт просто невозможен здесь. Хороший город должен быть городом достаточно высокой застройки — только там будет возможен общественный транспорт с невысокой загрузкой. С низкой застройкой у нас люди не будут гулять по улицам, у нас не будет уличных ресторанчиков, магазинчиков на первых этажах домов.

Причина понятна — низкая плотность населения означает низкий пешеходный трафик, если не его отсутствие. Поэтому плотность хороша и для бизнеса: люди встречаются в ресторанах, кафе, просто на улице, где для этого должны быть зеленые зоны или просто комфортные тротуары.

- Особенно это эффективно для творческих отраслей — музыка, высокие технологии и так далее, — подчеркнул Пеньялоса, не удержавшись от несколько «крамольного» замечания по поводу закрытых «резерваций» для ученых. — Научные, технологические парки — это прошлое. Молодые, талантливые предпочитают работать в центре. И если у вас есть город высоких технологий, он должен находиться в центре города или близко к нему… Успех технологий как раз и заключается в том, чтобы авторы высокотехнологичных изобретений встречались с творческими людьми — художниками, продюсерами и так далее. Такие вещи не происходят, если они находятся где-то за пределами города, в отдельно выделенном техническом городке…

Пригород с малоэтажной застройкой Пеньялоса объявил настоящим заключением, где детям и пожилым из-за отсутствия общественного транспорта просто некуда и незачем ходить пешком…

- Почему богатые люди во всем мире хотят жить в квартирах? — задал он риторический вопрос аудитории.

Потому что зеленые зоны и простор — те плюсы, которые привлекают в загородной жизни — вполне можно перенести и в город. Город, удобный для жизни, комфортный для детей и пенсионеров, где сделано все для развития общественного транспорта, а личный принесен в жертву обществу, — такую модель Пеньялоса считает идеалом. Путь к этой цели, впрочем, тернист. Пеньялоса рассказал, что в самый острый момент борьбы с автовладельцами он даже был вынужден отправить своего 10-летнего сына в Канаду — от греха подальше.

100 КИЛОМЕТРОВ ДОРОГ ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ И ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ КАЗАНИ

Рассказ об изгнании машин из городского центра Пеньялоса сопровождал целыми каскадами примеров, демонстрируя то пешеходов на Елисейских полях, то заснеженные амстердамские улицы с краснолицыми от морозца велосипедистами. Мелькали и слайды с видами Казани, где урбанист уже успел разглядеть велосипеды на снегу и оценить богатство казанских набережных.

Оценивая политику казанского исполкома по упорядочиванию парковки, Пеньялоса отметил, что, по его мнению, мэр Казани прилагает достаточно большие усилия для более рационального использования территории. Но рано или поздно в столице РТ придется принимать уже не технические, а жесткие политические решения. Дорожное пространство — самый ценный ресурс города, и на всех его не хватит. В качестве примера урбанист привел знаменитый «лондонский огурец» в Сити, где на тысячи работающих приходится лишь 9 парковочных мест — и те для инвалидов. И самое высокое здание в Европе, где на 10 тыс. офисных сотрудников лишь 45 машино-мест. Более 40 лет офисным зданиям в центре Лондона вообще не разрешалось иметь парковочные места.

Вот новые районы Казани — почему бы не создать дороги только для автобусов, предложил лектор. 100 километров новых дорог только для общественного транспорта и пешеходов? Это будет очень дешево, красиво, эффективно: «Поставьте там трамваи, автобусы на поверхности, это очень просто сделать!» — предложил Пеньялоса.

- Когда мы говорим о безмашинных городах — это не просто хиппи обкурился и придумал такую мечту. Лондон, Париж — успешные города, это города, куда приходят инвесторы и приезжают туристы, — привел пример урбанист. — Казани не надо быть такой, Казань может быть другой, своей. Но мы должны помнить, что с точки зрения транспорта хороший город — не тот город, где даже самые бедные люди используют машины. Хороший город — это тот, где даже самые богатые пользуются общественным транспортом и велосипедами.

И делают они это не потому, что им нравится общественный транспорт, вовсе нет! А потому, что это удобнее. Ведь и российские чиновники или миллионеры в Лондоне, Париже или Нью-Йорке тоже спускаются в метро и, возвращаясь сюда, говорят об этом. Но здесь они ни за что не спустятся в метро. Это менталитет, не более того. Кнут против машин и пряник для пассажиров — только так, одновременно, можно изменить эту проблему.

