Участником прецедентного судебного кейса стал «Волго-Вятскуправтодор», управляющий дорогами в Татарстане. Как стало известно «БИЗНЕС Online», Счетная палата провела ревизию госучреждений, отвечающих за управление федеральными трассами. К ФКУ нашлись вопросы по проектной документации стройки М7 и моста через Каму — от формирования начальной цены контракта с подсчетом инфляции до расхода краски на мост в составе дороги в обход Нижнекамска и Набережных Челнов. Распорядитель дорожных средств год спорил со Счетной палатой в суде, выиграл первую инстанцию в Москве, но проиграл в апелляции. Теперь ФКУ предъявило иски к подрядчикам почти на 5,3 млрд рублей. В числе ответчиков — неизменные короли госзаказа в РТ. Подробнее — в нашем материале.
Во время проверки «Волго-Вятскуправтодора» аудиторы нашли нарушения, составили акт и выписали компании представление. Претензия была одна — завышение стоимости работ по ремонту трасс М7 и М12
Масштабная проверка ФКУ, отвечающих за федеральные трассы
Прецедентный кейс, который во многом может изменить сферу работы по «дорожным» госконтрактам, сейчас раскрывается в арбитражных судах. Участником судебных разбирательств стал управляющий татарстанскими дорогами «Волго-Вятскуправтодор». По информации источников «БИЗНЕС Online», еще в 2024 году Счетная палата (СП) провела проверки в отношении многих ФКУ, подведомственных «Росавтодору», которые управляют федеральными трассами (и, соответственно, распоряжаются деньгами на их содержание), — всего их 15. Под «каток» попал и «Волго-Вятскуправтодор» — официально проверочные мероприятия назывались «Аудит эффективности расходования бюджетных средств на проектирование и строительство (реконструкцию), а также на капитальный ремонт автомобильных дорог, включенных в международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай, в 2023–2024 годах».
Во время проверки «Волго-Вятскуправтодора» аудиторы нашли нарушения, составили акт и выписали компании представление. Претензия была одна — завышение стоимости работ по реконструкции участков трасс М7 (позже вошли в состав М12) и возведению моста через Каму. Требования СП выдвинула два. Первое — возместить ущерб в 3,3 млрд рублей: такую сумму, по мнению аудиторов, ФКУ переплатило своим подрядчикам за ремонт и стройку дорог. Второе — снизить стоимость уже заключенных контрактов на ремонт М12 на 2,99 млрд рублей. Собеседники издания, знакомые с ситуацией, рассказывают, что аналогичные представления были выписаны и другим ФКУ.
Но «Волго-Вятскуправтодор» не согласился с нарушениями и оспорил представление через суд — первым из всех ФКУ, которые получили аналогичные требования, создав, по сути, прецедент. Разбирательство проходило в Арбитражном суде Москвы и длилось больше полугода. В итоге в начале 2026-го суд встал на сторону ФКУ, хоть и частично: незаконными признаны большинство пунктов представления.
Примеру «Волго-Вятскуправтодора» последовали и другие распорядители «дорожных» средств, которые начали подавать иски к Счетной палате. Например, следом с СП начал спорить «Уралуправтодор», ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» (позже присоединено к ФКУ «Поволжуправтодор»; Счетная палата в итоге отозвала представление, дело было прекращено). Суммы нарушений, которые выявляли аудиторы, не раскрываются. Более того, большинство таких споров засекречено судом, кроме спора с «Волго-Вятскуправтодором».
Но уже на этом этапе спор «Волго-Вятскуправтодора» с СП, пожалуй, можно назвать одним из самых громких. Счетная палата не согласилась с решением первой инстанции, которая, по сути, признала представление федерального органа незаконным, и обратилась в апелляцию. Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы встал на сторону СП: решение первой инстанции отменено, представление признано законным и вступило в свою силу — это значит, что ФКУ обязано приступить к его исполнению.
