Беспилотный проект

У Максима Соколова и Михаила Бабича, видимо, есть план по борьбе с дефицитом летчиков

ОПЫТ АВИАКОМПАНИИ «ТАТАРСТАН» ДОЛЖЕН СТАТЬ ЭТАЛОНОМ

ОАО «ГТЛК» заключила десятилетний договор лизинга с ОАО «АКТ» на поставку 15 Cessna Grand Caravan, сообщается на сайте лизинговой компании (напомним, соглашение о намерениях было подписано в середине февраля). Все воздушные суда будут поставлены в этом году. Первые 6 – марте-апреле, это будут машины классической модели - 208В. Остальные - модификации EX, с более мощным двигателем. Предполагается, что «Караваны» станут рабочими лошадками стартующего 1 апреля в ПФО пилотного проекта по бюджетному финансированию региональных воздушных перевозок. В минувший понедельник он обсуждался на заседании в Казани с участием полномочного представителя президента РФ в ПФО Михаила Бабича и министра транспорта РФ Максима Соколова.

Разговор в Казани стал продолжением совещания, прошедшего 13 марта в Москве с участием тех же фигур и премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. Соколов тогда официально объявил, что победителем конкурса на основного перевозчика проекта стала авиакомпания «Татарстан» (АКТ). Медведев подчеркнул, что приволжский проект должен стать пилотным для новой модели маршрутного субсидирования и в других федеральных округах. Одной из главных тем совещания стал вопрос кадрового обеспечения перевозок. Доклад Соколова был довольно оптимистичен. По его словам, в 2013 - 2014 годах грядет увеличение набора на специальность «пилот». По мнению министра, поможет и допуск на российский рынок иностранных пилотов. Вопрос принципиально решен. Квота на ближайшие пять лет – до 200 «авиагастарбайтеров» в год. Поедут ли в Россию пилоты из Европы и Северной Америки? Да, считает Соколов, ведь заработная плата командиров воздушных судов сравнима с европейскими показателями – 400 - 500 тыс. рублей в месяц. Аргумент сомнительный. Что должно заставить пилота из Амстердама с аналогичной зарплатой приехать да хотя бы в Москву, в компаниях которой пилоты дальнемагистральных лайнеров и получают такие деньги? А как быть регионам, где жесточайший пилотский голод и таких зарплат нет?

КАЗАНИ НУЖНА ПРИМЕРНО СОТНЯ ПИЛОТОВ

Вот, к примеру, татарстанские перевозчики объявили о наборе пилотов: «В авиакомпании «Ак Барс Аэро» и «Татарстан» требуются пилоты, имеющие свидетельство линейного пилота, возраст - до 60 лет, для переучивания на «Цессна-208В» (Grand Caravan)». Летать придется интенсивно (информация о перечне направлений и частоте рейсов - здесь), экипажей (командир судна и второй пилот) понадобится много: как рассказал газете «БИЗНЕС Online» летный директор АКТ Валерий Портнов, минимум (!) по три экипажа на самолет. Путем нехитрых подсчетов получаем 90 человек. Причем 45 из них должны быть линейными пилотами - это примерно 1,5 тыс. часов (три года) налета, рассказал Портнов.

60 относительно опытных пилотов – сегодня это огромная цифра. Ведь в результате вполне безумного управления отраслью в крайние пару десятилетий в России образовался катастрофический дефицит пилотов. Ситуация усугубляется тем, что российская гражданская авиация растет быстрее всех. На совещании у президента РФ Соколов сообщил, что рост авиаперевозок в мире – 5%, в России – 15,4%. Постоянно увеличиваются парки авиакомпаний. В общем, отрасль ежегодно готова «переварить» огромное количество пилотов. Между тем, сегодня средний возраст российских летчиков – 52 - 54 года. По данным «Авиатранспортного обозрения», резервы исчерпаны полностью - восстановлены все пожелавшие восстановиться летчики, даже после десятилетнего перерыва. Выпуск летных училищ – мизерный, и пополнение численности пилотов в авиакомпаниях происходит, по большей части, за счет «перетекания» кадров. И, кстати, что мы получили в результате повышения спроса на пилотов? Поднятие их пенсионного возраста до 65 лет; рост интенсивности эксплуатации летного состава; увеличение его заработной платы; снижение уровня профессиональной подготовленности.

Я БЫ АНГЛИЙСКИЙ ВЫУЧИЛ ТОЛЬКО ЗА ТО…

Но, быть может, мы напрасно бьем тревогу, и в РТ проблема решена?

