В группу компаний «Евротранса» входит ООО «Трасса ГСМ» — субарендатор нефтебазы, производитель премиальных марок топлива, собственник бензовозов и т. д.
Девять технических дефолтов на 37 миллиардов
ПАО «Евротранс» — крупная российская топливная компания, управляющая сетью из 57 автозаправочных комплексов под брендом «Трасса» в Москве и Московской области. Кроме того, в структуру бизнеса входят нефтебаза, фабрика-кухня и сеть электрозаправок. Также в группу компаний «Евротранса» входит ООО «Трасса ГСМ» — субарендатор нефтебазы, производитель премиальных марок топлива, собственник бензовозов и т. д.
Еще в марте 2026 года «Евротранс» начал регулярно сталкиваться с техническими дефолтами по своим долговым инструментам. Всего с марта компания как минимум 9 раз не исполняла обязательства в установленный срок по облигациям, цифровым финансовым активам (ЦФА) и «народным» облигациям. При этом до полноценного дефолта по обязательствам дело пока не доходило: компания впоследствии проводила выплаты и выкупала бумаги, пусть и с задержками.
Первый заметный сбой произошел в марте — компания не смогла вовремя исполнить обязательства по выкупу «народных» облигаций. Тогда «Евротранс» объяснял ситуацию технической ошибкой при фиксации даты платежа и обещал компенсировать инвесторам недополученный купонный доход. Однако затем аналогичные ситуации начали повторяться.
Особенно напряженным оказался июль. С 20 июля «Евротранс» допустил четыре технических дефолта всего за одну неделю, не исполнив в срок обязательства на общую сумму 168,8 млн рублей. Причину компания каждый раз формулировала одинаково: временная нехватка свободных денежных средств на счетах из-за неравномерного поступления выручки.
На фоне новостей о задержках котировки «Евротранса» на Московской бирже резко колебались. 23 июля акции компании обвалились примерно на 20%. До этого бумаги, напротив, демонстрировали резкий рост после того, как расчетная структура биржи запретила короткие продажи — ставки на снижение котировок.
Масштаб долговой нагрузки «Евротранса» особенно заметен на фоне всего рынка. По данным АКРА, приведенным экономистом Александром Виноградовым, за первое полугодие 2026-го технические дефолты допустили 13 компаний против 8 годом ранее. На всех новых дефолтных эмитентов приходилось около 42 млрд рублей обращающегося публичного долга, причем примерно 37 млрд рублей — на один «Евротранс».
И похоже, первыми нервы сдали у банкиров, которые поспешили сообщить о намерении обанкротить компанию. Первыми 23 июля такое сообщение опубликовал банк «Россия». За ним последовали ООО «ДСУ-96» 29 июля и Сбербанк 5 августа. В числе наиболее крупных кредиторов «Евротранса» неожиданно оказался и татарстанский Ак Барс Банк.
АББ требует с «Евротранса» почти 3 млрд рублей
Арбитражный суд Москвы (АС ГМ) изобилует делами, завязанными на взаимоотношениях «Евротранса». Так, 5 мая Ак Барс Банк обратился с требованием взыскать с компании 2,35 млрд рублей задолженности. Дело пока не рассмотрено, при этом к процессу в качестве третьего лица уже привлекли «Фьюел Менеджмент АЗС» (о нем чуть позже).
Есть и еще один спор — уже в Арбитражном суде Московской области. В нем АББ требует с «Евротранса» около 485,7 млн рублей. По материалам этого дела, речь идет о денежных требованиях, которые первоначально принадлежали ООО «Альфамонолит» — поставщику топлива — по договору поставки нефтепродуктов от 19 июня 2024 года и впоследствии были уступлены Ак Барс Банку.
5 мая Ак Барс Банк обратился с требованием взыскать с компании 2,35 млрд рублей задолженности
Таким образом, только по двум известным судебным спорам татарстанский банк претендует на получение с «Евротранса» почти 3 млрд рублей.
И это уже не просто рядовые судебные требования. Напомним, что история с АББ развивается на фоне сообщений о технических дефолтах «Евротранса», его высокой исковой нагрузки и растущего количества претензий со стороны кредиторов. Дело попахивает банкротством.
В материалах другого разбирательства — между Ак Барс Банком и «Фьюел Менеджмент АЗС» — прямо фигурировала информация о том, что «Евротранс», также являясь клиентом банка, весной 2026 года попросил реструктуризацию задолженности. Именно эта информация, как следует из позиции АББ, озвученной в суде, стала одним из обстоятельств, позволивших банку потребовать досрочного возврата денег уже от другого своего должника — «Фьюел Менеджмент АЗС».