АВТОБУСЫ, ЕСЛИ ХОТИТЕ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ… СЕКСУАЛЬНЫМИ!

Публика приветствовала спич слитными и мощными аплодисментами — казалось, еще чуть-чуть, и мы услышим крики «Браво!». Но посыпались вопросы. Спросили у Пеньялоса и о стоимости поездки на автобусе в Боготе. Как оказалось, удовольствие обходится примерно в 70 центов, то есть где-то на четверть дороже, чем в Казани. Это заметно, особенно если учесть, что средняя зарплата в колумбийской столице в пересчете составляет примерно 16 тыс. рублей в месяц. На чем ездит сам урбанист? Машина у него есть, признался Пеньялоса. Но среди недели она в основном стоит.

- Я хожу пешком, я все время пользуюсь велосипедом, иногда — автобусом, — рассказал он. Иногда езжу на такси. Это гораздо проще. У нас очень большой трафик, и я почти никогда не пользуюсь машиной среди недели.

Оценил он и плюсы-минусы платы за въезд в центр города. По мнению урбаниста, это лишь сделает неравенство еще более видимым. Потому что богатый человек заплатит и приедет. А если сделать дорогую парковку, он наймет личного водителя или просто будет ее оплачивать. Но вот офисный работник на авто, считающий деньги, перестанет ставить машину в центре, где парковка на улицах станет вдруг платной. И машино-место, которое он мог бы занять, останется пустым — для посетителей кафе и магазинчиков центра…

Спросили у лектора, ездил ли господин Пеньялоса на наших «краснобусах» и каким должен быть общественный транспорт, чтобы в него хотелось сесть. Как оказалось, по Казани урбанист на автобусах еще не катался — он все-таки не эксперт по Казани и вообще приехал только позавчера. Но, чтобы быть привлекательными, автобусы должны ходить быстрее, чем машины. Нужны не просто автобусные полосы, нужны выделенные линии, куда машинам вообще не заехать.

- Автобусы должны стать привлекательными, сексуальными, если хотите… Через 10 - 15 лет они вообще смогут ходить без водителя. Трамвай — тоже отлично, но он все же не обладает «автобусной» гибкостью. Главное — удобство наземного общественного транспорта.

Кстати, система управления общественным транспортом в Боготе чем-то похожа на казанскую. В частности, компания, отвечающая за систему в целом, государственная. А вот операторы автобусного парка — частники, выбираемые на основе тендера. Если прибыль оператора ниже, чем затраты на перевозки, государство субсидирует выпадающие доходы. Такую систему Пеньялоса считает наиболее оптимальной.

Бесполезно делать в Казани общественный транспорт лучше сам по себе — это работает только вкупе с «антиавтомобильным» пакетом мер в виде очень дорогих парковок, запрета для движения машин и тому подобного. Только если люди поймут, что автомобиль в городе — по-настоящему роскошь, и только когда вагоны трамваев и салоны автобусов будут манить их комфортом и скоростью перемещения, тогда ядовитые потоки машин станут гораздо меньше, а дети смогут спокойно ходить по улицам.

Попросили слушатели и дать оценку усилий казанской мэрии в части повышения привлекательности общественного транспорта.

- Мэр Казани очень восприимчив к этим вопросам, — отметил лектор. — Не знаю, избирают его или нет, но везде проблемы в городах одинаковые. Очень часто мы не понимаем, чего мы хотим. Например, если Казань будет развиваться за пределами городской черты, это будет очень большая ошибка с точки зрения общественного транспорта. А вообще, мы так привыкли к большому количеству машин, что просто привыкли к мысли, что нас может убить на дороге. И люди думают, что под землей пересекать дорогу — это нормально. Для чего? Чтобы у машин не было никаких препятствий? Пусть машины уходят под землю!

Ясно, что конфликт интересов связан с вопросами неравенства автовладельцев и пешеходов, и это напряжение гораздо заметнее в развивающихся странах. Поэтому такие встречи и дискуссии просто необходимы для движения вперед, считает докладчик. И команда Метшина, по его мнению, довольно глубоко задумывается над транспортными проблемами в будущем.