Руководство татарстанских авиаперевозчиков обсуждает тему, мягко говоря, весьма сдержанно. Так, генеральный директор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев не стал комментировать газете «БИЗНЕС Online» пилотский вопрос. Коммерческий директор АКТ Артур Насрутдинов признал: «Это, действительно, очень большая проблема. Но постараемся решить. У нас есть определенный кадровый резерв. Привлечем пилотов и из других регионов». После совещания в Казани (на которое прессу, кстати, не пустили) корреспондент «БИЗНЕС Online» задал этот вопрос и министру Соколову. «Как поется в песне: «Первым делом самолеты…», - порадовал оптимизмом Соколов, а далее повторил сказанное на медведевском совещании, - но, действительно, пилоты, а особенно командиры воздушных судов, на сегодняшний день являются ограничением для развития авиации, в том числе и региональной. Однако за последние годы мы увеличили набор в наши летные учебные заведения. В этом году будет порядка 700 выпускников, в следующем – 1 тысяча, а еще через год – 1,3 тысячи. Также отмечу, что последние три года мы активно занимались улучшением материальной и технической базы училищ».

Но вот тот же Портнов (кстати, действующий пилот, а не только управленец) не столь оптимистичен, хотя и не склонен паниковать: «Потребуется как минимум по три экипажа на самолет. Сложность в том, что командиром на «Караванах» может быть только тот, кто имеет линейное свидетельство. А сейчас все училища выпускают только коммерческих летчиков (такие могут быть вторыми пилотами «Караванов»), и чтобы получить линейное пилотское свидетельство, им необходимо налетать вторым пилотом 1,5 тысячи часов (это почти три года). Очень сложно таких командиров найти, у кого есть линейное пилотское, уже переучились на «Боинги» и «Эйрбасы»… Пока обзваниваем потенциальных кандидатов по всей России, например, тех, кто ушел с летной работы, не переобучившись на иностранную технику. Но сложность еще и в обязательном знании английского языка, ведь обучение на эти самолеты проводится в США». Портнов пояснил, что 60 лет – нормальный возраст, если здоровье позволяет. Также он отметил, что переучиваться на Cessna с «больших» самолетов пока никто желания не изъявил.

Кое-какие моменты корреспонденту «БИЗНЕС Online» разъяснил источник в авиатранспортной отрасли: «Только зарплатой можно привлечь летчика, но платить пилоту «Каравана», как на «Боинге», не получится. Между тем, сегодня сразу по окончании училища и получения свидетельства коммерческого пилота можно переучиться на «Эйрбас» и «Боинг». Поэтому удержать молодого пилота на самолете малой авиации не получится. В Советском Союзе была система – необходимо было много часов налетать на Ан-2, Ан-24, Як-40, прежде чем позволили бы перейти на более серьезную технику. Хорошая школа была! Сейчас таких «барьеров» нет, и я не представляю, где искать пилотов на маленькие самолеты, чем их привлечь. Думаю, начнут переманивать у других авиакомпаний. Но опять-таки – кого? Не знаю, какова зарплата у пилота «Эйрбаса» в авиакомпании «Татарстан», но вообще такой летчик получает 250 - 300 тысяч рублей в месяц (а на «Боинг-747» и «Боинг-767» и до 400 тысяч доходит). Если меньше – бегут. А сколько заплатят на «Караване»? Понятно, что не столько, в лучшем случае – 100 тысяч. Кому это может быть интересно? Людям в возрасте, или тем, кому уезжать далеко от дома неохота. Но будет ли такой человек напрягаться, чтобы выучить английский? Для человека, который не владеет английским или не имеет способности к языкам такое переучивание – огромный стресс, а с возрастом – тем более. И стоит ли так напрягаться ради «Каравана»? Может, лучше раз напрячься и переучиться на «Эйрбас»? Словом, если пилотов с коммерческим свидетельством набрать еще гипотетически можно (первыми кандидатами будут военные отставники и бывшие аэроклубовцы), то где брать готовых линейных пилотов, ума не приложу».

«КАК СКАЗАЛ ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ…»

«БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию экспертов.

