ПОВЕРЯТ ЛИ ЛЮДИ В «КАРАВАНЫ»?

Напомним, в минувшую пятницу на коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ глава ведомства Ленар Сафин заявил, что авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» до 2015 года приобретут не только 28 больших лайнеров (20 CRJ200 и 8 Airbus 319), но и 15 самолетов фирмы Cessna. Эта всемирно известная компания разрабатывает и производит легкие самолеты и бизнес-джеты.

Расшифровывать свое заявление (модель Cessna, где они будут летать, кого возить и так далее) Сафин не стал, чем заинтриговал дополнительно. Ведь в России опыт эксплуатации современных небольших воздушных судов есть только у одной авиакомпании – авиатакси Dexter, работающей на швейцарских самолетах Pilatus PC-12 (рассчитан на 8 пассажиров). Опыт, как считают эксперты, идет очень тяжело, в том числе потому, что пассажир не доверяет одномоторным турбовинтовым машинам. «Нужны годы, чтобы люди - и те, кто пользуется регуляркой, и летающие на бизнес-джетах - поверили в небольшие турбовинтовые самолеты, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» президент клуба «Бизнес Авиация» (один из ведущих российских поставщиков услуг деловой авиации) Сергей Морозов. – Все это надо восстанавливать, нужна огромная работа государства. «Декстеру» за его работу надо памятник ставить… На сегодня психологически люди к этому не готовы - не доверяют. И никто им не в состоянии объяснить, что эта техника изумительная, безопасная, достаточно комфортная. Надо проводить огромную работу в СМИ, годами».

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» коммерческий директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ) Артур Насрутдинов, Татарстан договаривается о лизинге Cessna Grand Caravan. Этот одномоторный турбовинтовой самолет перевозит до 9 пассажиров или 1361 кг груза на расстояние до 1700 км со скоростью 300 км/ч. Машина производится Cessna Aircraft Company в городе Вичита (Канзас) с 1986 года. Сегодня в мире летают примерно 2,5 тыс. «Караванов» разных модификаций.

Как сообщил газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор компании Jet Transfer (эксклюзивный представитель Cessna Aircraft по продаже в РФ однодвигательных самолетов) Александр Евдокимов, в России эти машины начали более-менее массово эксплуатироваться в 2008 году и хорошо себя зарекомендовали. Сегодня три самолета модели Cessna 208В Grand Caravan намерена эксплуатировать, например, бурятская авиакомпания «ПАНХ».

Интерес к американской машине подогревается тем, что она подпадает под условия предоставления субсидий на компенсацию лизинговых платежей. Имеется в виду постановление правительства РФ №1212 от 30 декабря 2011 года «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Лизингодателем выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). При приобретении нового самолета государство возмещает авиакомпаниям 31,05 млн. рублей. ГТЛК не требует авансового платежа. В управлении региональных продаж ГТЛК уклонились от комментариев нашему изданию, сославшись на то, что не имеют на это полномочий. Представитель компании в Казани, в свою очередь, не стал называть конкретных сроков, цен и так далее, подтвердив при этом сам факт переговоров.

Сегодня в России летают 11 «Караванов», а в 2013-м будет поставлено еще 20. Интересно, что с этого года в Россию начинает поставляться и новейший вариант «Каравана» - Cessna Grand Caravan ЕХ. Одним из первых заказчиков станет Татарстан.

НЕ ТОЛЬКО ПОДВОЗ ПАССАЖИРОВ, НО И ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ ПОЛЕТОВ

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Евдокимов, на переговорах, в которых участвовали АКТ, «Ак Барс Аэро», ГТЛК и Jet Transfer, речь шла о 15 машинах модификаций 208В и ЕХ (отличается более мощным двигателем при том же расходе топлива; цена, соответственно, на $150 тыс. выше). «Если брать единичного заказчика, то заказ из Татарстана - самый крупный в России, - сообщил Евдокимов. - В минувшую среду были большие переговоры с «Ак Барс Аэро» и «Татарстаном», стороны все устраивает, вопрос сейчас больше бюрократическо-технический. На самом деле, очень неплохо было бы все решить на этой неделе, потому что есть график поставок, который надо утвердить. Самолеты готовы для поставки, «Цессна» их держит у себя. Буквально дни решают возможность хорошей и качественной сделки. А дальше могут начаться вопросы – «Караваны» же по всему миру продаются».

По словам Насрутдинова, решение о лизинге «Караванов» принималось достаточно быстро, а потому некоторые нюансы еще не проговорены. В общих чертах стратегия такова. В рамках проекта развития региональных перевозок в ПФО «Караваны» будут базироваться в Казани и в городах, откуда пойдет подвоз под аэропорт Казань.

