Причины внезапной смены руководства «Вертолетов России», которая произошла вчера, пока остаются непроясненными. Официальные формулировки, по сути, ничего не расшифровывают. Впрочем, пять лет назад они не объясняли и мотивов назначения Николая Колесова на место гендиректора холдинга. Между тем, возможно, именно в них ответ на сегодняшние вопросы. В отрасли говорят, что бурный натиск казанца, с которым он взялся за дело, наряду с положительными результатами поставил и ряд системных вопросов. В коллизии разбирался «БИЗНЕС Online».
Как бы то ни было, усилия Николая Колесова не остались незамеченными
Захотел неподъемного дела
Чтобы разобраться в причинах отставки Николая Колесова, необходимо понять, почему он был поставлен во главе «Вертолетов России» (это произошло 1 декабря 2021 года).
К концу 2021-го в отрасли накопилась, так скажем, усталость от руководства холдинга в то время во главе с Андреем Богинским. Были очевидны отсутствие стратегии, вместо которой наблюдался набор разрозненных программ, затягивание проектов, деградация конструкторских и рабочих кадров, рост бюрократизации. Не знаем, какие усилия для своего назначения приложил Колесов (на тот момент генеральный директор концерна «Радиоэлектронные технологии», КРЭТ), но его энергичные действия в вертолетостроении были налицо. Он шел в отрасль не один год, минимум с 2016-го, даже сумел создать для «Вертолетов России» (ВР) конкурента по одной из главных линий его деятельности — сделал в подконтрольной КРЭТ казанской компании «Рычаг» свой вариант «Ансата». Что важно, Колесов сам сформировал для него рынок — продвинул в правительстве РФ идею о едином федеральном операторе услуг санавиации. В итоге «Ростех» обязал Казанский вертолетный завод (КВЗ) делать эту машину наряду с вертолетом, разработанным заводским ОКБ.
В 2018 году Николаем Александровичем была предпринята попытка поставить во главе КВЗ Сергея Раковца, который тогда возглавлял Казанский оптико-механический завод (КОМЗ), но его кандидатура встретила резкое противодействие в ВР и министерстве промышленности и торговли РФ. Еще одна попытка пробиться на КВЗ была предпринята в ноябре 2020-го, когда решался вопрос со сменщиком управляющего директора завода Юрия Пустовгарова. Колесов продвигал замгендиректора КРЭТ казанца Даниила Бренермана, но назначили бывшего управляющего директора Новосибирского авиаремонтного завода (НАРЗ), а на тот момент заместителя Пустовгарова Алексея Белых — представителя влиятельного промышленного клана с Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ).
Явно второстепенное положение КВЗ по сравнению с конкурентом — УУАЗом — не могло устраивать руководство республики, и, насколько можно понять, из-за этого дело доходило до серьезных трений с ВР
Как бы то ни было, усилия Колесова не остались незамеченными. Сам он объяснял свое назначение так: «Кадровые решения такого рода принимаются руководством „Ростеха“. Я согласился возглавить „Вертолеты России“, потому как считаю, что мои знания и опыт в производственных и коммерческих вопросах помогут холдингу обеспечить растущий внутренний спрос на современную технику, а также упрочить позиции на глобальном рынке». Наши источники уверены, что это был вопрос чисто амбиций, впрочем, данное слово они употребляют скорее в положительном ключе, дескать, Колесову уже нет дела до регалий, повышений, даже корыстный интерес не имеет значения: он захотел действительно большого, неподъемного дела и был уверен, что знает, как его сделать.
Колесов Николай Александрович родился 17 декабря 1956 года в Казани. Окончил ГПТУ-55 по специальности «регулировщик радиоаппаратуры» (1975), Казанский финансово-экономический институт по специальности «планирование промышленности» (1987). Доктор экономических наук.
1975–1977 — регулировщик на Казанском заводе электронно-вычислительных машин.
1977–1982 — регулировщик аппаратуры на Казанском оптико-механическом заводе.
1982–1994 — заместитель начальника цеха, начальник механосборочного производства, начальник отдела снабжения КОМЗа.
1997–2007 — генеральный директор ОАО «Завод „Элекон“».
2007–2008 — губернатор Амурской области.
С 2009 года — генеральный директор ОАО «Концерн „Радиоэлектронные технологии“».
1 декабря 2021-го – 2 сентября 2026-го — гендиректор АО «Вертолеты России».
Смена власти в ВР, конечно, была выгодна и Татарстану. Явно второстепенное положение КВЗ по сравнению с конкурентом — УУАЗом — не могло устраивать руководство РТ, и, насколько можно понять, из-за этого дело доходило до серьезных трений с «Вертолетами России». Наши собеседники в отрасли отмечали, что приход казанца Колесова для Татарстана стал большим плюсом хотя бы в силу его значительной включенности в промышленную жизнь РТ (ему подконтролен ряд предприятий — например, «Элекон», КОМЗ, Казанский электро-технический завод). При этом они указывали, что раис республики Рустам Минниханов данное решение не лоббировал.