ПАО «Евротранс» (бренд «Трасса») зарегистрировано 13 декабря 2012 года. Руководит компанией Олег Алексеенков, держателем реестра акционеров является «ЗАО Втб Регистратор». В настоящий момент учредители общества не раскрываются, однако по состоянию на 31 декабря 2025 года ими являлись Игорь Мартышов (44,1%), Сергей Алексеенков (7,61%), Николай Дорошенко (7,61%), директор Алексеенков (1,63%), Наталья Панкратьева (0,006%), Олег Сафонов (0,005%) и некое ООО «Вектор» (0,004%)
Сам «Евротранс» называет себя одним из крупнейших независимых топливных операторов на рынке Московского региона. Общество входит в перечень системообразующих предприятий российской экономики, утвержденный минэкономразвития России. Компания владеет и управляет сетью из 57 АЗК под брендом «Трасса», нефтебазой, фабрикой-кухней, заводом по производству незамерзающей жидкости под собственным брендом, парком бензовозов и развивает сеть быстрых электро-АЗС (51 объект быстрых ЭЗС, 172 точки быстрой электрозарядки).
За 2025 год компания выручила 224,5 млрд рублей, чистая прибыль составила 5,5 млрд рублей. На балансе у общества — 128,8 млрд рублей. На сегодня, согласно сведениям из «Контур.Фокуса», в арбитраже рассматривается 52 дела, в которых «Евротранс» выступает ответчиком, общая сумма исков составляет 28 млрд рублей. Вместе с тем в качестве истца компания выступает лишь в двух делах на 4 млрд рублей.
При чем здесь поставщик топлива?
ООО «Фьюел Менеджмент АЗС» — компания, название которой мало что скажет татарстанскому читателю. Между тем общество называет себя крупнейшим поставщиком нефтепродуктов на московском топливном рынке. Компания зарегистрирована в 2015 году, руководителем и владельцем является Павел Тарасов.
К своим клиентам «Фьюел Менеджмент АЗС» причисляет независимые сети АЗС, производственные и транспортные предприятия. Среди поставщиков перечисляет «Газпром нефть», «Роснефть», «Лукойл» и «Татнефть».
29 апреля АББ обратился в Арбитражный суд Татарстана (АС РТ) с требованием к «Фьюел Менеджмент АЗС» вернуть 2,4 млрд рублей
В финансовых показателях компании за 2025-й серьезных проблем не было видно: выручка составила 183,1 млрд рублей — на 33% больше, чем годом ранее. Правда, чистая прибыль на этом фоне выглядит немного блекло — всего 303,5 млн рублей. На балансе общества — 12,2 млрд рублей.
Однако весна и лето 2026-го оказались для «Фьюел Менеджмент АЗС» крайне неудачными. Один за другим начали возникать судебные и банкротные сюжеты. Всего за год в отношении компании было сделано сразу 6 публикаций о намерении банкротства. Кроме того, согласно сервису «Контур.Фокус», сейчас рассматривается 7 арбитражных дел на 13 млрд рублей, в которых общество выступает ответчиком. Один из самых крупных кредиторов — все тот же Ак Барс Банк.
29 апреля АББ обратился в Арбитражный суд Татарстана (АС РТ) с требованием к «Фьюел Менеджмент АЗС» вернуть 2,4 млрд рублей. В основе конфликта лежит генеральный договор закупочного факторинга, который стороны заключили еще 14 декабря 2023 года.
К 2025 году лимит оплачиваемых поручений был установлен на уровне 2,3 млрд рублей. Именно эту сумму банк потребовал вернуть как основной долг
Законный фальстарт
Механика была следующей: банк по поручению компании перечислял деньги ее поставщикам, а «Фьюел Менеджмент АЗС» должна была рассчитываться с банком. По договору агент обязался осуществлять платежи поставщикам принципала за поставку различных товаров, в том числе ГСМ, в пределах установленного лимита и вести учет поручений, по которым деньги уже были перечислены.
«Со стороны банка все обязательства исполнены надлежащим образом и в полном объеме, что подтверждается выпиской по счету, а также реестрами платежей. Ответчик эти средства по данным реестра не вернул», — пояснял в судебном заседании юрист Ак Барса Александр Андреянов.
