Пламен Атанасов (справа)
Представители Bulgarian Aviation Group (входит в болгарский холдинг «Химимпорт») в 2009 - 2011 годах активно участвовали в жизни и авиакомпании «Татарстан», и аэропорта Казань

СО ВСЕХ УГОЛКОВ МИРА

Начнем с того, что все уже немного подзабыли. В 2008 - 2009 годах АКТ с подачи своих болгарских инвесторов (речь идет о группе компаний «Химимпорт», которые управляли АКТ несколько лет — примерно до конца 2012 года) взяла в операционный лизинг пять среднемагистральных Boeing 737 Classic различных модификаций 1990, 1992, 1993 и 1998 годов выпуска.

Стартовым для АКТ стал полученный 24 ноября 2008 года Boeing 737-322 (VQ-BAP). В 1990 - 2006 годах машина летала в одной из крупнейших мировых авиакомпаний — американской United Airlines, затем два года — в Bulgaria Air, втором по значимости болгарском авиаперевозчике.

Разбившийся вчера лайнер (VQ-BBN) был приобретен 18 декабря 2008 года — Boeing 737-53A. Стартовым (1990 - 1992) эксплуатантом был французский чартерный перевозчик Euralair International. В 1992 - 1995 годах машина летала под вывеской национальной авиакомпании Франции — Air France. А вот дальше лайнер занесло далеко от европейских трасс. В 1995 - 2000 годах на нем перевозила пассажиров главная авиакомпания Уганды — Uganda Airlines. Дальше машина улетела к региональному бразильскому перевозчику Rio Sul, работавшему на ней до 2005 года. А потом лайнер вернулся в Европу, к румынскому лоукостеру Blue Air. В 2008-м, полгода отлетав в Bulgaria Air, машина добралась до АКТ — ее седьмого по счету эксплуатанта.

Столько же «мест работы» и у приобретенного 11 января 2009 года Boeing 737-548 (VQ-BBO). В 1993 - 1995 годах его эксплуатировал национальный авиаперевозчик Ирландии Aer Lingus, который сдал машину в сублизинг уже упоминавшейся Rio Sul. Бразильцы вернули машину в 1997 году, а в 1998-м она уже летала у шведского регионала Braathens Malm. В 1999-м лайнер перекочевал к норвежскому национальному перевозчику Braathens. В 2001 - 2005 годах самолет нес фирменные знаки Air France, а до 2009 года — Bulgaria Air.

Всего двух авиаперевозчиков сменил Boeing 737-341 (VQ-BDC). В 1992 - 2005 годах лайнер летал в первой бразильской авиакомпании — VARIG, а в 2005 - 2009 годах — в Bulgaria Air. С 7 августа 2009 года — в АКТ.

Остающийся сегодня у АКТ Boeing 737-4D7 (VQ-BDB) — самый молодой из этой пятерки. Он был приобретен 4 июня 2009 года. С 1998 года у него был всего один эксплуатант — национальный авиаперевозчик Таиланда Thai Airways.

Считается, что средний возраст самолетов в мире — 10 лет, в США — 11. Но при этом авторитетные авиакомпании используют и 18-, и 20-летние самолеты. Главное — состояние машины. Хотя у возрастной машины затраты на поддержание летной годности существенно увеличиваются.

АКТ намеревалась отказаться от эксплуатации «Боингов» и перейти на эксплуатацию «Эйрбасов». Об этом было заявлено 1 июля 2011 года. Три «Боинга» были возвращены лизингодателю до конца 2012 года. У четвертого срок истекал в октябре 2013 года, у крайнего — в июне 2014 года. Известно, что АКТ намеревалась договориться о досрочном возвращении этих самолетов.

ХРОНИКА ПРОИСШЕСТВИЙ С КАЗАНСКИМИ «БОИНГАМИ-737»

С «Боинг-737» до вчерашнего вечера никаких из ряда вон выходящих происшествий не происходило. Тем не менее можно проследить хронику инцидентов за три-четыре года.

Летом 2011 года руководители минтранса РТ и АКТ объвили о решении «уходить» от «Боингов» к «Эйрбасам»

ЧП №1. 7 июля 2010 года сразу после вылета «Боинга-737» из Домодедово в Черногорию на полосе обнаружили фрагменты покрытия колеса. Командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт и благополучно совершил посадку.

ЧП №2. Примерно то же самое произошло 13 июля с «Боинг-737», выполнявшим рейс Казань — Анталия с сотней пассажиров на борту. На разбеге летчики почувствовали, что машина «подсела», в итоге выяснилось, что на правой стойке шасси на внешнем колесе резины нет вообще, а внутреннее колесо повреждено. Пилоты решили вернуться и посадили самолет, по сути, только на переднюю и левую стойки шасси.

ЧП №3. 21 ноября 2010 года «Боинг-737» с 41 пассажиром, вылетевший из Казани в Москву, совершил аварийную посадку в аэропорту столицы РТ. В АКТ «БИЗНЕС Online» сообщили: «Приборы показали, что не убрались предкрылки. На самом деле они работали нормально, и самолет в полете вел себя штатно, но экипаж не стал рисковать».