Среди главных задач Колесова на КВЗ значилось следующее: решить проблему гигантского долга предприятия (более 30 млрд рублей); довести до ума новые модификации «Ансата», Ми-8, изживать детские болезни Ми-38; укомплектовать предприятие кадрами; обеспечить загрузку
В силу закрытости оборонно-промышленных программ о деятельности Колесова мы можем судить в основном по тому, что он сделал на КВЗ. Отметим, что казанское предприятие на момент его назначения было самым проблемным из крупных активов ВР. Среди главных задач Николая Александровича на Казанском вертолетном заводе значилось следующее: решить проблему гигантского долга предприятия (более 30 млрд рублей); довести до ума новые модификации «Ансата», Ми-8, изживать детские болезни Ми-38; укомплектовать предприятие кадрами; обеспечить загрузку.
В том же декабре 2021 года Колесов поставил во главе КВЗ своего давнего коллегу — Владимира Гинсбурга (на тот момент гендиректора КЭТЗ). Можно утверждать, что последний принял завод в нижней точке упадка. Прежде всего речь идет об упомянутой выше кредиторской задолженности. Если говорить о выпуске вертолетов, то исторический минимум пришелся на 2019 год (27 машин). В 2020-м и 2021-м построили 39 и 45. Гинсбургу сразу нарезали план: в 2022-м — 111 вертолетов. Это вызвало у общественности немалое удивление: в новейшей истории завода за сотню он выбирался только дважды — в рекордных по всем показателям (в том числе по экспорту) 2013 и 2014 годах: 103 и 107 машин.
Как Казанский вертолетный завод в итоге справлялся с планом, доподлинно неизвестно — с началом СВО соответствующая отчетность стала предельно лаконичной. Отметим только, что к предыдущим проблемам добавилась еще одна — остановка выпуска «Ансата», поскольку компания Pratt & Whitney Canada отказалась поставлять в Россию двигатели PW207K.
В 2025 году КВЗ поднял новый «Ансат» — модификацию, в которой нет импортных комплектующих
С мечтой о паритете между УУАЗом и КВЗ
Что в итоге удалось Колесову в Казани?
В 2025 году КВЗ поднял новый «Ансат» — модификацию, в которой нет импортных комплектующих. Две машины сегодня проходят испытания. Перспектива серийного выпуска пока неясна. Насколько можно понять, главная проблема — новый двигатель ВК-650В. Его проектный ресурс, как и у PW207K, — 3 тыс. часов, но он будет нарабатываться поэтапно, а сейчас назначенный ресурс — 74,5 часа. Оценки двигателя от источников в отрасли разнятся радикально: от «очень удачный» до «требует полного перепроектирования». В любом случае «Ансат» с новым двигателем состоится не сегодня и не завтра, доверия к нему у эксплуатантов будет меньше, чем к собратьям с PW207K, и время взросления двигателя окажется трудным для Казанского вертолетного завода.
В том же году был поднят Ми-34. Его видят заменой распространенному в России американскому семейству Robinson. Предполагается создать несколько модификаций взлетным весом от 1,5 т до 2,1 т и вместимостью от 3 до 6 пассажиров. Пока планируется выпуск одной модификации — четырехместного Ми-34М1. Серия опять-таки в тумане.
Ми-34М1
Заметно продвижение по одному из долгостроев российского авиапрома — Ми-38 (работа над ним началась в 1988 году, первый полет состоялся в 2003-м, а в нынешнем облике, с российскими двигателями вместо канадских, машина взлетела в 2013-м). В начале нынешнего года КВЗ передал МЧС первую партию (4 из 9) Ми-38ПС по контракту 2021-го. Передал с опозданием в три года. Дело в том, что тогда контракт приостановили после катастрофы опытного транспортного самолета Ил-112. Причиной крушения стал пожар двигателя, а он на Ил-112 был такой же, как на Ми-38, — самолетный вариант ТВ7-117В. Данный двигатель с ходу получил репутацию проблемного, но считается, что сегодня детские болезни всех его модификаций изжиты. Об этом должна свидетельствовать и отправка в мае 2024-го двух Ми-38 на лидерную эксплуатацию в авиакомпанию «Авиация Колымы». Тем не менее надо констатировать, что Ми-38 все еще находится в статусе нового (и достаточно сырого) вертолета. На этом фоне поставка двух Ми-38 в Мьянму видится авантюрой.