К начальной цене контракта в 26,6 млрд рублей у Счетной палаты и возникли вопросы — ведомство посчитало, что заказчик работ («Волго-Вятскуправтодор») завысил стоимость на 1,1 млрд рублей
В чем конкретные нарушения? Версия Счетной палаты
Как следует из материалов суда, СП указала на 12 нарушений. Здесь нужно отметить два момента.
Первое. Большинство из нарушений касается проектной документации, которая была согласована Главгосэкспертизой РФ, подведомственной федеральному минстрою. Впрочем, бюджетными средствами распоряжались непосредственно ФКУ, потому и требования предъявлены к ним.
Второе. «Волго-Вятскуправтодор» согласился с тем, что нарушения были — по 7 из 12 пунктов, но он устранил их еще до того, как Счетная палата вынесла представление, а вот по оставшимся спорил в Арбитражном суде Москвы.
Теперь к самим нарушениям. Самое «крупное» (по сумме) касается госконтрактов, которые «Волго-Вятскуправтодор» заключал с королем дорог Самарской области — «Самаратансстроем» (СТС, сейчас переименовано в «ДСК Трансстрой»). В 2022 году эта фирма возглавила рейтинг «БИЗНЕС Online» королей госзаказа: за год компания заключила три контракта на стройку дорог в Татарстане на 47 млрд рублей. Из них два контракта — на общую сумму 26,6 млрд рублей — были заключены под занавес года (2 декабря). Эти деньги выделялись на реконструкцию 32-километрового отрезка трассы М7 в Тукаевском районе РТ (позже он вошел в состав М12; не путать со строительством обхода Нижнекамска и Челнов, который тоже выполнял СТС).
С февраля прошлого года фирма называется «ДСК Трансстрой». По данным сервиса «Контур.Фокус», она зарегистрирована 15 лет назад в Самаре, ее директор — Сергей Сурков. Местные СМИ связывали ее с депутатом Самарской губернской думы Андреем Мурзовым, и в декабре 2024-го он и вправду стал единственным владельцем этой организации. А спустя год ее учредителем стал личный фонд «Инвест» с пропиской в Казани. Этот же фонд владеет компаниями «Техкомплект» и «Ульяновсктрансстрой», учредителями которых также был Мурзов.
В прошлом году «Самаратрансстрой» получил почти 2 млрд рублей чистой прибыли при выручке в 24,9 миллиарда. За всю историю существования фирмы с ней были заключены контракты на 160 млрд рублей, следует из данных системы «Контур.Фокус». Самый «свежий» — на реконструкцию дороги на подъезде к Йошкар-Оле на 4,1 млрд рублей.
В 2022 году с организацией заключили госконтракты почти на 60 млрд рублей, из которых большинство — около 80% — на работы в Татарстане. Помимо вышеупомянутой стройки отрезка М7 (период работ с 2022-го по 2026-й), с СТС заключили контракт на 20,3 млрд на возведение третьего этапа трассы М7 в обход Набережных Челнов и Нижнекамска (2022–2024 годы). Третий этап включал в себя строительство четырехполосной автодороги протяженностью 33,5 км, одного моста, путепровода и двух транспортных развязок. Дорогу открыли в конце 2024-го.
К начальной цене контракта в 26,6 млрд рублей у Счетной палаты и возникли вопросы — ведомство посчитало, что заказчик работ («Волго-Вятскуправтодор») завысил стоимость на 1,1 млрд рублей.
Вся загвоздка — в расхождении сроков работ по проекту и в контракте.
Как следует из судебных материалов (здесь и далее мы будем опираться в основном на них), Счетная палата указала: ФКУ должно было рассчитывать начальную (максимальную) цену контракта (НМЦК) исходя из сроков, которые указаны в проектно-сметной документации, — это 30 месяцев. А «Волго-Вятскуправтодор» ориентировался на сроки, указанные в контракте, — 48 месяцев (с ноября 2022-го по октябрь 2026-го). В первом случае индекс прогнозной инфляции составил 1,16928.
