Александр Фролов о топливном кризисе: «Люди, боясь дефицита, фактически создают дефицит»

Александр Фролов: «Специфика ценообразования у нас такова, что при росте цен в оптовом сегменте цены у вас в сегменте розничном могут вообще не изменяться» Фото: «БИЗНЕС Online»

«В реальности отдельные заводы вообще никак не влияют на внутренний рынок»

— Александр Сергеевич, внутрироссийской ситуация с топливом — что мы имеем на сегодня? Некоторые эксперты оценивают реальный дефицит бензина в стране в 10–15 процентов объема.

— Для начала мне хотелось бы понять, что они имеют в виду под дефицитом. Потому что дефицит может быть двух видов. Первый вид — это когда вы не можете произвести. Второй — когда вы не можете доставить. Это кажется взаимосвязанными видами дефицита, но в действительности это вещи очень сильно разные. То есть имеется ли в виду, что у нас объемы производства на 10—15 процентов ниже необходимого? Или имеется в виду, что в регионах не хватает 10—15 процентов? В первом и во втором случаях интересно, как посчитали. Потому как подобного рода оценка мне кажется слишком умозрительной и опирающейся скорее на новости о внеплановых ремонтах, которые начались на отдельных предприятиях, но не учитываются отсутствующие новости о завершении внеплановых ремонтов.

Теперь о том, как ситуацию вижу я. Далеко «отбегу», если позволите. Так вот, начиная с лета 2023-го у нас наблюдаются сезонные ценовые кризисы на рынке моторного топлива. Связано это с тем, что с 2023 года пришлось активно перестраивать логистику и менять направление поставок. Это было связано с тем, что с 5 февраля 2023 года страны Европейского союза ввели эмбарго на российские нефтепродукты и поставки на традиционный для нас рынок ЕС прекратились. Соответственно, пришлось перебрасывать те десятки миллионов тонн, которые ранее шли в западном направлении, на альтернативные маршруты, в том числе на северо-западные порты и на южные порты.

Как это связано с ценовыми кризисами и с днем сегодняшним? С ценовыми кризисами это связано довольно банально. Переброска таких объемов на новые направления привела к логистическим сложностям в период сезонного роста спроса. Летом потребляется моторных топлив больше, чем зимой, ну и в межсезонье. И получается следующая картина. У вас загружено к примеру, южное направление поставок. На него с 2023 года перебрасываются дополнительные объемы, скажем, дизельного топлива, мазута, которые идут в южные порты и далее отправляются, к примеру, в Турцию. И наступает сезон высокого спроса. В сезон высокого спроса возрастает пассажиро- и грузопоток на том же самом южном направлении. И получается сочетание факторов, когда у вас и без того загруженные магистрали оказываются перегруженными ввиду сезонного роста потоков пассажиров и товаров. А это, в свою очередь, приводит к тому, что грузы моторных топлив начинают доставляться дольше, что приводит к росту спроса в мелкооптовом сегменте и разгоняет в целом цены.

— Как это выглядит на практике?

— Допустим, вы владелец заправочной сети где-нибудь на югах и сталкиваетесь с тем, что у вас кратно растет спрос в связи с тем, что люди у нас летом почему-то едут не куда-нибудь в Карелию и на Северный полюс, а на юг. Вы привыкли к тому, что сроки поставок купленного на заводах топлива составляют где-то недели две, но из-за перегрузки путей доставки сроки увеличиваются, могут составлять месяц-полтора, а вы при этом должны обслуживать потребителей. Вы, не получая крупные партии, на которые рассчитывали, ищите мелкие партии на рынке. То есть покупаете на вторичном рынке, тем самым разгоняются цены в мелкооптовом сегменте. Ну и так как в целом спрос растет, то в крупнооптовом сегменте также цены возрастают.

Но специфика ценообразования у нас такова, что при росте цен в оптовом сегменте цены у вас в сегменте розничном могут вообще не изменяться. Либо они могут расти, но при этом не теми темпами, которыми растут в оптовом сегменте. И в рознице в какой-то момент бензин может продаваться дешевле оптовой цены, по которой он был закуплен у производителя. Ценообразование у нас гибридное. То есть, несмотря на постулируемый рыночный характер, розничные цены у нас частично регулируемые.

Это выглядит следующим образом. У нефтяных компаний есть договоренности с правительством о сдерживании роста розничных цен на автозаправочных сетях в пределах годовой инфляции. При этом в количественном выражении заправок нефтяников от общего количества где-то 35 процентов, то есть большая часть рынка, представлено независимыми автозаправочными сетями. Но по объемам реализации автозаправочные сети нефтяников опережают независимых игроков и через сети нефтяников продается примерно две трети всех моторных топлив. Поэтому все остальные заправочные сети априори будут подстраиваться под ту ценовую реальность, которая рисуется нефтяными компаниями. И если они сдерживают рост розничных цен, значит, все остальные тоже будут определять цены примерно на этом же уровне, как и у нефтяников.