К 2025 году лимит оплачиваемых поручений был установлен на уровне 2,3 млрд рублей. Именно эту сумму банк потребовал вернуть как основной долг. Комиссия за финансирование была привязана к ключевой ставке ЦБ с надбавкой 3,5 процентного пункта — 88,9 млн рублей. За просрочку договор предусматривал неустойку в размере 0,05% от суммы просроченного обязательства за каждый день — 13,1 млн рублей. Итого — около 2,4 миллиарда.
По договору срок, на который был установлен лимит оплачиваемых поручений, истекал 24 августа 2026 года. Однако у банка появились основания потребовать возврата средств досрочно.
Во-первых, те самые публикации о намерении банкротства компании, большинство из которых, кстати, на федресурсе разместил сам «Фьюел Менеджмент АЗС».
Во-вторых, АББ стало известно, что у одного из крупнейших контрагентов компании есть финансовые проблемы. А если дебитор не заплатит в пользу АЗС, то и банку будет труднее получить свое у должника. И в данном случае таким контрагентом оказался именно «Евротранс».
Эти обстоятельства оказались крайне важны. В договоре факторинга было предусмотрено право финансовой организации при определенных негативных обстоятельствах потребовать погашения задолженности. Среди таких обстоятельств значились, например, крупные иски и исполнительные производства, а также выявление информации экономического, юридического или репутационного характера, способной негативно повлиять на исполнение обязательств.
Позиция АББ сводилась к тому, что «Фьюел Менеджмент АЗС» — основной должник, а перечисления производились по конкретному договору факторинга
Хотели подтянуть к делу, но те не подтянулись
В судебном деле банк представил реестры поручений и выписки по платежам. Из них следовало, что деньги перечислялись не непосредственно «Фьюел Менеджмент АЗС», а трем компаниям: ООО «АТИ», ООО «Дон Трейд» и ООО «ТехноКаскад». Деятельность этих организаций так или иначе связана с оптовой торговлей топливом, и они впоследствии были привлечены судом к участию в деле в качестве третьих лиц.
На заседаниях, кстати, много времени было уделено как раз вопросу о привлечении контрагентов должника как третьих лиц. Сам «Фьюел Менеджмент АЗС» ходатайствовал о том, чтобы в дело привлечь не компании, которые непосредственно получили денежные средства, а ПАО «Евротранс» и ООО «Трасса ГСМ».
«В Арбитражном суде Москвы и Арбитражном суде Московской области рассматриваются схожие материалы дела по аналогичным требованиям. Мы считаем необходимым привлечь их (ПАО „Евротранс“ и ООО „Трасса ГСМ“ — прим. ред.), поскольку это все неотъемлемая часть общих правоотношений. Этот спор вытекает из однородных требований, находящихся на рассмотрении, это все влияет на обязательства и на размер требований», — настаивал юрист «Фьюел Менеджмент АЗС» Кирилл Топорков.
По версии ответчика, перечисленные банком средства были частью более широкой хозяйственной цепочки, связанной с поставками нефтепродуктов «Евротрансу» и отношениями с «Трассой ГСМ».
Банк с таким подходом не согласился. Позиция АББ сводилась к тому, что «Фьюел Менеджмент АЗС» — основной должник, а перечисления производились по конкретному договору факторинга. Те дела, на которые ссылался ответчик, основаны на других договорах и имеют иную правовую природу.
Более того, представитель банка Андреянов отдельно подчеркнул: в реестрах платежей, являющихся приложениями к договору, нет ни «Евротранса», ни «Трассы ГСМ». Деньги, утверждал АББ, ушли ровно тем компаниям, которые были указаны в поручениях самого должника.
В ответ представитель «Фьюел Менеджмент АЗС» Топорков заявил, что банк вводит суд в заблуждение: по его словам, АББ прекрасно знал, для каких целей привлекались средства, а именно для взаимных поставок с «Евротрансом». Кроме того, нефтепродукты, по утверждению ответчика, хранились на площадке «Трасса ГСМ».
Т. е. формально банк перечислял деньги трем компаниям — ООО «АТИ», ООО «Дон Трейд» и ООО «ТехноКаскад». Но ответчик пытался показать суду более широкую хозяйственную цепочку, в которую были вовлечены «Евротранс» и «Трасса ГСМ».
Остается вопрос: как успешно Ак Барс Банк взыщет столь крупную сумму долга? С одной стороны, решение суда уже получено. С другой — сам должник находится в процедуре, которая может привести к банкротству
Решение в пользу АББ, осталось лишь взыскать…
4 августа Арбитражный суд Татарстана вынес решение по спору с Ак Барс Банком. Арбитраж Татарстана привлек к делу только те компании, которые являлись получателями денежных средств по договору, и в конечном итоге удовлетворил иск Ак Барс Банка.