Начальная (максимальная) цена контракта — это максимальная сумма, которую заказчик (в нашем случае — «Волго-Вятскуправтодор») готов потратить на закупку. Ее устанавливает и обосновывает сам заказчик. Она может отличаться от итоговой стоимости заключенного контракта, если в ходе торгов ее снижают.
НМЦК определяют разными методами, в зависимости от объекта закупки. В случае со строительством дорог обычно используют метод проектно-сметной документации: сначала составляется поэтапный план работ, затем определяют, сколько это будет стоить, после чего составляется смета на весь период строительства.
Кроме того, в расчете НМЦК учитывают будущую инфляцию. Точнее, «индекс прогнозной инфляции» — это среднее арифметическое значение между индексами прогнозной инфляции на даты начала и окончания работ. Если работы длятся меньше года, то индекс прогнозной инфляции рассчитывается исходя из сроков их выполнения, которые указаны в проектной документации. Если работы длятся несколько лет, то таким способом определяют их стоимость только на первый год. Стоимость работ в последующие годы устанавливается уже с учетом конкретных сроков, указанных в контракте. Правила расчета определены приказом минстроя РФ.
В расчетах же ФКУ — выше, 1,21908. Соответственно, раз у федерального казенного учреждения эта цифра получилась выше, то и начальная цена контракта — больше.
«Волго-Вятскуправтодор» с этим не согласился (от компании в суде были юристы, никто из руководства не пришел). Во-первых, он сослался на приказ минстроя, по которому определял индекс прогнозной инфляции, — с учетом того, что стройка по контракту будет длиться четыре года. Во-вторых, указали юристы, НМЦК определяли с учетом так называемых доведенных лимитов финансирования, т. е. реальных возможностей бюджета. Юристы ФКУ указали в суде ссылку на федеральный закон, в котором указано: если срок исполнения контракта превышает один год, то при расчете цены контракта используется исключительно этот параметр.
Более того: на момент, когда просчитывался этот контракт на реконструкцию М7, правительство России уже утвердило траты на ремонт данной дороги. Например, на 2023-й в бюджете на это было заложено 383 млн рублей, на 2024-й — 3,7 млрд, на 2025-й — 4,8 млрд, на 2026-й — 20 млрд рублей.
Суд первой инстанции согласился с ФКУ и признал данный пункт в представлении незаконным. Но апелляция посчитала, что ФКУ «в одностороннем порядке» изменило сроки, которые утвердила экспертиза, что привело к завышенным расчетам индекса инфляции и цены контракта. Что касается «бюджетных лимитов», то апелляция указала: цифры формируются на основании предложений заказчиков — значит, «Волго-Вятскуправтодор» сам направил предложения по такому финансированию.
Кстати, во время торгов НМЦК снизилась — и реальная стоимость контрактов составила 26,1 млрд рублей, а не 26,6 миллиарда. Тем не менее Счетная палата пришла к выводу, что из-за неправильного расчета НМЦК за выполненные работы в сумме все равно переплатили 434 млн рублей.
По подсчетам СП, по двум госконтрактам с СТС приготовление ЩПГС вышло почти на 3,3 млрд рублей, из которых 1,4 млрд рублей — это завышение стоимости
Вопрос с щебенкой
Еще одна крупная претензия Счетной палаты связана с тем, что при расчетах сметы ФКУ завысила объемы материалов для приготовления щебеночно-песчано-гравийной смеси (ЩПГС, это финальный слой перед укладкой непосредственно самого асфальта). «Завышенные» подсчеты нашли сразу в пяти госконтрактах — с «Самаратрансстроем» (речь про два контракта на строительство все того же участка трассы М-7 в Тукаевском районе) и «Каздорстроем» (три контракта от 2022 года на реконструкцию участка М-7, который находится в Мензелинском и Актанышском районах РТ).