То есть, если мы распределим факторы, влияющие на розничные цены, в порядке убывания и значимости, то на 1-м месте окажутся налоги. У нас порядка 70 и более процентов в розничной цене — это налоги различного рода. На 2-м месте — это договоренности нефтяников с правительством. А на 3-м месте— оптовые цены, которые у нас зависят от биржевых котировок. На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже торгуются, как правило, значительные объемы нефтепродуктов. И, опираясь на те котировки, которые формируются на этой бирже, определяются оптовые цены. Но при этом прямой трансляция оптовых цен в розничные нет. Вот понимание этого факта очень поможет нам понять происходящее сегодня.

И вот мы в 2026-м. Проблемы, которые были в 2023–2025 годах, никуда не делись, они сохраняются. И сезонный фактор, который я обрисовал, начал действовать где-то с мая, но в значительной степени начал оказывать влияние на рынок в июне. И к факторам, которые я описал ранее, добавились внеплановые ремонты отдельных предприятий. Они обострили в первую очередь логистические сложности.

«Внеплановые ремонты на заводах могут оказывать прямое влияние на объем предложения. При этом оставим за скобками фактор запасов, создаваемых на предприятиях перед их уходом на плановые ремонты» Фото: «БИЗНЕС Online»

— То есть у нас бензиновый кризис главным образом обуславливается проблемой перераспределения топлива, а не его недостатком?

— С одной стороны, да, конечно, временное прекращение производства на нефтеперерабатывающем предприятии вроде как говорит нам о том, что объем поставляемых нефтепродуктов сократится, но часть нефтеперерабатывающих заводов, которые выводили все или часть мощностей на внеплановые ремонты, вообще не производили моторных топлив товарного качества. Они производят прямогонный бензин, мазут, то есть полуфабрикаты, которые поставляются на экспорт, а не на внутренний рынок. И в этом отношении вывод на внеплановые ремонты нефтеперерабатывающих заводов может оказывать очень разное влияние на внутренний рынок. Если мы исключим фактор панических настроений, то в реальности отдельные заводы вообще никак не влияют на внутренний рынок. Понятно, что 16–18 июня был атакован московский нефтеперерабатывающий завод. Он не был единственным, подвергшимся ударам, но, он оказал, пожалуй, наибольшее информационное воздействие на потребителей. То есть ситуация с ним оказала наиболее заметное воздействие во всех сферах, включая информационную.

И тут мы подходим к вопросу логистических сложностей именно 2026 года. Итак, внеплановые ремонты на заводах могут оказывать прямое влияние на объем предложения. При этом оставим за скобками фактор запасов, создаваемых на предприятиях перед их уходом на плановые ремонты. Их не надо игнорировать, но мы к этому вопросу еще вернемся чуть позже. А пока просто будем помнить, что они где-то есть.

Итак, очевидно, что заводы, как правило, работают, обслуживая более или менее постоянный набор регионов. У нас есть более 30 крупных нефтеперерабатывающих заводов. В обычных условиях в год они производят более 40 миллионов тонн автобензинов. И порядка 80–88 миллионов тонн дизельного топлива. То есть они производят в обычных условиях больше, чем потребляется на российском внутреннем рынке. При этом профицит по дизельному топливу у нас составляет минимум 70 процентов, то есть профицит в абсолютном выражении превышает 30 миллионов тонн в год. По автобензинам в обычных условиях профицит составляет порядка 4–5 миллионов тонн, на 10–12 процентов больше, чем потребляется внутри страны.

Понятно, что вывод отдельных предприятий оказывает влияние на предложение. Это во-первых. Во-вторых, мы возвращаемся к вопросу об обслуживании регионов. Есть завод, который поставляет моторное топливо и прочие нефтепродукты ряду потребителей. Потребители могут меняться, но основные объемы поставляются в более или менее одинаковый набор регионов. Так, например, Московский нефтеперерабатывающий завод закрывал до 40 процентов потребностей московского региона в моторном топливе всех видов и сортов. Представьте себе ситуацию, что у вас пусть на время, но прекращаются поставки с какого-то крупного завода. Это может не означать, что у вас средние по стране показатели стали ниже уровня внутреннего потребления. Но мы находимся, во-первых, в сезоне высокого спроса, а во-вторых, есть региональная специфика поставок. Это в свою очередь означает, что конкретно сейчас потребление моторных топлив может быть в 1,5, а в некоторых регионах в 2 или 3 раза выше, чем в среднем по году и в среднем по стране. А в других регионах, наоборот, потребление моторных топлив может быть ниже, потому что потребители из этих регионов летом активно выезжают либо на дачи, там селятся и живут, либо уезжают в отпуска. И у вас потребление в этом регионе сокращается, а в другом регионе кратно растет.

