Иван Грачев: «Идеальная цель Китая – интернационализировать Арктику»

Иван Грачев Фото: «БИЗНЕС Online»

Пакистан, Турция и Саудовская Аравия повлияют на треугольник Россия – Китай – США?

Начну с критики моих приоритетов, касающихся вероятности выживания страны. Напомню, в моей ранжировке в первую очередь это зависит от военного фактора в современном мире, во вторую — от ресурсного, и только в третью — от текущего ВВП. Искусственный интеллект (при условии рассмотрения недавних событий в Венесуэле, Иране, Гренландии как закономерностей, а не случайных эпизодов) оценивает влияние основных факторов, определяющих вероятность выживания страны, следующим образом. Фактор вооруженности имеет вес 0,4, ресурсный фактор — больше 0,3, значимость ВВП — чуть менее 0,3. Таким соотношением весов я и руководствуюсь в моих аналитических расчетах.

Отталкиваясь от этой оговорки, на неделе пресса, особенно на Западе, была сосредоточена на бегстве Дональда Трампа из Анкары и то, что американский президент «прятался в ящике с едой» (то ли халяльной, то ли кошерной). Но гораздо более значимыми, на мой взгляд, были события, которым пресса уделила меньше внимания. Одно из них — формирование военного союза между Пакистаном, Турцией и Саудовской Аравией. Это важное событие регионального масштаба, поскольку происходит слияние огромных денег саудитов, турецкой армии — второй по мощи НАТО — и пакистанского ядерного оружия. Получается серьезный игрок регионального уровня. Поведение этого трио в значительной мере будет зависеть от отношения к Ирану, которое я пока оценить не могу. На глобальном же уровне и в военном отношении по накопленной концентрированной энергии новый союз ничего сопоставимого с мощью России продемонстрировать не может. Ни сейчас, ни в перспективе. Даже ничего близкого к Китаю.

Ресурсная обеспеченность этого союза на самом деле тоже довольно средняя, но в глобальном плане их трио может повлиять на соотношение баланса сил в треугольнике Россия – Китай – США. Западные аналитики в целом признают: образовавшийся союз демонстрирует факт, что страны региона больше не верят гарантиям Америки, прежде всего с учетом событий в Иране. Совершенно очевидно, что Соединенные Штаты, если это в их стратегических интересах, подставят под удар кого угодно, любых своих союзников. И не только под удар, но и под уничтожение.

Некоторые протрамповские аналитики выдают высказывания, аналогичные нашему: баба с возу — кобыле легче. Дескать, Штатам выгодно, чтобы второстепенные регионы их не грузили лишний раз и начинали брать ответственность на себя. Характерна реакция главы МИДа Китая Ван И, который выразил поддержку соглашению, заявив, что такой союз может помочь найти долгосрочные решения региональных конфликтов. Ван И выразился, как всегда, емко. В развитие темы китайские аналитики расценивают турецко-пакистанско-саудитовскую коалицию как возможность расширить свое влияние в регионе (прежде всего через тесные оборонные связи с Пакистаном). Пакистан действительно очень сильно по обороне завязан на Китае. 95% пакистанцев любят китайцев. В целом можно расценивать этот союз как совершенно очевидный значимый шаг по переформатированию однополярного мира в биполярный с особыми зонами неприсоединения, на которые, по-видимому, претендует прежде всего Турция.

«Проект под названием «Ледяной шелковый путь» пройдет по Северному морскому пути — вдоль северного побережья России через арктические воды» Фото: © Илья Наймушин, РИА «Новости»

Сколько может заработать Россия на транзите через Северный морской путь?

Следующим ключевым событием в этом плане стало объявление в России и Китае о начале первого в истории регулярного контейнерного рейса между нашими странами. Китайская логистическая компания Sealegend Shipping намерена с 12 августа выполнять еженедельные такие рейсы между КНР и Европой (над китайским портом Нинбо и британским Филикстоу). Проект под названием «Ледяной шелковый путь» пройдет по Северному морскому пути — вдоль северного побережья России через арктические воды. Использование арктического маршрута позволяет сократить время в пути примерно на треть.

На эту тему в Financial Times на неделе вышла публикация, основной тезис которой звучит так: активирование этого маршрута вызвано возникшими в Китае геополитическими проблемами, событиями в Ормузском проливе в частности. И это меняет геополитическую картину мира. С этим тезисом я, безусловно, согласен. В развитие темы та же Financial Times позавчера выдала материал о резком подорожании прохождения через Панамский канал, где, помимо засухи, примешалась геополитика. Напомню, у Китая, который контролировал канал в Панаме, его отжал Трамп через панамское правительство.

Тут важно пояснить, почему я думаю, что это сильно значимое событие. Прежде всего, это не просто про прирост российского и китайского ВВП из-за увеличения доходов за проход иностранных судов по Северному морскому пути. На самом деле это про ресурсный и военный фактор. Я помню, как некогда лидер ЛДПР Владимир Жириновский, которого сейчас записывают чуть ли не в пророки, говорил, что транспортная экономика — залог успеха России, обещая доходы от транзита по разным маршрутам. Цифр он, правда, избегал.

Можно попробовать грубо оценить, сколько может заработать Россия на транзите услуг, используя Северный морской путь, так ли этот доход значим для ВВП страны или все-таки за этим стоит другая, более важная задача. В постановлении правительства от 1 августа 2022 года, где излагался план развития Севморпути до 2035-го, говорится, что к этому году по нему будет проходить до 220 млн т грузов. План подготовлен ФАНУ «Востокгосплан». Это, кстати, очередной образчик того, что отношения собственности у нас в стране стали такими путаными. Госплан должен быть жесткой системой, без всяких автономий. Специалисты там сейчас работают неплохие, однако сама форма, на мой взгляд, несильно соответствует содержанию.