Так, указывает СП, по двум госконтрактам с СТС было предусмотрено приготовить 436 тыс. тонн ЩПГС из пяти составляющих. В смете были завышены объемы работ по этим материалам, считает СП, а «сверху» накинуты накладные расходы по другим видам работ — это тоже привело к удорожанию.
В состав ЩПГС по смете входило 5 материалов:
— песчано-гравийная смесь (59 тыс. куб. м, 25,4% от общей массы ЩПГС);
— щебень М800, фракция 16-31,5 мм (149 тыс. куб. м., 62,3%);
— битумная эмульсия ЭБК-3 (23 тыс. тонн, 6%);
— портландцемент М500 (15 тыс. тонн, 4%);
— вода (8,8 тыс. куб. м. 2,3%).
Тонна ЩПГС по смете стоила 503 рубля 19 копеек.
В сводной ведомости объемов работ цифры были другие. Как указывает СП, в итоговом варианте портландцемента, ЭБК-3 и воды было меньше (на 17 тыс. тонн, 25 тыс. тонн и 1,8 тыс. тонн соответственно).
Кроме того, указывает СП, на работы по приготовлению смеси в смете начислены накладные расходы по виду работ «Автомобильные дороги». А должно быть — «Изготовление в построечных условиях материалов, полуфабрикатов, металлических заготовок» (они оплачиваются дешевле). Это привело к тому, что в смете нормативы накладных расходов были завышены на 0,82 рубля за тонну ЩПГС.
По подсчетам СП, по двум госконтрактам с СТС приготовление ЩПГС вышло почти на 3,3 млрд рублей, из которых 1,4 млрд рублей — это завышение стоимости. Из них по контрактам было принято и оплачено по завышенной стоимости почти 900 млн рублей.
Аналогичные факты — завышенную стоимость ЩПГС — ведомство выявило и по госконтрактам с «Каздорстроем». В них смесь обошлась в 2,5 млрд рублей, из которых 1 млрд — это завышение стоимости.
Суммируя, СП сделала вывод: стоимость этих пяти госконтрактов оказалась завышена на 3,9 млрд рублей. Из них приняты и оплачены по завышенной стоимости работы по приготовлению смеси почти на 2 млрд рублей.
Суд первой инстанции согласился с тем, что «Волго-Вятскуправтодор» устранил нарушения по завышению стоимости еще на этапе заключения контрактов — допсоглашения подписаны, цены уменьшены.
«Волго-Вятскуправтодор»: технология, которую описывает СП, неприменима
В суде «Волго-Вятскуправтодор» указал, что СП при расчетах стоимости ЩПГС использовала неверную расценку, которая не распространяется на технологию приготовления холодных органоминеральных смесей.
Расценка ФЕР 27-10-009-01 (Приготовление смеси в передвижной асфальтосмесительной установке: органоминеральной № 1 — 100 т) — предназначена для определения затрат на приготовление такой смеси. СП применял ее при расчетах приготовления ЩПГС по этим пяти контрактам. ФКУ указала: эту расценку нельзя применять для определения стоимости приготовления органоминеральных смесей с применением портландцемента на основе битумной эмульсии (а в случае с этими госконтрактами она таковая и была), потому что эта расценка не включает в себя подачу цемента в смесь. А добавлять в эту, уже установленную, расценку «подачу цемента в смесь» запрещено. ФКУ даже обратилось в Росавтодор, указав, что до сих пор не существует расценки, которая включала бы в себя этот момент, и попросила разработать смету на такую смесь.
Для своих расчетов ФКУ использовал метод конъюнктурного анализа — то есть собирал информацию о ценниках по рынку. Вышло расхождение со сметой, поэтому, чтобы устранить нарушения, изменения локально внесли в смету (минстрой подтвердил, что при определенных условиях это возможно сделать без повторного согласования), были заключены допсоглашения с подрядчиками — таким образом, цену контрактов уменьшили. К слову, указали в ФКУ, эти бумаги были направлены и в адрес Счетной палаты, которая почему-то не приняла их во внимание.