В итоге получается следующая картина. Ввиду возникающих сложностей, необходимо в первую очередь обеспечить переброску нужных объемов в дефицитные регионы из профицитных регионов. Но, так как эти регионы снабжаются с неких заводов, важно перебрасывать таким образом, чтобы не сделать регионы, откуда вы перебрасываете, дефицитными. И получается, что вы решаете не просто задачу в стиле — этот завод у нас остановился, значит, берем с другого завода и поставляем в этот регион. Нет, вы берете некие объемы сразу с нескольких заводов, из разных регионов и перенаправляете их на дефицитные направления. Иначе вы создадите дефицит в тех регионах, откуда вы перебрасываете.

— Эти все время меняющие направления переброски сейчас и создают дисбалансы и перманентные дефициты в федеральных округах и отдельных регионах?

— Если проблемы возникают у Центрального федерального округа, то это проблемы более значимые, чем проблемы у других округов. По банальнейшей причине — ЦФО является крупнейшим потребителем моторных топлив в стране. На него в среднем приходится порядка 18 процентов спроса. То есть, если проблема у столицы с какими-то грузами, например с нефтепродуктами, то технически перебросить эти грузы в столицу проще, чем в любой другой регион, потому что плотность подъездных путей, авто и железных дорог здесь больше, чем у любого другого региона. Но при этом, учитывая масштаб потребления, задача становится крайне нетривиальной.

Теперь по поводу дефицита. Получается, что мы в один момент можем говорить о том, что какой-то регион оказывается дефицитным, а другие регионы оказываются профицитными. Но тут подключается еще один фактор — информационный, которого я коснулся чуть ранее. Когда произошел удар по столичному НПЗ, очевидно, что об этом написали все, у этой новости был огромный шлейф. Притом, заметьте, Московский завод обеспечивал до 40 процентов снабжения столичного региона, то есть Москвы и Подмосковья. Это в свою очередь означает, что еще 60 и более процентов шло откуда-то еще с каких-то иных заводов. Я скажу, наверное, удивительную вещь, но с этих заводов за прошедшие года три приходили новости о падении обломков, о хлопках и прочее. Но эти новости не вызывали бурной реакции в столичном регионе и по всей стране. Потому что люди, простые потребители в столичном регионе, не видели взаимосвязи между заводом, на котором случился хлопок, и автозаправочными станциями, на которых они, эти потребители, заправляют свои автомобили. А вот когда произошли хлопки на Московском нефтеперерабатывающем, все сразу поняли взаимосвязь. И что принялись делать? Создавать запас. Люди кинулись заправлять полный бак, люди кинулись заполнять канистры и иные емкости. А это означает, что спрос вырос. Притом спрос вырос на всей цепочке поставок. АЗС столкнулись с тем, что суточная норма у них фактически реализуется за несколько часов.

Средний годовой объем суточной реализации средней заправочной сети в Российской Федерации— 7 тонн моторных топлив. При этом в реальности этот показатель может плавать в широком диапазоне в зависимости от региона, сети и времени года. То есть, к примеру, могут быть автозаправочные сети, которые в среднем за год реализуют 18 тонн на одной заправке. Но при этом летом у них реализация может возрастать до 30 тонн на одной заправке. То есть это плавающий показатель, но средний показатель 7 тонн. Давайте от него отталкиваться. А тут четыре часа прошло — этих 7 тонн нет. Или нет какой-то отдельной позиции. Например, 95-го бензина или 92-го бензина. Или в целом автобензины кончились. Что нужно делать? Звонить на нефтебазу и говорить: «Ребята, везите еще, это если у вас на нефтебазе есть запас, который вы сделали». То есть мелкооптовая партия, которую вы довезли до нефтебазы, с которой снабжается ваша автозаправочная станция. Очевидно, что это все потребует какого-то количества времени.