- Самолеты CRJ200 одномоментно не начнут заполняться, - считает Насрутдинов. - Пока программа раскрутится, думаю, пройдет где-то полгода. Думаем, что «Цессны» будут летать, например, по маршрутам «Бегишево - Казань» (три раза в день), «Йошкар-Ола – Казань», «Чебоксары – Казань», «Ульяновск – Казань», «Нурлат – Казань». Основная работа для «Караванов» – подвоз к Казани. Те люди, которые сегодня приезжают в наш аэропорт на машинах, будут прилетать на самолетах… Мы поставим самолеты разного типа в узловых городах. В зависимости от продажи билетов будем пускать тот или иной тип, чтобы была стопроцентная загрузка. Если билетов больше 25, это Ан-24, если больше 35 – CRJ200, если меньше 10 – «Пилатус» (планируется соглашение с компанией Dexter) или «Цессна»… Если обобщить, можно сказать так: приобретаем «Цессна» для подвоза пассажиров и популяризации полетов в ПФО.

Насрутдинов не исключил, что к программе будет подключено и ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП): «Пока завозим самолеты под «Татарстан», но, на самом деле, кто будет летать на «Цесснах», не принципиально. КАП привлечь к сотрудничеству было бы разумно. Чем больше эксплуатантов в РТ, тем лучше для республики, это же налоги, рабочие места».

Насрутдинов сообщил, что самолеты будут завезены в ближайшее время. Создание технической базы займет примерно два месяца. Пилотов Cessna Aircraft Company готовит бесплатно, в рамках контракта. Пока «железно договорились» на 20 летчиков. Кадровый резерв у АКТ и «Ак Барс Аэро», по заверению Насрутдинова, есть.

- Сейчас стало выгодно покупать эти самолеты из-за того, что часть цены сразу компенсирует государство, и это большое подспорье, - прокомментировал ситуацию источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли. - Но кроме этого сложно что-то сказать. Потому что надо знать, как самолеты будут эксплуатироваться, как будет идти софинансирование авиаперевозок, какой объем работ должен быть выполнен. Ничего ведь публично не объявляется… У меня иногда складывается впечатление, что эти люди действуют по принципу «надо ввязаться в бой, а там видно будет» - четкого бизнес-плана, расчетов нет. А изучали ли мировой опыт? Может быть, «Караваны» на регулярных рейсах хороши только в труднодоступных местах, а что будет в центре, где достаточно автодорог? И думают ли о людском потенциале? Кто будет летать на «Цесснах»? Выпускник училища? Но он переучится на «Эйрбас» ради зарплаты в 300 - 400 тысяч… На «Цессне» же платить такую зарплату никто не сможет – от силы 100 тысяч. Будут большие проблемы с кадрами. Пытались создать центры, школы, но пока это не работает.

Отметим, что, судя по планам массовых закупок воздушных судов, АКТ и «Ак Барс Аэро» уверены, что им удастся выиграть конкурс на консолидатора перевозок в ПФО. Кстати, ранее говорилось, что в соответствии с программой авиабилет в пределах округа не должен стоить дороже 2 тыс. рублей.

ЛЕТАТЬ В РЕГИОНАХ НЕ НА ЧЕМ, А НАДО

Газета «БИЗНЕС Online» попросила отраслевых экспертов оценить планы татарстанских авиаперевозчиков, а также наступление «Караванов» на Россию.

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Эти «Цессны» подпадают под нулевую растаможку, а потому при ввозе получается довольно-таки выгодно. Значительную часть денег авиакомпаниям компенсируют дотациями из бюджета – тоже выгодно. И сам по себе это хороший, экономичный самолет. «Тулпар Эйр» эксплуатировала его почти пять лет, летали в Чебоксарах. Безотказный, экономика хорошая, мороз переносит нормально. Сейчас его продали и эксплуатируют в Омске, у нефтяников, насколько знаю, собственники довольны. Пилотов обучить на него просто: мы своих готовили на заводе «Цессна» - при покупке нового самолета есть опция бесплатного обучения.

Почему в последнее время о «Караване» в России столько говорят? Просто по местным линиям летать не на чем. На Севере сейчас несколько компаний купили эти самолеты. Это первое. Второе. «Цессна» подешевле «Пилатуса» - тоже хорошей машины, но дорогой. Да, сегодня часто упоминают отечественный «Рысачок». Я большой пессимист по поводу этого самолета - понадергали из разных машин, вроде Як-18Т, которые раньше эксплуатировались, систем… Да, считаю, пока мы сдадим российский рынок подобных самолетов. Потому что полностью развалили авиационную промышленность, и, самое главное, нет кадров. Нет молодых толковых инженеров, конструкторов, потому что 20 лет не было никакого притока. Сейчас, по большому счету, надо все начинать с отверточной сборки.