Суд первой инстанции согласился с тем, что «Волго-Вятскуправтодор» устранил нарушения по завышению стоимости еще на этапе заключения контрактов — допсоглашения подписаны, цены уменьшены. Апелляция, изучив документы, пришла к выводу, что стоимость нисколько не уменьшилась, а изменения по ценникам ЩПГС, которые ФКУ внесла в смету, не соответствуют проектной документации.
«В ходе контрольного мероприятия Счетной палатой было установлено, что поставленные перед заявителем задачи могли быть выполнены с использованием меньшего объема средств на 3 925 123,0 тыс. рублей, что соответствует проектной документации», — сказано в материалах апелляционной инстанции. Там же указано: «Установлено, что стоимость смеси по калькуляции ФКУ „Волго-Вятскуправтодор“ завышена более чем на 40%». Таким образом, суд подтвердил правильность расчетов Счетной палаты.
Было устранено и другое нарушение, на которое указала СП — завышение ценника на изготовление аванбека (временная конструкция при строительстве моста) по контрактам с «Каздорстроем» на 16 млн рублей
«Холостое бурение» и лишний щебень
Еще одна претензия Счетной палаты — по одному из контрактов ФКУ с «Каздорстроем». СП считает, что при расчете цен материалов на строительство моста через реку Ик были допущены две ошибки. Первая — объем арматуры завышен на 224 тонны — это привело к тому, что ее цена выросла на 32,6 млн рублей. Вторая — завышение стоимости стальных труб в 10 раз, на 13,2 млн рублей.
ОАО «Каздорстрой» — старейший игрок дорожного рынка РТ — постоянный участник рейтинга «БИЗНЕС Online» королей госзаказа. По данным сервиса «Контур. Фокус», директор компании — Александр Орехов, учредители — Эльвира Ахунова, Равиль и Лилия Гариповы и Светлана Николаева.
С 2011 года с компанией было заключено 179 госконтрактов на сумму 92 млрд рублей, свидетельствуют данные сервиса. «Каздорстрой» строил Третью транспортную дамбу в столице РТ, дорогу в обход города с северной стороны, мосты через Волгу и Свиягу, которые стали частью федеральной трассы Москва — Нижний Новгород — Казань, мост через Каму у села Сорочьи Горы, участок трассы М7 во Владимирской области. Во время подготовки к 1000-летию столицы Татарстана «Каздорстрой» построил первую и вторую очередь Малого казанского кольца, подходы к мосту через Казанку по Четвертой транспортной дамбе.
В 2022 году компания выиграла конкурсы на заключение пяти контрактов с ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», которое профинансировало строительство участка М-7 в Мензелинском и Актанышском районах РТ). Общая сумма контрактов — 33,5 млрд рублей, заключались они в октябре и ноябре 2022 года. Самый «дешевый» из них — на 3,3 млрд рублей, самый дорогой — на 9,6 млрд.
Эти ошибки «Волго-Вятскуправтодор» устранил, скорректировал стоимость арматуры на 46,3 млн рублей. Но одновременно добавил в контракт работы по «холостому бурению» буронабивных свай на 51,5 млн рублей (что, в общем-то, было «в пределах цены государственного контракта», но, по мнению СП, с завышением стоимости). Этих работ в проектной документации не было, поэтому СП посчитала, что ФКУ включило их в контракт необоснованно. В итоге оплачено по ним было 25,5 млн рублей.
В ФКУ указали — то, что придется выполнять «холостое бурение», выяснилось только во время работ. Этот момент отразили в рабочей документации — это разрешает градостроительное законодательство — и включили в смету контракта в счет «непредвиденных расходов». В ФКУ подчеркнули, что все это в комплексе приводит к выводу, что заказчик соблюдал «принципы эффективности использования бюджетных средств». Но суд первой инстанции с этим не согласился — и апелляция его поддержала.