И вот ситуация. Люди видят новости, что на Московском НПЗ что-то горело. Люди видят новости о том, что начались или идут внеплановые ремонты. Люди делают вывод, будет дефицит, надо быстрее ехать заправляться. Люди, боясь дефицита, фактически создают дефицит. Притом некоторые потребители думают: «Ну чего я сейчас побегу? Вот эти все выстроились в очередь, я стоять в очереди не стану, топливо будет, я не такой». Потом этот человек едет дальше и видит, одна заправка закрыта, на другой нули, а на третьей очередь. И тут у него зерно сомнения начинает прорастать изо всех сил. И он приходит к выводу: «Слушайте, а может, и правда лучше сейчас заправиться». И тоже встает в очередь и ждет заправки. Пока он ждет заправки, бензин кончается на этой заправочной станции, тоже нули на стеле, все оставшиеся люди начинают паниковать, едут дальше, уже наплевав на все, и ищут, где бы еще заправиться.

«Реальность, данная нам в ощущениях, говорит о том, что очередей стало меньше, топливо шире представлено на заправках, хотя при этом, разумеется, часть заправок не работает» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Острая фаза кризиса продлилась две – две с половиной недели»

— Но проблемы на заправках же все-таки не только из-за логистики и ажиотажа, вызванного новостями и видами хвостов у АЗС?

— Объективно существующие проблемы, безусловно, есть. Естественно, возникли проблемы с поставками топлива, некоторые заправочные сети встали и прекратили работу. Это небольшие, но все-таки заметные заправочные сети. И получилась ситуация, в которой у вас и без того существующие объективные сложности с поставками усугубляются изменением потребительского поведения. То есть люди начинают делать запасы. Не нужно понимать мои слова, как будто я хочу в проблемах обвинить простых потребителей. Но единственное, на что простой потребитель в ситуации кризиса мог бы повлиять — это на свое поведение. Не вставать в очереди, не создавать ажиотаж, не заправляться больше, чем заправлялся до этого. То есть, по сути, от людей требовалось вести себя так, как они вели себя до начала кризиса, чтобы кризис не усугубить. Но люди начали вести себя иначе. Если бы не было этой ситуации, то раскидать проблему с поставками в дефицитных регионах можно было гораздо быстрее.

Но получилось, что острая фаза кризиса продлилась две – две с половиной недели. Потом начала спадать. То есть где-то до первой недели июля сохранялись очереди в среднем по стране и повышенный спрос на автозаправочных станциях. После этой первой недели июля поставки были увеличены на уровне нефтеперерабатывающих заводов, и адаптировалась логистика. И сейчас, опять же, в среднем не то чтобы очереди исчезли, но их стало кратно, может, даже на порядок меньше, чем было еще недели две-три назад.

И, я бы так мягко сказал, отталкиваться в своих оценках по поводу объемов производства моторных топлив, ориентируясь только на новости о внеплановых ремонтах, которые были актуальны месяц назад, на мой взгляд, не стоит. Это создает неверное представление о текущей ситуации на внутреннем рынке. Кроме того, если кто-то из аналитиков пытается провести параллель между снижением объема производства и дефицитом, он совершает ошибку по двум причинам.

Первая — тот факт, что объемы производства у нас выше объемов потребления и может так получиться, что объемы производства снизились, но производится примерно столько моторных топлив, сколько нужно внутреннему рынку, а по отдельным позициям даже больше.

Второй фактор— это запасы. Запасы на время плановых ремонтов создаются. Запасы, судя по официальной статистике, которая озвучивалась в конце июня, были созданы и превышают миллион тонн. Вопрос был только в эффективном перераспределении этих запасов с учетом изменившихся логистических цепочек.

— А решение правительства увеличить на рынке объемы топлива за счет снижения экологического класса, выпускаемого некоторыми НПЗ бензина с «Евро-5» до «Евро-3» помогло или помогает решить проблему дефицита и очередей на заправках?

— Да. В пользу внутреннего рынка сейчас играет решение правительства о «Евро-3» и о смешении прямогонного бензина. Прямогонный бензин в качестве самостоятельного продукта у нас производится в таких объемах, которые позволяют экспортировать более 15 миллионов тонн. И в случае, если возрастает спрос на прямогонный бензин, у нас значительный потенциал по развороту этого продукта с внешних рынков на внутренний. Разумеется, смешение прямогонного бензина с октаноповышающими добавками и присадками, не позволяет произвести топливо высокого экологического класса, но топливо класса «Евро-3» вы таким образом получить можете.

Реальность, данная нам в ощущениях, говорит о том, что очередей стало меньше, топливо шире представлено на заправках, хотя при этом, разумеется, часть заправок не работает. В некоторых областях, например где-нибудь в районе Республики Алтай и Алтайского края, есть очереди, наблюдаются проблемы. В Забайкальском крае — тоже, но это проблемы, которые будут решены в течение ближайшей недели-двух. Это проблемы, не имеющие системного характера. Это скорее специфическое усложнение тех проблем, с которыми эти регионы и без того сталкиваются каждый год ввиду своей дефицитности.