Великой транзитной державой Россия быть не может

Оценку доходов от планируемого объема грузов, который предполагается провести через Севморпуть, можно сделать, взяв за основу доходы от Суэцкого канала. Через него проходит порядка 1 млрд т груза ежегодно. По разным каналам Египет получает за это около $10 миллиардов. Кстати говоря, цены за прохождение грузов по Панамскому каналу, которые раньше были раз в 10 ниже, сравнялись с ценами на прохождение через Суэцкий канал, причем к верхнему порогу. Цены же на прохождение по Севморпути скорее ближе к стационарной Панаме, а не к нынешней, экстремальной. Соотношение цен смотрите в таблице ниже.

Данные в ней получены на основе калькуляции «Атомфлота». Китайские аналитики проводили контрольно-пробные проводки груза через Севморпуть и аналогично через Суэц до Роттердама. $57 за 1 т стоило прохождение через Суэц, $32 — через Севморпуть, из них только $2 за ледовую проводку. Даже если мы предполагаем, что спрос на Севморпуть из-за геополитики вырастет до максимальных значений, все равно весь прямой доход от транзита по нему вряд ли когда-нибудь превысит $2 миллиарда.

Для сравнения: текущий экспорт сельхозпродукции стоит $40–45 миллиардов. Очевидно, что великой транзитной державой Россия быть не может. Уровень дохода от логистики у нас такой, что он совершенно не тянет на локомотивную отрасль страны. Но важны ресурсы, которые можно вовлечь в оборот благодаря развитию логистики на севере РФ. Вот почему этот шаг — договоренность, союз с Китаем по развитию Севморпути — важное и значительное событие.

Военный фактор не беру для рассмотрения. Хотя, уверен, обустройство Арктики совершенно точно будет влиять и на военную отрасль в РФ. Но особенно важно выяснить, сколько ресурсов Севморпуть поможет задействовать, если в нужных количествах будут ходить ледовые танкеры, ледовые газовозы. Западные оценки ресурсов российской Арктики всегда в той или иной мере предвзяты. Российские оценки в части неразведанных или недостаточно разведанных запасов могут быть завышены, потому что от них зависят бюджетные запросы. Если кто-то обещает большие доходы, он может больше взять из бюджета.

В этом смысле очень интересны оценки китайских исследовательских институтов, которые сегодня можно «выкопать» через искусственный интеллект, в том числе институтов, обеспечивающих нефтяные и газовые компании. Они оценивают ресурсный потенциал российской Арктики примерно в 100 млрд т условного топлива. При текущей добыче этого хватит лет на 200. Нефтяной эквивалент запасов газа и газового конденсата оценивается в 2,4 млрд баррелей нефтяного эквивалента. При этом доля России — 88,2% от всех разведанных запасов Арктики, а текущая доля изученности — порядка 10%. Цифры эти примерно соответствуют данным ФАНУ «Востокгосплан», согласно которым потенциальные извлекаемые запасы Арктики составляют 80–100 млрд т условного топлива.

Идеальная цель Поднебесной — интернационализировать Арктику

Китайские академики на эту тему делают три основных вывода. Во-первых, считают они, КНР рассматривает российскую Арктику как стратегический приоритет обеспечения своей энергетической безопасности. Во-вторых, у России недостаточно денег и технологий для освоения ресурсов Арктики, особенно в условиях санкций. Третий вывод: надо сотрудничать с РФ, но стремиться к интернационализации. Идеальная цель Поднебесной — интернационализировать Арктику. По факту постараться получить прямой доступ к этим ресурсам. Пока это невозможно, к ним можно подобраться только через сотрудничество с Россией.

В части денег я бы не согласился. Если не гнать их в стабилизационные фонды, откуда уже их наворовали и тратят теперь на военное противостояние с нами же, то денег бы хватило. Но, похоже, никто от этих фондов пока не собирается отказываться. Так что для освоения наших северных ресурсов пока нужны китайские и индийские деньги. Так или иначе, китайская аналитика подтверждает: запасы есть огромные.

«Регулярные рейсы, которые Россия и Китай согласовали, действительно конкретный, но пока небольшой шаг» Фото: «БИЗНЕС Online»

Планы вывоза до 2035 года 100 млн т нефти через Северный морской путь и порядка 70 млн т сжиженного природного газа полностью подкреплены ресурсной базой. В этом они правы. Также правы и в том, что технологий для освоения этих ресурсов у России тоже не хватает. Ну и денег при сложившейся финансовой системе тоже нет. В этом смысле для нашей страны действительно необходимо сотрудничество с Китаем по организации Северного морского пути, обустройству всех необходимых логистических центров. Поэтому регулярные рейсы, которые Россия и Китай согласовали, действительно конкретный, но пока небольшой шаг. Важно, что он конкретный. Потому что другие договоренности, например о строительстве глубоководного порта в Архангельске совместно с деньгами и технологиями Китая, пока туманны. Есть совместные предприятия по проектированию и строительству судов ледового класса. Кстати, мировая потребность в таких судах исчисляется сотнями в год. Но эти российско-китайские соглашения, к сожалению, не доходят до конкретных действий.

Как по «Силе Сибири – 2» цена все еще не согласована, так и здесь детали не одобрены. К примеру, кто что будет производить для судов ледового класса? Что — Россия, а что — Китай? Согласовать такие нюансы пока не могут. Думаю, причина и в нас, и в них. Китайцы тут утилитарно-прагматичны: погнали корабли, проверили — да, дешевле возить через Севморпуть, особенно в ожидании, когда подожгут Малаккский пролив. Но, пока его не подожгли, серьезно вкладываться в Севморпуть китайские партнеры пока, к сожалению, не хотят. Мы же, как всегда, медленно запрягаем.