«Во-первых, мы убираем большой перепробег. Сначала 800 километров до Москвы, а потом 800 километров из Первопрестольной этот же импортный товар везется обратно в Казань, Татарстан, Поволжье. Второй момент — наши ближайшие регионы очень надеются на то, что будут пользоваться этим центром», — рекламировал сегодня Фарит Ханифов китайским грузовым компаниям логистический комплекс им. Дэн Сяопина. На форуме «РОСТКИ» РТ второй год подряд пытается убедить друзей из КНР возить больше товаров в Россию через республику, а не Москву. Интерес Татарстана в том числе в том, что пока он поставляет намного больше импорта и свободных контейнеров не хватает. Китайцы намекают на то, что нужно сначала решить проблемы бюрократии и безопасности.
Фарит Ханифов собрал разговор о том, как дальше развивать товарный оборот России с Китаем и шире — со странами Центральной Азии и Юго-Восточной Азии
«Нам было бы очень сподручно и выгодно, если бы наши китайские коллеги возили импорт через нас»
Второй день форума «РОСТКИ» сегодня открывал миндортранс республики. Фарит Ханифов собрал разговор о том, как дальше развивать товарный оборот России с Китаем и шире — со странами Центральной Азии и Юго-Восточной Азии. Татарстан, как и на форуме прошлого года, пытается занять здесь доминирующую позицию и убедить китайских партнеров в том, что возить через РТ (а не Московскую область) им будет легче и выгоднее.
Железнодорожные перевозки самые надежные и безопасные на сегодня. На руку Татарстану играет его уникальное географическое расположение. Регион находится на пересечении железнодорожных путей по направлениям «Север – Юг» и «Запад – Восток».
Сегодня есть два главных грузовых маршрута для отправки грузов в Китай. Первый — через Забайкальский край, второй — через Казахстан. Преимущество второго в том, что возить через него быстрее, не нужно делать большой крюк и перепробег, путь короче на 3–4 тыс. километров. К тому же на Дальнем Востоке в пиковые сезоны, особенно осенью и зимой, скапливаются очереди, а казахстанский коридор «зачастую работает свободнее». Дополнительного таможенного оформления не нужно, потому что Россия и Казахстан работают в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Взаимодействие с Казахстаном налажено.
Дальше Ханифов обратил внимание на «основной слайд» своего доклада. Речь шла о том, что сегодня при перевозках через Московскую область (упоминался контейнерный терминал Селятино) на 10 импортных контейнеров приходится только один экспортный. В случае с Татарстаном дисбаланс в обратную сторону. При поставках через свияжский мультимодальный логистический центр (СММЛЦ) и логистический комплекс им. Дэн Сяопина (ЛКДС) на один импортный контейнер приходится пять экспортных. Казалось бы, это хорошо, когда мы увозим больше товаров на экспорт, чем завозим импорта, но нет.
Железнодорожные перевозки самые надежные и безопасные на сегодня
РТ нужен баланс, а для этого республика должна принимать больше импортных поставок из Китая. «Мы достаточно много отправляем грузов, больше, чем получаем импорта, и нам было бы очень сподручно и выгодно, если бы наши китайские коллеги возили импорт через нас, потому что у нас нехватка контейнеров для отправки экспорта. И вот эту синусоиду по территории мы бы сгладили», — отметил глава миндортранса Татарстана.
Если совсем упрощать, РТ просит китайский бизнес ввозить больше товаров в Россию через республику. Тем более что Татарстан расположен удачно, находится на слиянии двух великих рек — Волги и Камы, до Северного морского пути от Казани — 1,2 тыс. км, до Черного моря — около 2 тыс. км, до Каспийского бассейна — 1,8 тыс. км, а судовые хода позволяют использовать суда класса «река – море».