На Восточную Сибирь и Дальний Восток, по сути, работают только два крупных завода. Их мощностей не хватает для удовлетворения спроса в этих регионах. Поэтому существует система субсидирования транспорта нефтепродуктов в Восточную Сибирь и на Дальний Восток и туда осуществляется транспортировка, исходя из этого сезонного фактора. Летом возрастает спрос, а местное потребление не может быть удовлетворено за счет местного производства. Поэтому поставки идут из западных регионов. Просто потребители, которые таким образом себя вели, отодвигали полноценное разрешение кризиса. Ну и плюс ко всему фактор серого перетока тоже не надо сбрасывать со щитов, он имел место.

— Что такое серый переток?

— Это когда не отдельно взятые люди канистры наполняли, а подъезжали какие-нибудь ушлые «мамкины бизнесмены», наполняли крупную цистерну, скорее всего, даже не предназначенную для перевозки нефтепродуктов, и отправляли эту цистерну куда-нибудь в соседние регионы, где можно было эти объемы продать, но подороже. А учитывая специфику ценообразования на нашем внутреннем рынке, когда в теории вы могли купить в розницу моторное топливо дешевле, чем потом продать в опте, фактор этого серого перетока становится еще более значимым и борьба с ним становится еще более важной задачей. Это ситуация, при которой под угрозой оказывается ценовая стабильность.

— Что с нашими НПЗ, если говорить в целом? Вражеские голоса и их агенты утверждают, что целый ряд крупнейших системообразующих предприятий отрасли выбыли надолго и, как только закончатся запасы, о которых вы говорили, топливный кризис накроет страну второй волной.

— Завершение внеплановых ремонтов идет гораздо быстрее, чем обещали некоторые западные издания со ссылкой на свои широко осведомленные источники. К сожалению, в текущих условиях давать информацию о том, какие предприятия вышли из плановых или вне плановых ремонтов, какие предприятия сдвинули сроки реализации плановых ремонтов, неразумно, поскольку это провоцирует удары по данным объектам. Поэтому в данном вопросе давайте будем опираться на простой факт. На ваших заправках, где вы заправляетесь, бензин есть? Если есть — значит, все в порядке.

— Вы назвали регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока, где сохраняются проблемы с бензином на АЗС. А что в Крыму и на юге России?

— Крым как отдельную сущность можно выделить, а юг не надо выделять, это не имеет смысла. В Крыму есть три пути поставок моторных топлив, и два из них сейчас периодически оказываются под ударами беспилотной авиации противника, и поэтому полноценно использовать их невозможно. А третьего пути доставки полноценно не хватает для обеспечения текущего спроса, который ввиду сезонных факторов оказывается значительно выше среднегодовых значений. То есть туда едут все-таки люди на своем личном транспорте и поток туристов хоть и сократился, но он остается. В итоге, по последним данным, которые публиковались, лишь на треть удается удовлетворить спрос. Борются с этим путем нормирования, однако за последнюю неделю в нормировании произошли послабления, что, кстати, свидетельствует о частичном облегчении ситуации. Так, если раньше продавалось не более 20 литров на одну заправку, при том что шло распределение по QR-кодам, а в свободную продажу бензин поступал очень редко, то теперь в свободную продажу бензин стал поступать чаще, а ограничения сейчас в зависимости от сети составляют уже не строго 20, а до 40 литров.

При этом ценовая реальность Крыма сейчас чудовищная, потому что, например, 100-й бензин там продается по цене около 300 и более 300 рублей за литр. А 92-й реализуется по цене выше 175 рублей за литр. И 95-й бензин от 190 рублей и выше.

То есть специфика Крыма скорее в логистически военной составляющей, нежели в просто логистической. Поэтому и решение там должно быть несколько за пределами той логики, которая позволила нормализовать ситуацию на большей части территории России.

«Разброс у пороговых цен очень большой. То есть вы можете купить за 63 рубля, можете за 122. Это один и тот же бензин» Фото: «БИЗНЕС Online»

«У нас сейчас крайне неоднородная ценовая реальность»

— А что с ценой в целом происходит? Набиуллина говорит, что стоимость горючего стала заметно влиять на инфляцию в стране, поскольку она играет существенную роль в стоимости очень многих категорий товаров. Кроме того, из-за роста цен на топливо уже подорожал проезд в общественном транспорте как минимум в 40 регионах.