Заметно продвижение по одному из долгостроев российского авиапрома — Ми-38
Начали работу новый цех окончательной сборки, летно-испытательный комплекс и производственно-учебный центр. Построена новая механообработка — более 200 обрабатывающих комплексов, которая, по концепции, должна работать не только на КВЗ, но и на другие ВР. По известным данным, модернизация Казанского вертолетного завода обошлась в 25 млрд рублей.
Наконец, Колесов сумел решить вопрос с задолженностью КВЗ. Считается, что у предприятия было 13,5 млрд рублей долгов, которые оно бы не сумело отдать никогда, сегодня их нет (о механизме очищения не говорится).
Казанский завод уже загрузили значительным объемом работы по проектированию и изготовлению части конструкции Ми-171А3
Из нереализованного (во всяком случае, пока) надо вспомнить идею Колесова о паритетном выпуске на КВЗ и УУАЗе нового вертолета — Ми-171А3. Как утверждают источники, эта машина виделась главой ВР новой унифицированной платформой — заменой Ми-8, и, помимо всего прочего, равный план на нее для двух заводов должен был ликвидировать извечную конкуренцию Казани и Улан-Удэ. Вопрос в малом: способен ли Ми-171А3 заменить «восьмерку»? Большинство наших собеседников в отрасли склоняются ко мнению, что нет. Сейчас вертолет начали выпускать в Улан-Удэ, будет ли решение о его строительстве и в Казани — неизвестно. При этом казанский завод уже загрузили значительным объемом работы по проектированию и изготовлению части конструкции Ми-171А3.
Также, по нашей информации, была идея продолжить модернизацию КВЗ, а конкретно речь шла о строительстве двух производств — изделий из композиционных материалов и аддитивного. «Да, были планы, по которым авиационная составляющая в республике выросла бы еще больше, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ советник премьер-министра РТ Назир Киреев. — Заглохнут ли эти планы с уходом Колесова? Думаю, нет, но с его участием они бы реализовались обязательно».
Нынешний гендиректор Николай Яковлев уже пятый глава КВЗ за последние 8 лет
Колесов предпринял попытку прекратить конкуренцию Казанского вертолетного завода на международном рынке. Источники сообщают, что при Николае Александровиче наметилось разделение сфер влияния: КВЗ — Африка, а УУАЗ — Азия. Работает ли эта схема, неизвестно, а что касается Казанского вертолетного завода, то есть информация о поставке 18 «Ансатов» в Зимбабве и работе на перспективу с еще 10 странами. Источники отмечают, что Колесов действительно развил бурную экспортную деятельность, но очевидно, что в условиях санкций надежды на международный рынок зыбки.
Нельзя не отметить и то, что Николаю Александровичу не удалось прекратить скорострельную смену руководителей КВЗ. Нынешний гендиректор Николай Яковлев уже пятый глава Казанского вертолетного завода за последние 8 лет: Вадим Лигай был отправлен в отставку в 2018 году, Пустовгаров — в 2020-м, Белых — в 2021-м, Гинсбург — в 2023-м.
Два внесистемщика
Президент ассоциации предприятий и промышленников РТ, экс-директор КВЗ (в 1984–2007 годах) Александр Лаврентьев оценивает сделанное Колесовым высоко. «Как конкретно он занимался делами холдинга, не скажу — не знаю, но, считаю, он втянулся в дело, был в теме, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Думаю, что по Казанскому вертолетному заводу можем ему поставить в плюс все: столько решить, пробить, в короткий срок построить. Я понимаю, чего это стоит, и вижу: все, что мы когда-то нарабатывали, Яковлев с подачи Колесова сегодня воспроизводит».
«Того, что он сделал на КВЗ, мы даже не ожидали, причем эта революция прошла для всех почти незаметно: никаких лишних разговоров, — подчеркнул Киреев. — Отдельно отмечу учебный центр, схожий с которым есть только в Уфе».
«Того, что он сделал на КВЗ, мы даже не ожидали, причем эта революция прошла для всех почти незаметно: никаких лишних разговоров»
Сказать что-либо о причинах отставки Колесова и назначения на его место Петра Мотренко Лаврентьев и Киреев затруднились. Как указывает один из наших источников, с 2007 года в холдинге сменились пять генеральных директоров, это показатель того, что у компании нет стратегии, что-то движется только по отдельным программам, в основном вырванным из контекста бывшим советским разработкам. Слишком много не связанных с производством интересов, которые и подвигают на смену директоров.
Мотренко Петр Данилович родился 20 марта 1958 года в Батайске (Ростовская область). По окончании средней школы поступил в Ростовский институт сельскохозяйственного машиностроения (специальность «оборудование и технология сварочного производства», квалификация «инженер-механик»). С 1980-го работает на Ростовском вертолетном производственном объединении (сегодня — «Роствертол»). Начинал с инженера-конструктора, в 1988-м назначен начальником цеха, в 1996-м — директором входящего в «Роствертол» Завода пластмасс, в 2000-м — заместителем генерального директора вертолетостроительного предприятия.