Суд отметил, что само заключение договора факторинга должник не оспаривал, как и не спорил с суммой основного долга. «Фьюел Менеджмент АЗС» просил лишь снизить неустойку по статье 333 Гражданского кодекса России.
АС РТ установил, что договор между АББ и компанией был заключен, банк исполнил предусмотренные им обязательства, а перечисления в адрес поставщиков подтверждены реестрами поручений и банковскими выписками.
Что касается неустойки, арбитраж отметил, что компания не представила доказательств явной ее несоразмерности последствиям нарушения. Само тяжелое финансовое положение, наличие других кредиторов или невозможность исполнить обязательства не являются достаточным основанием для ее снижения.
Кроме того, Фемида обратила внимание: ответчик подписал договор без возражений и тем самым согласился в том числе с размером договорной ответственности. Таким образом, с «Фьюел Менеджмент АЗС» взыскали всю запрашиваемую банком сумму в 2,4 млрд рублей, а также 10 млн рублей расходов по госпошлине.
Но остается вопрос: как успешно Ак Барс Банк взыщет столь крупную сумму долга? С одной стороны, решение суда уже получено. С другой — сам должник находится в процедуре, которая может привести к банкротству. А значит, вопрос о реальном взыскании денег становится не менее важным, чем сам факт победы в суде.
17 июля «Фьюел Менеджмент АЗС», выполнив свое ранее опубликованное намерение, подал в АС ГМ заявление о признании компании банкротом. 24 июля суд принял заявление к производству. Рассмотрение вопроса об обоснованности заявления назначено на 8 сентября. Т. е. сейчас речь идет уже не о гипотетической возможности банкротства — процедура вошла в судебную стадию, хотя вопрос об обоснованности заявления еще предстоит рассмотреть.
«Фьюел Менеджмент АЗС» выпускает фирменное топливо FM Gasoline и FM Diesel. FM Gasoline — это бензины класса евро-5 АИ-98, АИ-95, АИ-92 с добавлением присадки «Активатор горения». Данная присадка разработана в НИИ им. Губкина. В результате ее применения повышается мощность двигателя до заявленных производителем характеристик, снижается расход топлива на 5–7%, а также уменьшается токсичность выхлопных газов.
FM Diesel — это дизельное топливо зимнее класса евро-5 с добавлением комплексных присадок, которые улучшают низкотемпературные и смазывающие свойства, а также повышают цетановое число.
А что будет с деньгами от «Евротранса»?
Вернемся к «Евротрансу». По двум известным искам банк может получить от заправщика около 3 млрд рублей. Но успешность этого предприятия также вызывает вопросы, прежде всего из-за ситуации с ликвидностью самого «Евротранса».
Экономист Виноградов считает, что нынешняя ситуация в корпоративном секторе складывалась не в одночасье. По его оценке, высокая ставка сначала увеличивает стоимость обслуживания долга, затем у компаний заканчиваются старые дешевые кредиты, сокращаются денежные резервы, инвестиции и оборотный капитал.
Следом могут начаться задержки платежей поставщикам, ухудшение рейтингов и только потом — пропуск платежа по облигациям. Т. е. технический дефолт становится уже видимым следствием проблем, которые могли накапливаться значительно раньше.
Причем снижение ключевой ставки само по себе не решает проблему компаний, которым уже необходимо рефинансировать старые долги. Как отмечает экономист, хотя ЦБ снизил ставку до 14%, средние ставки по обращающимся облигациям эмитентов средней категории надежности, по оценке «Эксперт РА», остаются около 21%.
Одновременно почти 90% новых размещений в первом полугодии пришлось на компании с рейтингами AAA—AA, т. е. доступ к долговому рынку в первую очередь сохраняется у наиболее надежных заемщиков.
«Дефолтнувшийся „Евротранс“ здесь очень типичен», — пишет Виноградов, отмечая, что объяснение о временной нехватке свободных денег из-за неравномерного поступления выручки все чаще становится характерным для нынешнего корпоративного рынка.
Опасность заключается не столько в одном громком дефолте, сколько в постепенном распространении «кредитной засухи». Сначала проблемы появляются у высокодоходных облигаций и ЦФА, затем — у слабых компаний, после чего трудности могут перейти к предприятиям, которые сами еще способны платить, но уже перестают получать деньги от контрагентов.