— Как здорово, что в прежние годы прогнозный уровень инфляции приходилось пересматривать во второй половине года без участия проблемы моторных топлив, прямо чудеса какие-то. А в этом году такой же пересмотр, как в прошлые годы, он из-за топлива. И то госпожа Набиуллина говорила, что топливный фактор не окажет влияния на инфляцию, а вот да, буквально вчера-позавчера сказала, что окажет. Прямо удивительные изменения.

А если серьезно, то инфляционный показатель у нас пересматривается каждый год. Сначала дается консервативный прогноз, а во второй половине года его пересматривают, при этом пересмотр может быть двукратным. Здесь, на мой взгляд, некоторые люди могут использовать удобный легко объяснимый и хорошо заметный фактор в качестве пояснения, почему в очередной раз им не удалось удержать инфляцию в пределах прогнозных целевых показателей.

По поводу того, как влияет на товары, я, с одной стороны, тут соглашусь, безусловно, топливная составляющая — это значимый фактор в себестоимости многих товаров, однако, как говорится есть нюанс. Представим себе какую-нибудь сельхозкультуру. В ней, в зависимости от того, что это за продукт, топливная составляющая может быть от 17–25 процентов себестоимости. Если цена горюче- смазочных материалов меняется на 20 процентов, то на сколько меняется эта составляющая в себестоимости? На 5 процентов цены этой самой себестоимости. А точно ли такого рода изменения достаточно значимые, чтобы пересматривать инфляцию с целевых, по-моему, 4,5 процента до 9 процентов и более значений?

Что касается цен, то у нас сейчас крайне неоднородная ценовая реальность. Вы можете увидеть еженедельные отчеты Росстата. Последние данные, которые опубликованы, — о потребительских ценах на нефтепродукты с 14 по 20 июля 2026 года. Согласно им, за этот период изменение цен на бензин автомобильный было зафиксировано в 79 субъектах Российской Федерации. Снижение цен на бензин автомобильный было зафиксировано в Забайкальском крае — 1 процент, и в Саратовской области — 0,2 процента. Заметьте, изменения на росстатовском языке означают «рост», а снижение — это «снижение». Идем дальше.

Раньше у них был абзац, в котором говорилось о цене бензина в Москве и Санкт-Петербурге. Звучало это так. На наблюдаемых АЗС в Москве бензин марки АИ-92 можно было приобрести по цене от 63 рублей 19 копеек до 122 рублей, марки АИ-95 — от 69,39 рубля до 148 рублей. 100-й бензин был от 94 рублей 93 копеек до 105 рублей 90 копеек. То есть в ряде случаев 100-м бензином было бы заправиться дешевле, чем 92-м. А вот данных за последнюю неделю с 14 по 20 июля нет. Очевидно их перестали публиковать. Какая прелесть! Ну, что же, давайте будем ориентироваться на прошлые публикации. О чем они нам говорят?

Разброс у пороговых цен очень большой. То есть вы можете купить за 63 рубля, можете за 122 рубля. Это один и тот же бензин. И какая ценность для простого потребителя сейчас в средних ценах, если он будет знать, что средняя цена рублей 90? Он не купит по 90 рублей, потому что у нас отдельно существует ценовая реальность, которая ближе к нижней планке, отдельно ценовая реальность, которая ближе к верхней планке. Та ценовая реальность, которая ближе к нижней планке, — это ценовая реальность нефтяных компаний. Они продают 92-й бензин в диапазоне где-то от 63 до 66 рублей за литр. И есть независимый сегмент, независимые автозаправочные станции, которые могут продавать 92-й бензин по 122 рубля. И это проистекает из специфики ценообразования, с которой я начал свой рассказ.

В этом плане средние цены, о которых отчитываются те же самые господа из Росстата, не говорят ничего вообще. К примеру, они отчитались за период с 14 по 20 июля о том, что цены в среднем выросли на 92-й бензин на 1,9 процента, на 95-й — на 1,6 процента, ну и на остальные тоже какой-то рост был. А в среднем с начала года, с декабря 2025-го по настоящий момент, рост цен на 92-й бензин составил 19 процентов, а на 95-й — 18 процентов. Что нам дает эта информация? Ничего вообще. Потому что, если у вас в регионе есть заправки нефтяников, значит, у вас есть выбор либо покупать дешево, либо покупать дорого у независимых игроков. Например, в Крыму заправок нефтяников нет. На Северном Кавказе их мало. И там средние цены гораздо выше, чем в других регионах.

Если мы посмотрим изменения нижней границы цены по сравнению с прошлогодним показателем, то нижняя граница цены, скажем, по 92-му бензину изменилась примерно на 11 процентов. Это за год, не с начала года, а за год. А верхняя граница — примерно на 65 процентов. Вот мы оказываемся в ситуации, когда бояться средних цен легко, потому что масса поводов их испугаться, но средние цены не дают нам никакого представления в реальности о ситуации на топливном рынке.