В этом же контракте СП нашла еще одну ошибку, которую вынесла в отдельный пункт представления. По подсчетам ведомства, в смете завышены объемы работ по монтажу и демонтажу рельс почти на 25 млн рублей, по факту по завышенной стоимости приняты работы на 9,6 млн рублей. С этим нарушением ФКУ согласилось и устранило его (подписаны допсоглашения, ценники уменьшены). Но СП указала, что в смете завышен еще и объем щебня с бетоном — на 10 млн рублей (эти работы не принимались). С «завышением» щебня ФКУ тоже согласилось и уменьшило цену контракта на 2,8 млн рублей, а вот по бетону, уверено оно, расчет правильный. Суд первой инстанции встал на сторону ФКУ, но апелляция не согласилась с этим.
Кроме того, было устранено и другое нарушение, на которое указала СП — завышение ценника на изготовление аванбека (временная конструкция при строительстве моста) по контрактам с «Каздорстроем» на 16 млн рублей. ФКУ согласилось и устранило нарушения еще до вынесения представления (допсоглашения по уменьшению цены), но почему-то эти цифры все равно вошли в итоговое требование.
На 316 млн рублей была завышена стоимость контракта с «ДиМ» на покраску пролетного строения антикоррозийным покрытием. В документации указана определенная краска определенного производителя, у которой установлен конкретный расход материала
Какие вопросы возникли к стройке моста через Каму в составе трассы в обход Нижнекамска и Челнов
Стройка дороги, которая стала одним из крупнейших проектов «Волго-Вятскуправтодора», тоже попала в поле зрения СП. Претензия там связана с контрактом с АО «Дороги и мосты».
Компания прописана в Москве, она входит в инфраструктурный холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» (НПС), ее специализация — стройка мостов, путепроводов, эстакад, развязок. Компания работает по всей России, проекты у нее были в том числе и в Татарстане. Например, в июле 2021 года она стала победителем конкурса на реконструкцию мостового перехода через реку Свиягу на трассе М7 «Волга». А в 2022-м выиграла лот по строительству одного из важнейших этапов дороги в обход Нижнекамска и Челнов — моста через Каму длиной 1,3 км. Цена контракта — 23,9 млрд рублей.
По данным сервиса «Контур. Фокус», гендиректор компании — Фархат Хасанов. По итогам прошлого года АО показало 1,2 млрд рублей чистой прибыли при годовом обороте в 121,2 млрд рублей.
Контракт предусматривал — в том числе — изготовление шпренгеля (это специальная часть конструкции моста) массой 187 тонн, его монтаж и демонтаж. По документам устанавливать шпренгель должны были гусеничным краном грузоподъемностью 350 тонн. Но СП указала, что демонтировать надо было конструкцию 25-тонным краном, хотя в смете на демонтаж также заложили кран грузоподъемностью 350 тонн. Из-за «замены» ФКУ, по версии СП, завысило цены на 15,7 млн рублей, из которых принято и оплачено 14,3 млн рублей. «Волго-Вятскуправтодор» указал, что 25-тонник в технической части документации — это техническая ошибка, и для работ использовали, естественно, более тяжелую технику. Суд посчитал, что стоимость работ не завышалась, а была подсчитана верно, и отказал ведомству. Апелляция с этим не согласилась.
В ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», который был заказчиком строительства, об этом проекте говорят так: перед ними стояла задача построить дорогу категории IБ менее, чем за два года. Стройка началась в 2022-м, а движение по трассе с помпой — при участии Владимира Путина — запустили уже в конце 2024 года. Протяженность дороги — 81 км, в ее составе — 10 мостов (в том числе мост через Каму длиной 1,3 км), шесть транспортных развязок, 11 путепроводов и пять пересечений в разных уровнях.
Обход помог разгрузить участок основного направления М-7 (который проходит от поворота на Костенеево до города Набережные Челны), а также с автодороги Р-239 Казань — Оренбург. За первые два месяца по новой дороге проехали почти 1,5 млн машин, или в среднем — по 20 тыс. машин в день.
Через год после открытия движения дорогу передали в управление госкомпании «Автодор», а проезд по ней сделали платным.