Виктор Марьенкин – директор ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» (с 6 марта эксплуатирует три Cessna Grand Caravan):

- Молодцы, что на 15 штук замахнулись! Мы бы тоже столько взяли, но пока купили только три самолета. Впрочем, они охватывают достаточно много. На каждый самолет мы переучивали экипаж в рамках договора на лизинг. И техников еще переучили. А дальше будем работать с заводом в Уичите (Канзас) по подготовке – этих экипажей нам мало. Думаю, люди пойдут. У нас, например, с удовольствием пошли – пилотов переучили с Ан-24. Думаю, это личное дело каждого – на какой самолет пойти, на «большой» или «маленький». А «Цессна» - машина великолепная, оборудована по последнему слову техники, авионика – такая же, как на «Боинге-747». Тепло, уютно, малошумно, самолет отлично переносит наш климат. Но, конечно, пилоты у нас достаточно взрослые – в среднем 48 лет. И все ребята были с английским языком.

Думаю, будем расширять парк «Цессна» - как только экономику «прощупаем». А пока лишь начали регулярный рейс делать - из Томска на Горноалтайск. Работаем над получением дотаций на перевозки.

Что делать с дефицитом пилотов? Готовить их в государственных авиаучилищах. Чтобы не приходилось искать их по всей стране!

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Пилотов попросту нет, летать некому. Проблема решаема, но тяжело. «Тулпар» идет по такому пути: каждый год набираем по 7 - 8 пилотов (как правило, бывших военных), помогаем им получить коммерческое свидетельство, учим и вводим. Короче, по сути, выполняем функции летного училища или центра переучивания. Потом обкатываем их на своих рейсовых самолетах, и через пару лет они становятся полноценными пилотами. Моложе 60 лет кого-то трудно найти. Но с военным «ресурсом» тоже проблема – эти летчики привыкли к правилам военной авиации и переучивать их, когда им уже за 40, сложновато - молодого обучить проще. Есть и вопросы по английскому языку. Но в «Тулпар» люди идут, и даже очередь есть, как правило, работает сарафанное радио…

Кадровые проблемы - у всех компаний. Крупным – проще: они завлекают большой заработной платой. А мелким, вроде «Тулпар» или «Ак Барс Аэро» тяжелее… Если профессионально рассуждать, то нынешняя система неправильна! Человек должен пройти определенные точки роста, чтобы стать квалифицированным пилотом. Деньги ведь не главное, главное – безопасность. Но у нас сейчас в обществе деньги стали играть определяющую роль, а потому влияние человеческого фактора будет возрастать… Прежде чем куда-то ввязываться, надо подумать о кадрах. Как сказал Иосиф Виссарионович, «кадры решают все».

Олег Пантелеев - главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

- Проблема, конечно, решаема. Но беда в том, что сегодня, в условиях грандиозного дефицита летных кадров, она решается только двумя путями, и один хуже другого. Первый – просто переманивать людей высокими зарплатами, что плохо. Второй – брать людей с минимальным опытом на данном типе, переучивать и вводить, что долго и, главное, не гарантирует высоких показателей с точки зрения техники пилотирования (и не факт, что удастся быстро подготовить специалистов на конкретный тип).

Есть третий вариант. Сейчас дискутируется вопрос о том, чтобы открыть квоту на 200 иностранных пилотов, то есть авиакомпании можно будет попытать кадрового счастья за пределами нашей страны. То, что иностранных пилотов допустят до России, и они наравне с нашими летчиками смогут управлять воздушными судами, это лишь вопрос времени. Мировая тенденция – открытие рынка труда для летных специалистов, то есть постепенное стирание границ, прежде всего, путем унификации требований, предъявляемых к квалификации пилотов, системе подтверждения и так далее. Есть предположение, что первые иностранцы смогут сесть за штурвалы уже в этом году.

Очевидно, что 200 человек - это для российской гражданской авиации откровенно мало, и эту квоту, если действительно она будет принята в таком объеме, крупные авиакомпании постараются выбрать как можно быстрее. С другой стороны, учитывая, что есть программа перевозок в Приволжском округе, и есть человек, который всеми силами эту программу продвигает, а именно – полномочный представитель президента в округе, думаю, надо обращаться к нему, чтобы он пролоббировал в минтрансе квоту иностранцев для самолетов региональных и местных линий. Но это, скажем так, вопрос другой. Надо все же определиться: можно ли найти, подготовить специалистов у себя. Надо отметить, что «Гранд Караван» – самолет достаточно простой с точки зрения освоения его даже пилотами средней квалификации, машина высокоавтоматизированная, летучая, поэтому переучивание с других типов, в принципе, должно быть безболезненным. Проблема в том, что сегодня люди предпочитают сразу учиться на «Боинги» и «Эйрбасы». А в свое время можно было перейти на определенный тип воздушного судна, только пройдя определенный этап, все стартовали с Ан-2, Ан-24 и так далее.