«Для понимания масштабов, Россия — второй по величине экспортер нефтепродуктов. Поэтому все остальные игроки имеют по сравнению с нами крайне ограниченные объемы по наращиванию предложения и по поставкам, в том числе на нашу территорию» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Что будет с ценами дальше?

— Где-то с конца сентября или даже скорее в октябре начнется нормализация, и мы увидим снижение средних цен в среднем по стране, потому что верхняя граница будет сокращаться. И где-то к концу текущего года, если все будет хорошо, они более или менее уравновесятся. Как это скажется на кошельках потребителей? Вообще никак. Потому что, если была возможность заправляться по цене из нижнего сегмента, то есть у нефтяников, значит, вы так и заправлялись.

— Как у нас обстоит дело с импортом моторного топлива из других стран. На днях был большой скандал с обстрелом какого-то иранского судна, кто-то пишет, что танкера, который шел к нам или от нас, непонятно, в Каспийском море. Поднялась информационная волна о том, что наверняка это иранцы нам везли бензин или какое-то еще топливо. Это действительно так? Иран нам что-то продает, какое-то топливо?

— Мне неизвестно о каких-либо закупках моторного топлива в Иране. Более того, я не уверен, что тип судна в данном случае был определен правильно.

Есть ряд стран, которые, по имеющейся информации, если позволите, я не буду уточнять, какие именно, уже реализовали нашим компаниям некоторое количество моторных топлив. Могу заметить, что суда с этими грузами благополучно либо идут, либо дошли. Что касается Ирана, то это далеко не самый выдающийся производитель нефтепродуктов. Хотя, конечно, географически он близко расположен, но есть более крупные игроки, у которых можно какие-то объемы приобрести.

— А с большого завода в Индии, который нам вроде как принадлежит, можно организовать или уже организованы крупные поставки?

— Там доля процентов — 50 с небольшим. Да, крупный, мощностью где-то 20 миллионов тонн в год. Индия — во многом профицитная страна. Там купить моторное топливо можно. Но такого рода объемы, в принципе, не могут системно решить возникающие проблемы, но заткнуть какие-то дыры на юге или на Дальнем Востоке могут. Незначительные, но разгрузить немножечко, 50–60 тысяч тонн, такого рода груз. Просто для понимания масштабов. Если взять все те грузы, о которых появлялась информация, то в сумме их хватило бы на полтора дня потребления автобензина в России. Мы довольно крупный потребитель, входим в пятерку стран по потреблению нефтепродуктов. И для понимания масштабов: Россия — второй по величине экспортер нефтепродуктов. Поэтому все остальные игроки имеют по сравнению с нами крайне ограниченные объемы по наращиванию предложения и поставкам, в том числе на нашу территорию.

Но сразу хочу оговориться: речь о тех объемах, которые с более или менее высокой степенью достоверности известно, что они были куплены и импортируютс, либо импортированы нашими компаниями. То есть по большому счету это раскидать по какому-то одному региону для того, чтобы снять какие-то вопросы, которые сейчас в этом регионе возникли. Например, из Индии, понятное дело, тянуть куда-нибудь на северо-запад России просто бессмысленно, а проще направить на Дальний Восток. Там две недели пути.

Но, опять же, системное решение — в оперативном завершении плановых ремонтов и расширении объемов производства светлых нефтепродуктов на ближайшие годы.

«Наша нефть, которую можно доставить, – и для этого не нужны ни Красное море, ни Ормузский пролив, очень востребована»

— Была информация о том, что Россия будет выполнять обязательства по старым контрактам о поставках нефтепродуктов за рубеж. То есть, несмотря на внутренний дефицит, мы будем гнать нефтепродукты в другие страны?

— Нет, там по-другому. Есть межправительственные соглашения, и в рамках межправительственных соглашений поставки осуществляются. Есть ряд стран, некоторые из них не очень признанные, куда мы поставляем какие-то объемы моторных топлив, это не очень большие объемы, и мы их будем поставлять. А в остальном экспорт бензина запрещен до 31 января. И производителям, и не производителям. По дизельному топливу тоже продлены ограничения.

Что касается других нефтепродуктов, то мазут, вакуумный газойль, прямогонный бензин экспортируются. Мы остаемся одним из крупнейших игроков на этом рынке. Просто наша продуктовая корзина в июле будет более бедной. Если брать автобензины, то мы в целом их не очень много экспортировали. Мы в основном экспортировали дизельное топливо. По этому показателю мы также вторые в мире — по нефтепродуктам вообще и по дизельному топливу в частности.