«Имея у себя две большие реки, мы сделали все, чтобы поставить на нужный уровень взаимодействие речных и железнодорожных перевозок», — отметил Ханифов. При этом в презентации министра отмечалось некоторое падение объема перевозок по воде. Если в 2024 году объем перевозок водным транспортом по РТ составил 33,3 млн т, то в 2025-м — только 26,2 миллиона. Этот показатель также ниже, чем в 2022-м и 2023-м.
Дисбаланс оборота контейнеров в РФ и именно в Московском транспортном узле — это «очень важная проблема», по итогам выступления сделал нужный для республики акцент модератор встречи, руководитель дирекции по развитию складских коммерческих услуг «Почты России» Александр Звонковский. «Россия там импортирует больше, чем экспортирует. И здесь Республика Татарстан, судя по представленным цифрам, наоборот, является таким импортно-экспортным демпфером, где экспорт перевешивает», — заметил он.
Ближе к финалу Ханифов еще раз обратил внимание китайских коллег на комплекс им. Дэн Сяопина. «Во-первых, мы убираем большой перепробег. Сначала 800 километров до Москвы, а потом 800 километров из Первопрестольной этот же импортный товар везется обратно в Казань, Татарстан, Поволжье. Второй момент — экспортно ориентированный центр, и наши ближайшие регионы очень надеются на то, что будут пользоваться этим центром. Мы на это работаем», — говорил министр.
Кстати, если говорить в целом, то импорта с Китаем по железной дороге пока больше, чем экспорта, подтвердил дисбаланс замначальника горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Елизаров. Поднебесная, по его словам, является ключевым партнером России в контейнерном сегменте, а доля КНР в структуре контейнерного импорта составляет аж 96%.
Губернатор Амурской области Василий Орлов: «Нам есть куда расти. Нужно менять нормативную базу. Мы этим системно занимаемся, что-то удается сделать, но еще предстоит сделать многое»
«Важнейшая тема — сокращение процедур. Здесь наши китайские друзья работают более эффективно»
Прислушаются ли к просьбе из Татарстана китайские коллеги? Пока их беспокоит бюрократия, показал сегодняшний разговор. РТ действительно становится одним из центров логистического коридора «Север – Юг» за счет своего географического положения, однако налаженной системы перевозок нет, заметил глава представительства АО «Китайская международная судоходно-контейнерная корпорация» (CIMS) в РФ Тан Цзянь.
«Потенциал большой, но, откровенно говоря, исходя из нашего опыта, международные транспортные коридоры сталкиваются с фундаментальной проблемой. Скорость развития инфраструктуры обогнала скорость институциональных изменений», — подчеркнул спикер.
Глава представительства CIMS выделил три проблемы:
- Из-за разной железнодорожной колеи в разных государствах требуется перегрузка товара, но проблема не в самой перегрузке, а в задержках с передачей информации, межведомственных противоречиях.
- Огромное количество нормативов. У каждого государства свои таможенные коды, стандарты проверки и юридические требования.
- Скорость транспортного узла зависит не от самого быстрого его участка, а от самого медленного.
Также Цзянь призывал страны подумать над тем, как превратить логистические узлы в производственные, чтобы не просто быть местом перевозки, а создавать дополнительную ценность. Татарстан строил СММЛЦ и ЛКДС так, чтобы со временем их можно было легко превратить в промышленные площадки, подчеркнул ранее Ханифов.
Наконец, китайский гость напомнил, что несколько веков назад Казань являлась частью Великого Шелкового пути, тогда никаких электронных документов не было, но предки справились.
Проблему бюрократии подтвердил и губернатор Амурской области Василий Орлов. Самое главное, подчеркнул он в своем выступлении, — это упростить таможенные процедуры. «Чем нам надо заниматься? На мой взгляд, сегодня важнейшая тема — сокращение процедур оформления грузов. Все, что касается таможенного, пограничного контроля. Здесь наши китайские друзья работают более эффективно. У них все эти процедуры [проходят] гораздо быстрее, чем у нас. Нам есть куда расти. Нужно менять нормативную базу. Мы этим системно занимаемся, что-то удается сделать, но еще предстоит сделать многое», — отметил руководитель региона.