Следующими становятся реструктуризации, дополнительные залоги, продажи активов и попытки договориться с банками.
В случае с «Евротрансом» такая негативная цепочка событий уже запущена: одновременно с задержками выплат по публичному долгу начали появляться многомиллиардные требования банков и контрагентов…
По данным «Евротранса», утром 5 августа биржа ошибочно разместила информацию о дефолтах по двум выпускам облигаций — ISIN RU000A108D81 и ISIN RU000A10BVW6. После обращения эмитента и подтверждения со стороны национального расчетного депозитария информация была скорректирована
«Обязательства выполнены в полном объеме»
Сам «Евротранс» видит происходящее иначе и настаивает, что ситуация не означает неисполнения обязательств в конечном счете.
5 августа компания отдельно прокомментировала информацию Московской биржи о двух новых дефолтах. По данным «Евротранса», утром 5 августа биржа ошибочно разместила информацию о дефолтах по двум выпускам облигаций — ISIN RU000A108D81 и ISIN RU000A10BVW6. После обращения эмитента и подтверждения со стороны национального расчетного депозитария информация была скорректирована.
«Евротранс» заявил, что денежные средства были получены НРД еще 4 августа, а обязательства по выплате купонного дохода по обоим выпускам были выполнены в полном объеме именно в этот день. Таким образом, компания предлагает отделять реальные неплатежи от технических задержек и ошибок в раскрытии информации.
Однако сам факт того, что за несколько месяцев сообщения о несвоевременном исполнении обязательств стали регулярными, продолжает оставаться одним из главных вопросов к финансовой устойчивости эмитента.
При этом еще в марте «Евротранс» выступал с официальным комментарием по поводу судебных исков со стороны «Фьюел Менеджмент АЗС». Компания называла требования необоснованными и заявляла, что по итогам 2025 года у «Евротранса» и «Трассы ГСМ» сложился положительный платежный и товарный баланс по отношению к «Фьюел Менеджмент АЗС».
Т. е., по позиции компании, сами «Евротранс» и «Трасса ГСМ» являлись кредиторами контрагента. «Евротранс» также заявлял, что «аккуратно и своевременно» выполняет все обязательства на публичном рынке заимствований и связывал информационный фон вокруг компании с повышенным интересом к высокой ликвидности ее публичных инструментов.
Получается любопытная картина. С одной стороны — регулярные технические дефолты, просьба о реструктуризации банковской задолженности, многомиллиардные судебные требования и заявления о предстоящем банкротстве.
С другой — позиция самой компании о том, что ее обязательства в итоге исполняются, а часть претензий контрагентов необоснованна.
Теперь вопрос, сможет ли «Евротранс» и дальше закрывать очередные платежи и насколько устойчивой окажется вся цепочка — от банков и держателей облигаций до поставщиков нефтепродуктов и связанных с ней топливных операторов.
Чтобы наполнить АЗС топливом, компании вынуждены обращаться напрямую на заводы, но мелкооптовые цены на НПЗ оказываются гораздо выше, чем на бирже
«На текущем этапе речь идет не о единичном кассовом разрыве, а о серьезном кризисе ликвидности»
Спикеры издания считают, что одной из наиболее вероятных причин случившего является то, что у «Евротранса» нет своего НПЗ, а стало быть, он закупает топливо на рынке. Как известно, купить бензин по более выгодной цене можно на Санкт-Петербургской товарной бирже, но поставки в последнее время по понятным причинам постоянно срываются, а средства (часто кредитные) надолго «зависают».
«Товар на бирже вроде бы есть, но купить его очень тяжело, практически невозможно. У нас есть объемы, которые мы проплатили и заказали для себя в апреле – мае этого года, и до сих пор эти объемы нам не отгружены», — ранее комментировал топливный кризис президент ассоциации предприятий нефтепродуктообеспечения РТ Ирек Сулейманов.
Чтобы наполнить АЗС топливом, компании вынуждены обращаться напрямую на заводы, но мелкооптовые цены на НПЗ оказываются гораздо выше, чем на бирже.
В результате частные заправки вынуждены продавать топливо на 20 рублей дороже, чем АЗС вертикально интегрированных компаний (ВИНК). Это уже само по себе отталкивает часть клиентов, из-за чего бизнес частных заправок недополучает определенную часть прибыли.