— Нефть сейчас как, продаем? Санкции в этом смысле влияют?

— Нефть мы экспортируем до 4 миллионов баррелей в сутки. Имеется в виду сырая нефть морем без учета наших трубопроводных поставок. С учетом наших трубопроводных поставок, наверное, 6–6,5 миллиона баррелей в сутки получается.

— А куда везем? Сейчас как-то изменилась логистика наших поставок?

— Принципиально нет, не изменилась. Главные покупатели те же, это Индия и Китай. В КНР у нас труба проложена, плюс некоторое количество морских поставок. Индия — это морские поставки, в Турцию что-то идет. И ряд других покупателей, в том числе и в странах Юго-Восточной Азии. Но по сравнению с теми объемами, которые закупают Индия и Китай, поставки на другие рынки выглядят гораздо более скромно.

А в целом в текущих условиях дефицит нефти такой, что люди смотрят на окрики, что тут санкции против России ввели, и отвечают: «Да-да, нам очень интересно», — и бегут в худшем случае в Сингапур и говорят: «Ребята, документы хорошо оформлены? Отлично! Давайте нефти сколько есть. Берем всю». И тащат к себе на переработку.

— Дисконт на нашу нефть сохраняется?

— Дисконт как таковой — это разница между ценой в порту отправления, и ценой нефти марки Brent. В порту отправления наша цена зависит как от мировой конъюнктуры, то есть в какую сторону вообще движутся цены, так и от транспортной составляющей. Если количество посредников увеличивается по тем или иным причинам, то транспортная составляющая растет. Поэтому цена в порту отправления может быть ниже, чем, возможно, нам бы хотелось. Но на данный момент, по открытой информации, цена Urals составляет где-то 83–84 доллара за баррель. Это в порту отправления, в порту получения больше. То есть как таковой дисконт так называемый связан больше с транспортными расходами, нежели с каким-то там давлением. Попробуй сейчас подавить. Ну походи по рынку, поищи.

В текущих условиях транспортная составляющая, да, все еще значима. Одно дело, если мы из Приморска поставляли в Роттердам, в течение недели можно было поставить с учетом загрузки, разгрузки, поторчать какое-то время на рейде. И другое дело куда-нибудь в Индию из того же Приморска. Это недели четыре. Четыре недели обходится дороже, просто потому что дольше. Каждые сутки оплачиваются дороже. А если еще переливать в другой танкер, это значит, что опять же какие-то расходы.

При этом наша нефть, которая есть и которую можно доставить, и для этого не нужно ни Красное море, ни Ормузский пролив, очень востребована. Если мы берем текущую ситуацию, то она является большим плюсом для нашей нефтянки, хотя бы по факту того, что и до того игнорируемые санкционные ограничения сейчас становятся вообще незначимыми ввиду невероятного ограничения предложения на мировом рынке.

Кроме того, 27 июля в ЕС были зафиксированы самые высокие цены на сжиженный природный газ с начала наблюдений. Наблюдения начались в конце января 2023 года. Это свидетельствует о том, что дефицит сохраняется, газа не хватает, нефти не хватает, ни черта не хватает.

— А Европа сейчас каким-то образом наш сжиженный газ покупает? Опосредованно или как-то еще?

— Да, конечно. Она напрямую покупает. Европейские компании покупают наш сжиженный природный газ, который поставляется по долгосрочным контрактам. До 1 января такого рода импорт разрешен. Всего за первое полугодие было импортировано почти 12 миллиардов кубов в пересчете на регазифицированный объем. Не фантастически много, но это довольно существенный показатель. Это больше, чем в среднем за первые полгода обычно импортируется.

— Что сейчас происходит в Ормузском проливе и какие прогнозы даются?

— Пролив перекрыт, и до полноценной нормализации отношений он таковым будет оставаться. Кто-то сможет проскочить, кто-то не сможет проскочить. Большинство игроков с большой опаской относятся к перспективе прохождения без официальных разрешений. Поэтому грузопоток снизился до минимальных показателей.

Баб эль-Мандебский пролив тоже в целом частично заблокирован. Грузопоток там сократился в 4 раза. Саудовская нефть через него проходить сейчас не может. Поэтому дополнительные ограничения на поставки возникают.

Дальнейшая эскалация может привести к тому, что количество разрушений инфраструктуры на территории Саудовской Аравии, а это один из трех крупнейших производителей нефти, будет расширяться. Количество разрушений, которые предполагаются на данный момент, не так велико, они не носят критического характера, тем не менее может сказаться накопительный эффект, и в принципе придется тратить деньги на восстановление.