Еще почти на 30 млн, по версии СП, «ДиМ» завысили работы по надвижке пролетного строения на опорах моста (работы полностью приняты и оплачены). Такое же завышение, по такому же виду работ, нашли в госконтракте с «Каздорстроем» по строительству моста через реку Ик — на 4,4 млн рублей. Как следует из судебных документов, у Счетной палаты и «Волго-Вятскуправтодора» разошлись методы подсчетов из-за того, что каждый по-разному определял первую постоянную опору пролета моста. Суд согласился с расчетами ФКУ, указав еще и на тот момент, что с их корректностью ранее соглашался и минстрой. Апелляция с этим не согласилась и указала на банальный момент — по проектной документации длина моста — 792 метра, а «Волго-Вятскуправтодор» предусмотрел оплату работ по надвижке аванбека пролетов на длину 857 метров, то есть на 65 метров больше…
Еще на 316 млн рублей была завышена стоимость контракта с «ДиМ» на покраску пролетного строения антикоррозийным покрытием. В документации указана определенная краска определенного производителя, у которой установлен конкретный расход материала. Но ФКУ указало — реальный расход зависит от условий нанесения, сложности конструкции, шероховатости поверхности, метода нанесения. Был сделан запрос в компанию, которая поставляет эти краски, и она пришла к выводу, что реальный расход больше, чем указывает производитель: «нормы потери — 30%», то есть треть краски просто «теряется». Суд с расчетами ФКУ согласился, но апелляция их отклонила, указав, что ФКУ должно было соблюдать принцип экономии.
Еще на 403 млн рублей, по подсчетам СП, завышен ценник на работы по изготовлению и погружению стальных свай. Основные нарушения связаны с некорректным расчетом массы свай и необоснованным применением в работе бутового камня. Работы были приняты и оплачены на 400 млн рублей. ФКУ не согласен, что завышение объема было — представители компании сослались на определенные коэффициенты «оборачиваемости» труб, которые не учла СП, но в этой ситуации как первая, так и вторая инстанция встали на сторону ведомства.
Из других нарушений (относительно «недорогих», по сравнению с вышеописанными) по другим контрактам — завышение стоимости перевозки материалов для строительства, «тройной» учет в смете работ по вырубке кустов. Здесь, например, контракты с «Алексеевскдорстроем», ООО «Мосты РТ» и «Строй-инжиниринг».
Как выяснил «БИЗНЕС Online», 18 мая ФКУ подало иски к шести компаниям. Предмет иска везде аналогичный — неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств
«Волго-Вятскуправтодор» требует денег с подрядчиков
28 апреля Девятый арбитражный апелляционный суд в Москве отменил решение первой инстанции и отказал в требованиях «Волго-Вятскуправтодора» в полном объеме. Решение вступило в силу в тот же день. Это значит, что ФКУ должно возместить, как того требует СП, причиненный государству ущерб в размере фактически оплаченных работ с превышением их стоимости — 3 млрд 290 млн 92 тыс рублей. А еще — обеспечить, чтобы по уже заключенным договорам генподряда стоимость строительства и реконструкции была меньше на 2,99 млрд рублей.
Впрочем, «Волго-Вятскуправтодор», по нашим данным, готовит жалобу в вышестоящую — кассационную инстанцию. Но так как решение апелляционного суда вступило в законную силу, то «Волго-Вятскуправтодор» обратился в Арбитражный суд с иском к подрядчикам.
Как выяснил «БИЗНЕС Online», 18 мая ФКУ подало иски к шести компаниям. Предмет иска везде аналогичный — неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Общая сумма всех требований по шести искам — почти 5,3 млрд рублей.