А для «Евротранса» и «Фьюел Менеджмент АЗС» потоки ликвидности и четкая ее оборачиваемость чрезвычайно важны. «Дело не в бирже как таковой, полагаю, скорее в эксцессах с ликвидностью, накопившихся и прорвавшихся. Ну и из-за проблем с переработкой и сокращения предложения нефтепродуктов закупочные цены и потребность в оборотном капитале независимых АЗС резко выросли. Росстат фиксировал рост средней розничной цены бензина примерно на 18 процентов с начала года уже к 20 июля — для независимых это более опасно, чем для ВИНК», — отмечает Виноградов.
Проблемы «Евротранса», по словам собеседника, — это не один техдефолт, а системная проблема с ликвидностью. Особенно важно, что проблема продолжается несколько месяцев.
В апреле НРА понизило рейтинг компании до CC и прямо указало на очень высокую вероятность неисполнения финансовых обязательств при отсутствии существенного улучшения ситуации. «Ну вот оно и приехало. При этом на конец того года чисто долговая ситуация не выглядела катастрофической, это не неплатежеспособность в смысле провала в бизнес-модели, а именно что системный кризис ликвидности. Что, впрочем, для кредиторов одинаково печально», — констатирует Виноградов.
А что в такой ситуации обычно происходит с операционной деятельностью сети АЗС? Спикер отмечает, что заправки приносят деньги каждый день и потому в идеале нужно, чтобы их никто не трогал. Проблема в другом — поставщики. С них начнут требовать полной или частичной предоплаты, если еще не требуют.
И тогда встает вопрос: что продавать, как продавать, если нехватка ликвидности превращается в новые требования этой самой ликвидности. «Но это пока лишь риск, сами АЗС, их сети вроде бы вполне функционируют», — отмечает экономист.
Схожим мнением делится и аналитик ФГ «Финам» Никита Бороданов. Эксперт считает, что ключевая проблема «Евротранса» находится именно в денежном потоке, а не в размере выручки. По итогам 2025 года компания показывала более 250 млрд рублей выручки и свыше 24 млрд EBITDA, однако операционный денежный поток заметно отставал от этих показателей из-за роста оборотного капитала, а после процентных платежей становился отрицательным. На это наложились высокая стоимость заемного финансирования и сложная ситуация для независимых АЗС, которые сталкиваются с ростом оптовых цен на топливо и давлением на маржинальность.
«Сам по себе кассовый разрыв для топливного бизнеса возможен даже при большой выручке, — отмечает Бороданов. — Для закупки значительных объемов топлива постоянно требуется оборотный капитал, тогда как сроки поступления и выбытия денег не совпадают. Биржевые механизмы расчетов также могут временно связывать средства до исполнения поставки. Но повторяющиеся технические дефолты, многомиллиардные судебные требования и намерения кредиторов инициировать банкротство уже сложно объяснить исключительно обычной сезонной неравномерностью денежных потоков».
«Фьюел Менеджмент АЗС» действительно был одним из крупных внешних поставщиков нефтепродуктов для группы «Евротранс», подтверждает собеседник, однако публичные документы указывают, что компания не являлась подконтрольной эмитенту. «Поэтому утверждать, что все взаимные иски и требования Ак Барс Банка являются единым разрывом одной цепочки расчетов, пока нельзя. При этом масштаб взаимных требований показывает, что проблемы расчетов между крупным поставщиком и группой „Евротранс“ могли существенно усилить дефицит ликвидности обеих сторон», — уверен Бороданов.
По словам эксперта, на текущем этапе речь идет не о единичном кассовом разрыве, а о серьезном кризисе ликвидности. Если он продолжит развиваться, сеть АЗС может некоторое время сохранять нормальную операционную работу, однако проблемы с финансированием постепенно способны отражаться на закупках топлива, условиях расчетов с поставщиками и доступности оборотного капитала. «Насколько далеко зайдет этот процесс, будет зависеть прежде всего от позиции банков и возможности компании договориться с кредиторами о реструктуризации», — подытожил эксперт.
***
Каждому из действующих лиц предстоит одновременно разбираться с несколькими судебными историями. По одному из исков АББ уже получил решение о взыскании более 2,4 млрд рублей. Еще два спора почти на 3 млрд АББ ведет с «Евротрансом». Но больше вопросов все же вызывает реальность взыскания «живых» денег с кредиторов.
Ак Барс Банк судебные дела комментировать отказался, а «Евротранс» и «Фьюел Менеджмент АЗС» на запросы «БИЗНЕС Online» не ответили, однако редакция готова осветить их позицию.
Комментарии 5
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.