В 2004 году Мотренко без отрыва от производства окончил Таганрогский государственный радиотехнический университет по специальности «самолето- и вертолетостроение» и тогда же защитил кандидатскую. С 2007-го он первый замгендиректора (по финансовым, коммерческим вопросам и реконструкции завода). В 2008-м защитил докторскую (технические науки). В 2014-м назначен управляющим директором «Роствертола» (с 2022 года — генеральный директор). Продолжает заниматься научно-исследовательской работой в области обработки материалов. Он профессор кафедр «Технология машиностроения» и «Авиастроение» Донского государственного технического университета. В 2024 году за особые трудовые заслуги перед государством, большой вклад в развитие экономического и оборонного потенциала страны Мотренко присвоено звание Героя Труда.
Любопытную трактовку дал еще один наш собеседник из вертолетостроения: «Главная претензия к Колесову, которая и привела к отставке, в его внесистемности (не путать с несистемностью). Дело в том, что в „Ростехе“ куча нормативов типа регламента принятия решений, а он их категорически не исполнял, никто не мог его остановить. Считаю, что во многих случаях это было оправданно, потому что в системе, созданной в госкорпорации, ничего невозможно решить быстро, в итоге он сам принимал решения и согласовывал их напрямую с руководством. Дело доходило до серьезных конфликтов с влиятельными фигурами. Любого другого за такое давно бы выгнали, а Колесову это не только прощалось, но он буквально ни в чем не знал отказа. Казанский завод Николай Александрович поднял однозначно. Казань в последнее время опустили ниже некуда (причины — отдельный разговор), а он поставил завод на рельсы. Отдельное спасибо за то, что не дал слить ОКБ КВЗ с национальным центром вертолетостроения. Задышали и некоторые другие заводы. За внесистемность система его и сожрала. Но у такой деятельности была и оборотная сторона, и пока никто не знает, какие проблемы в результате накопились, поэтому-то теперь и поставили именно Мотренко. Его задача — разгрести все, сохранив все лучшее из наработанного Колесовым, разложить по полочкам, без скандала, по-старорежимному. Он ростовский, то есть самостоятельный, твердых правил. Его никто не смог сковырнуть — ни клан Белых, ни Богинский, ни Колесов, при этом у него со всеми хорошие отношения. Это огромный опыт и твердая рука — „Ростех“ сделал очень хороший ход».
Петр Мотренко
Почему такой упор делается на то, что Мотренко — представитель школы «Роствертола»? Как утверждают наши собеседники, он тоже внесистемщик, хотя и иного толка. «Сегодня то, что называется школой, в полной мере сохранилось только в Улан-Удэ и Ростове-на-Дону, — объясняет один из источников. — Но, в отличие от бурят, Ростов-на-Дону традиционно независим от всяких навязываемых извне нелепых регламентов и разного рода технических „новых веяний“, которые больше похожи на блажь. Ростовскую школу никто не поломал — это и дает результат. Там сложнейшие Ми-28, Ми-26, а еще Ми-35 (то есть по большому счету стопроцентно боевая тематика), прекрасное лопастное производство. Порядок на заводе идеальный. Руководство жесткое, и в итоге там главный человек — директор, а не приезжие деятели. Что касается конкретно Мотренко, то главное, что он всю жизнь проработал на вертолетном заводе, не летун, как у нас некоторые — то там, то здесь. Многое говорит о том, что он управлял финансами не у кого-то, а у Бориса Слюсаря (гендиректор „Роствертола“ в 2000–2014 годах, завод сегодня носит его имя; отец Юрия Слюсаря — экс-гендиректора ОАК, ныне губернатора Ростовской области — прим. ред.). А завод уникальный, и продукция у него специфическая (Ми-35, Ми-28, Ми-26 — прим. ред.), ее так просто не реализуешь. Они выжили в 90-е, не провалились нигде — и это благодаря ловкости и оборотистости финансистов: сначала Слюсаря, а потом Мотренко. Все тогда удивлялись: вроде продукцию не выпускают, а живы-здоровы».
Как говорят источники, на днях Колесов и Мотренко провели беседу тет-а-тет, Николай Александрович дал Петру Даниловичу некоторые советы. Впрочем, деятельность Колесова в «Ростехе» не прекращается: по нашей информации, он будет назначен одним из заместителей гендиректора Сергея Чемезова.
Фотоколлаж на анонсе: «БИЗНЕС Online» (Фото: © Кристина Кормилицына, РИА «Новости»; «БИЗНЕС Online»)
Комментарии 27
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.