А у «Татарстана» с «Ак Барс Аэро», мне кажется, расчет такой – использовать, пока возможно, федеральные субсидии (их же вечно не будут давать). Потом стать перевозчиком в ПФО, где тоже планируются дотации. То есть вытащить все эти дотации. В принципе, расчет верный. И на конкурсе в ПФО, думаю, больше некому победить. «ЮТэйр»? Но это компания не местная и налоги платит не здесь - думаю, это тоже играет значение: дотация ведь идет и от субъектов округа. По большому счету, у наших авиакомпаний нет конкурентов. Как раскрутятся эти перевозки – вопрос, конечно. Но, думаю, потихоньку, если они будут дешевыми за счет дотаций, начнут люди летать, пойдет программа. Возрождать-то перевозки все равно надо! Считаю, что решение хорошее, правильное.

Александр Евдокимов – генеральный директор Jet Transfer:

- На данный момент в России летают 11 «Караванов», в этом году поставим еще 20 самолетов, и спрос будет увеличиваться. Интерес с 2008 года вырос в десятки раз. Многие региональные компании нам звонят. Что привлекает? Новый самолет стоит в среднем 2,5 миллиона долларов, а вообще можно купить по цене от 2,4 до 2,8 миллионов. Дотации государства сильно привлекают - когда вышел приказ 1212, спрос вырос в разы, потому что при таком подспорье реально можно начать бизнес с такими самолетами. Регионы сейчас страдают от того, что не на чем летать, а на чем можно – дорого. Бэушные самолеты? Но это сложно организовывать. А мы предлагаем целый комплекс сразу – и базу обслуживания, и пилотов обучить, то есть можно сразу начать летать.

Машина прекрасно выдерживает наш климат, никаких жалоб. Там стоит новейшая авионика, стеклянная кабина, которая позволяет массу вещей. На обслуживание никуда лететь не надо - каждая компания у себя на базе учит техников, закупает оборудование и делает свою станцию, что максимально снижает затраты. На это надо два месяца. «Цессна» может сделать бонусом обучение инженеров, техников, пилотов. Летный час стоит порядка 20 тысяч рублей. Кое-где «Караваном» заменяют Ми-8 – получается дешевле раз в пять.

На регулярных линиях эти самолеты используются в Норвегии, Коста-Рике, Австралии, Канаде. Они там летают в подмогу большим компаниям… Да, есть мнение, что пассажиры будут побаиваться летать на маленьком одномоторном самолетике – отвыкли от малой авиации. Не скажу, что прямо отвыкли, просто давно не летали. Мировоззрение не сильно изменилось с тех времен, когда летали на Ан-2. В Красноярске, Томске, Сургуте народ прекрасно пользуется этим самолетом. И вообще, летать-то на чем-то надо. И «Караван» идеально подходит для региональщиков, по сути, у него нет конкурентов. У «Каравана» тариф для пассажира на 15 процентов ниже, чем на Л-410. «Пилатус» - сам по себе дороже.

Нет, это не удушение собственных разработок в области малой авиации. Ведь разработки будут только при живой конкуренции. А вот в противном случае они никогда не появятся: если никто не дышит в спину, вы создаете непонятно что, непонятно для чего. Да и объем рынка громадный, всем места хватит.

Да, Татарстан сейчас потенциально – крупнейший заказчик: Ростов - 9 самолетов, Центральный федеральный округ - 6, Петербург - три, остальные – мельче.

Виктор Ермоленко - генеральный директор ООО «Фирма «МВЕН» (разработчик и производитель самолетов авиации общего назначения):

- Считаю, здесь все понятно. Любая новая разработка - это три-пять лет, перевозчики ждать не будут, они уже и так ждали. Большую-то авиацию загубили, а маленькую – кто ее будет развивать? Мы пытаемся, но поддержки нет, на самом деле, никакой… Пессимистические настроения? Нет! Мы же хотели капитализм, вот мы его и получили. Кто сильный, тот и побеждает. Мы слабые, вот с нами и делают что хотят, - завалили весь авиапром. Мы слабы как авиационное сообщество, у нас его попросту нет, поэтому что с нами хотят, то и делают. Сейчас регистрируем Национальную ассоциацию производителей авиации общего назначения, в которую вошли 17 компаний. Будет ли это сообщество противодействовать экспансии иностранных фирм? Оно и создано для этого. Будем контачить с органами власти, инициировать законы. Потому что сегодня все против.

Налоги на самолеты и взлетные площадки огромные. Все вопросы, связанные с лицензированием, сертификацией, проведением испытаний, – это очень дорогостоящие вещи по сути, а организовать их еще сложнее. Все это делает невозможным развитие этого сектора. А поскольку сейчас авиация брошена полностью на откуп рыночной экономике, завязана на платежеспособность населения, то перспективы развития такие, что лет через 100, может быть, что-то будет.

И есть еще такой момент. За последние 20 лет авиатехника подорожала в разы, и это делает проекты неокупаемыми. Когда мы говорим про «Караван» или 50-местные CRJ, надо понимать, что эти самолеты слабо окупаются. Потому что очень дорогие двигатели. Между тем возможность снизить стоимость есть, просто надо проблемой заниматься, но никто в эту сторону не думает».