С НАДЕЖДОЙ НА «БОЛЬШОЙ ГОСЗАКАЗ»

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, в планах правительства РТ – в конце июля провести в Казани совместно с минтрансом РФ «серьезную конференцию» с участием всех заинтересованных в речных перевозках сторон. «Нам нужна такая же поддержка, как, например, в авиаперевозках, где, по постановлению правительства России, проходит субсидирование закупки самолетов, – обрисовал программу-максимум форума Сафин. – Без такой поддержки нам флот не поднять. Это всероссийская проблема. Хотим открыто высказаться о необходимости программы субсидирования. Есть лизинговые схемы. Сейчас фактически возродили танкерный флот, который одно время тоже сильно сократился. То же самое надо сделать с пассажирским. Но сегодня ни один частник не потянет такую программу».

По сути, конференция – следующий шаг после тематического выступления Сафина на недавней коллегии минтранса РТ. Тогда он попросил у федерального центра денег на новые пригородные теплоходы. Просьбу он мотивировал тем, что износ судов татарстанского речного флота в некоторых случаях достигает 100%. «Первоочередная задача – обновление флота, – отметил тогда Сафин. - Необходим комплексный подход в решении этой проблемы, который включает создание механизма софинансирования, предоставления льготных кредитов и применения лизинговых схем с гибкими условиями». Глава минтранса попросил президента РТ Рустама Минниханова поддержать обращение министерства в федеральный центр с просьбой субсидировать покупку судов. «Мы прекрасно видим, флот в плачевном состоянии, – подытожил министр. – Без государственной поддержки нам флот на Волге и на Каме не поднять».

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Сафин, на конференцию пригласят «всех речников, весь ПФО, всю ближайшую Россию». Кроме перевозчиков соберут и проектировщиков, и производителей судов. По словам министра, Татарстан готов участвовать в субсидировании на паритетных началах и при этом, «безусловно, лоббировать продукцию завода имени Горького. Пассажирские суда его производства – А45 и А145 – себя прекрасно показывают, – заверил Сафин. – Но чтобы удешевить серию, нужен большой госзаказ». Напомним, что строящиеся сегодня штучно теплоходы проектов А45 и А145 стоят соответственно 150 млн. и 318 млн. рублей

«ЕЩЕ НЕМНОГО ПРОМЕДЛИМ, И МОЖНО БУДЕТ ЗАКРЫВАТЬ ПАРОМНЫЕ ПЕРЕПРАВЫ И ПРИГОРОДНЫЕ ЛИНИИ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила высказаться об актуальности конференции отраслевых экспертов.

Виталий Волков – генеральный директор ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро»:

- Бюро готово представить свои предложения, но дело в том, что все они в настоящее время идут в никуда. Пока, по крайней мере. Казалось бы, такой значимый этап – Универсиада, гости со всего мира, но... Нет даже идеологии перевозок, нет идеологии туризма, который связан с водой. И ответственные люди не понимают, что это все ложится в технические решения не за один день. А то вдруг нам задают вопросы (был такой момент): «Почему экскурсионное судно ходит по Москве-реке (имеются в виду суда проекта «Пилигрим», созданного ЗПКБ по заказу «Столичной судоходной компании» – авт.), а у нас нет?» Да потому, что там есть идеология, там люди поняли, что это бизнес, а здесь нет.

Сергей Кобранов – ответственный секретарь журнала «Речной транспорт, XXI век»:

- Дело нужное, надо собрать всех, а то сейчас каждый проектант, судостроитель, судовладелец, эксплуатант решает только свои проблемы.

Начать надо с комплексного анализа ситуации. Во-первых, необходимо понять, как относятся к социальным пассажирским водным перевозкам власти и бизнес. Ведь такие перевозки экономически невыгодны для судовладельцев и, как правило, дотируются в рамках проектов местного уровня. В зависимости от принятых по первому пункту решений я бы стал рассматривать техническую сторону вопроса: состояние инфраструктуры – причалов, причальных стенок и так далее. Это, во-вторых. И только после этого я обсуждал бы непосредственно вопрос обновления флота. Может быть, то, что имеется, вовсе не в таком плачевном состоянии, как может на первый взгляд показаться, особенно представителям власти, которые могут не знать ни технических особенностей, ни реального состояния флота? О нем как раз и должен рассказать бизнес: «Состав флота такой-то. Да, он старый, но в техническом состоянии замечательный, к тому же мы поставили экономичные двигатели, набрали профессиональную команду с совмещением специальностей, и у нас проблем, кроме финансовых, нет».

И тему нельзя рассматривать в отрыве от всей транспортной системы. К примеру, в Нижнем Новгороде после строительства автомобильного моста востребованность паромных переправ резко упала. Судовладельцу, конечно, интересно обновить флот с минимальными финансовыми потерями, но надо трезво оценить, какие перевозки нужны и в каких объемах. Речной транспорт выгоден, но он никому не нужен, если его не включать в общую транспортную схему. А проектантов привлечь не проблема. Тем более флот у нас за последнее время строить научились, верфи восстановились, только в Москве сколько судов построили с хорошими экономическими показателями и, в общем, недорогих.

То есть проблема не столько в парке. Такая позиция – подходить только с этой технической стороны – очень удобна для некоторых людей: «Вот, старый флот, давайте мы сейчас придумаем, как его обновить, и все как-нибудь само собой разовьется». Нужна комплексная программа развития.

Борис Новосельцев – коммерческий директор ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод»:

- Более актуальной темы для безопасности на внутренних водных путях не существует. Идет постоянная дискуссия: кого стимулировать – покупателя или судоверфь? Да, по поддержке судостроения правительство сделало достаточно много, и что касается морского судостроения и строительства уникальных судов. Мне кажется, за последние годы предприняты серьезнейшие меры, которые все уже почувствовали. Но на внутренних водных путях ситуация с пассажирскими и паромными перевозками катастрофическая! Сегодня без поддержки государства ни одна судоходная компания не в состоянии ни купить современное судно, ни эксплуатировать его с достаточной долей прибыльности. По одной простой причине – сезонности. Когда вы судно на полную катушку эксплуатируете всего три месяца в году, о какой рентабельности может идти речь?! За всеми заказами, которые идут сегодня через нас, для Селигера, Сыктывкара, Москвы, так или иначе стоят власти, которые в той или иной мере оказывают поддержку судоходным компаниям. Поэтому речь должна идти о поддержке этого бизнеса вообще.

Это настолько актуально, что если еще какое-то время промедлить, то можно закрывать паромные переправы, пригородные и внутригородские линии из-за крайней изношенности подвижного состава. Решения надо принимать немедленно. Первое. Освобождать от налога на имущество и транспортного налога современные пассажирские суда, построенные для эксплуатации на регулярных линиях городского, пригородного и междугороднего сообщения. Второе. Субсидировать процентные ставки по кредитам банка для закупки этих судов.

А ситуация заморожена. Никто никаких мер в этой части не предпринимает. В транспортной стратегии до 2020 года эта тема прозвучала как проблема, но не названо ее решение. Все ищут золотой ключик, при помощи которого можно было бы легко разрешить эту проблему. А она такая, что если этот бизнес нужен, его надо поддерживать, не обращая внимания ни на какое ВТО. Прямо сейчас. Мы упускаем время. Дальше кивать, как в случае с «Булгарией», на экипаж и арендатора судна не получится. Уже надо будет отвечать людям, которые занимаются этим направлением.