Советник министра транспорта РФ Анна Иоффе анонсировала внедрение национальной цифровой транспортной логистической платформы (НСТЛП), которая должна стать единым окном и упростить прохождение грузов, ускорить его. Система готовится по поручению президента РФ и кабмина, но ее активное использование — это, видимо, вопрос не ближайшей перспективы. «Нам было бы интересно для начала посотрудничать на уровне провинций и отдельных компаний Китая», — отметила спикер.
«Черноморское направление полностью заблокировано. Порт Новороссийск неоднократно подвергался атакам
Но дело не только в бюрократии. Сегодня логистические коридоры сталкиваются с серьезными вызовами, отметил генеральный директор NewNew Shipping Кэ Цзинь. «Например, черноморское направление полностью заблокировано. Порт Новороссийск неоднократно подвергался атакам. Некоторые суда были потоплены, и китайские корабли, к сожалению, не стали исключением», — рассказал он. Кстати, о том же Цзинь говорил и накануне.
Неспокойно, по словам гендиректора NewNew Shipping, и в Балтийском море, где одно из судов компании столкнулось с задержкой из-за атаки на форт. «Экипаж испытывал огромное психологическое давление. Существующие страховые полисы, к сожалению, не покрывают такие военные риски», — сокрушался китайский бизнесмен.
Остановка черноморских перевозок уже нанесла прямой ущерб регулярной торговле между странами, потому в этом контексте все более очевидной становится ценность Северного морского пути как нового логистического маршрута, уверен Цзинь. Этим окном возможностей пользуется NewNew Shipping, чьи суда уже четыре года курсируют до Архангельска и в 2026-м выходят в порт Мурманска. К летней навигации 2027 года компания планирует довести объем перевозок по Северному морскому пути до 1,2 млн тонн.
Сегодня логистические коридоры сталкиваются с серьезными вызовами
Выходят в Арктику и другие структуры из Поднебесной. «За четыре года все больше китайских компаний включается в эту работу, и Северный морской путь в период летней навигации уже превратился в безопасный, надежный и эффективный стратегический коридор», — поделился гендиректор NewNew Shipping.
При этом только пополнения флота недостаточно, нужна сопутствующая портовая инфраструктура, обратил внимание спикер. Он объявил о готовности инвестировать в модернизацию логистической инфраструктуры РФ. Особый интерес у компании к портам в Мурманске, Архангельске, а также к участию в капитале порта Усть-Луга в Санкт-Петербурге. Заинтересован Цзинь и в сотрудничестве с российскими судовладельцами для совместного строительства специальных судов, которые сейчас остро необходимы для российско-китайской логистики. Он уверен, что такая кооперация поможет развитию нового арктического маршрута.
Еще на сессии компания Shandong Hi-Speed предложила организовать прямой грузовой поезд по маршруту Шаньдун – Нижнекамск / Круглое Поле. Идею озвучил гендиректор российского представительства фирмы Shandong Hi-Speed Ли Цин. Для открытия и развития новых маршрутов компания планирует запустить специализированные поезда, а также развивать перевозки в обоих направлениях. В Татарстан предполагается поставлять нефтяной кокс, битум и другую продукцию из провинции Шаньдун. Организация рассчитывает укреплять сотрудничество с крупными предприятиями Татарстана, в том числе с «Татнефтью».
Сейчас Shandong Hi-Speed, как следовало из презентации, работает с Россией через терминально-логистический центр «Белый раст» в Москве, там зарегистрирован ее филиал. При этом с начала 2026 года компания отправила 16 поездов на 745 контейнеров по маршруту Шаньдун – Татарстан, в основном везли технику Haier. Так что подвижки есть, но дождемся ли поезда в Нижнекамск?
Комментарии 20
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.