ЧП №4. 16 июля 2011 года вылетевший из Пулково Boeing 737-300 был вынужден вернуться из-за проблем с кондиционированием. В салоне чувствовался запах гари, и было очень жарко.

ЧП №5. 3 февраля 2012 года в аэропорту Казани аварийно приземлился «Боинг-737», выполнявший рейс Москва — Казань с 45 пассажирами и 7 членами экипажа. В АКТ «БИЗНЕС Online» сообщили: «После выпуска шасси не загорелась лампочка, сигнализирующая об их выпуске, экипаж прекратил заход и ушел на второй круг. Далее пилоты провели тест, который показал, что неисправна сигнализация».

ЧП №6. 26 ноября 2012 у «Боинга-737», вылетевшего из Казани в Москву, сработала сигнализация о прекращении работы система наддува, которая отбирает воздух в кабину. По словам пассажиров, в салоне появился некий посторонний запах. Высказывалось предположение, что инцидент произошел с разбившимся вчера бортом, но в АКТ эту информацию опровергают, указывая, что тот самолет уже давно не летает в авиакомпании.

«...СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ УРОВНЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИНЫ»

Вот что рассказал газете «БИЗНЕС Online» на условиях анонимности один из московских пилотов:

— Пока рано что-то говорить. Человеческий фактор всегда есть в авиакатастрофах. К тому же самолет был очень старый — 23 года эксплуатации несколькими зарубежными авиакомпаниями. Однако «Боинг» сам по себе — самолет очень надежный, высокоавтоматизированный. Причиной авиакатастрофы может послужить что угодно, но не исключено, что экипаж не справился с управлением. Анализа межведомственного комитета пока нет. В СМИ появляются разные версии, как это было, но надо слушать бортовой самописец. Погода была благоприятной, при видимости 5 тысяч метров не попасть на полосу на таком самолете с такой автоматикой трудно. Если имеет место техническая неисправность, то об этом экипаж докладывает диспетчеру, об этом уже было бы известно. Сам аэродром в качестве аэронавигационного оборудования подготовлен хорошо... Так как я сам пилот, то не могу винить в произошедшем пилотов, могу говорить только о предполагаемых обстоятельствах.

А вот независимый авиационный эксперт Вадим Лукашевич относится к «Боингам» несколько настороженно:

— «737» — это самый массовый самолет «Боинга», — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Судя по всему, как это было сказано, произведен в 1990 году и уже попадал в летные происшествия, причем где-то в Бразилии, то есть это second hand. Можно сказать, что техническое состояние самолета было неидеальным, но это общее соображение на уровне здравого смысла.

2307770.jpg

Boeing 737-4D7 (VQ-BDB) – самый «молодой» из «Боингов» АКТ, он начал летать в 1998 году

Когда я сажусь в «Боинг-737» где бы то ни было, у нас или за рубежом, я боюсь на них летать, потому что с этими самолетами было много историй подобного плана. Но с другой стороны, понимаете, это тоже не является каким-то позитивным или негативным фактором, потому что это самый массовый «Боинг», их много, поэтому и катастроф много. Надо смотреть не просто, сколько катастроф, а сколько летных происшествий на час налета, есть у авиаторов такой показатель. Не факт, что он у них самый плохой.

Этот «Боинг» в производстве давно, но он постоянно модифицируется. Поэтому если купить самолет, который произведен в прошлом или позапрошлом году, то он будет хороший, а эта машина 90 года, летала где-то в Латинской Америке. Когда самолет летает в Штатах или Европе, то поддерживается в нормальном состоянии. Когда он попадает в страны третьего мира, типа Уганды, то о каком-то нормальном обслуживании речи не идет, он летает, что называется, до происшествия, до выработки ресурса. Потом татарские авиалинии взяли машину в лизинг подешевле.

Еще была информация, что пассажиры, которые летали на этом самолете ранее, отмечали плохое техническое состояние. Но если обивка замусоленная или вода в туалете не смывается, то это, конечно, доставляет дискомфорт, но не влияет на безопасность полета, хотя свидетельствует об уровне обслуживания машины.

Ничего не было сказано, что мне было бы интересно, об условиях захода на посадку. Какая вообще была погода? Главное — видимость и ветер: встречный или нет, попутный, сильный или несильный, боковой и так далее. Поэтому сейчас сложно что-то конкретно сказать. Информации пока мало, чтобы делать какие-то серьезные выводы.

Вообще, возможны три варианта: техническая неисправность, ошибка пилотов, а так как это заход на посадку, то еще управление движением в районе аэропорта. Понятно, самолет не новый, выясняется, что диспетчер — новичок. Непонятно, работали ли двигатели или нет, была ли неисправность на борту, успели ли пилоты что-то сказать или нет. Даже до расшифровки «черных ящиков» в СМИ в течение одной-двух-трех дней просачивается информация, и становится понятно. А «черные ящики» уточняют причину.