Самый крупный иск — на 2,5 млрд — подан к компании «ДСК Трансстрой» (бывшее «Самаратрансстрой»). Как следует из судебных документов, эта сумма в иске названа как «штрафные санкции по государственным контрактам». Следующий по сумме иск — к «Каздорстрою», с которого ФКУ требует взыскать 1,9 млрд рублей «неосновательного обогащения». С АО «Дороги и мосты» ФКУ просит взыскать 790 млн рублей, с «Алексеевскдорстроя» «Волга-Вятскуправтодор» взыскивает 50,9 млн рублей; с ООО «Строй-инжиниринг» — 12,8 млн рублей, с «Мосты РТ» — 437,5 тыс. рублей (во всех случаях тоже «неосновательного обогащения»).
Часть исковых заявлений пока оставлена без движения. На 23 июня назначено рассмотрение иска к «Строй-инжинирингу», на 13 июля — к АО «Дороги и мосты».
Компании не ответили на запросы «БИЗНЕС Online». В пресс-службе Счетной палаты нашему изданию сообщили, что проверка была закрытая, поэтому комментировать ее итоги они не могут.
В пресс-службе «Волго-Вятскуправтодора» рассказали «БИЗНЕС Online», что проверка была плановой, и СП проводила аналогичные проверки и ранее. «В части качества все федеральные автодороги, построенные и реконструированные по заказу ФКУ „Волго-Вятскуправтодор“, соответствуют требованиям разрешительной и нормативной документации», — сообщили в компании.
Кто ответит?
Такие споры сейчас становятся распространены в сфере строительства, и подавляющее большинство таких исков (к подрядчикам) подают государственные и муниципальные заказчики — обычно после проверки контрольного органа: Счетной палаты, Казначейства, контрольно-счетной палаты, и так далее, объясняет «БИЗНЕС Online» старший партнер АНП ЗЕНИТ Ильдар Багаутдинов. «Соответственно, [для заказчика] источник возмещения таких потерь — подрядчик, т. е. тот, у кого могла осесть „переплата“», — отмечает он.
Но кто виноват в ошибках? Из материалов дела видно, что основная масса замечаний, которые предъявляет Счетная палата, касается расчетных и сметных ошибок в проектной документации. «Вины подрядчика в этих ошибках представление не фиксирует», — говорит заместитель управляющего юридической компанией «Смирнов, Корнилова и партнеры» Алеся Корнилова. Логику заказчика она называет «оборонительной» и типовой для таких ситуаций.
Но одно дело, если между заказчиком и подрядчиком согласована «твердая цена», говорят юристы, — когда заказчик платит независимо от результатов сторонней экспертизы. Тогда ее пересчет за счет подстановки «правильных» расценок в уже выполненные работы противоречит в принципе ее природе, говорит Корнилова.
По словам Багаутдинова, практика складывается таким образом, что в последние годы Верховный суд «заметно сместил акцент в пользу защиты бюджета». «Суд указал: деньги бюджетные, поэтому суды обязаны проверять не только формальные бумаги, но и реальную эффективность расходов; подписанный акт приемки не лишает заказчика права позже оспорить объем, стоимость и качество работ», — приводит юрист вывод из решения по подобным делам. Свежая практика подтверждает, что даже подписанные акты выполнения работ не препятствуют взысканию переплаты, говорит Багаутдинов.
Как защищаться подрядчикам? Первое, на что обращает внимание Корнилова — для подрядчика акт и представление Счетной палаты не имеют преюдиции (то есть обязательности). Дело в том, что АО «Дороги и мосты» в рамках этого спора пыталось подать жалобу на решение суда, потому что оно «может повлечь для компании неблагоприятные последствия в виде необходимости перерасчета стоимости выполненных работ». Но суд отказал с формулировкой, что компания «объектом аудита (контроля) не являлось, какие-либо требования к указанному обществу в представлении не содержатся, следовательно, оспариваемое представление само по себе не порождает для него каких-либо правовых последствий». Это, по мнению Корниловой, должно стать главным аргументом.
По словам Багаутдинова, подрядчикам предстоит доказать, что работы по госконтрактам реально выполнены и настаивать на твердой цене контракта. С другой стороны, нужно проверить условия самого контракта — ведь там может быть прописано право заказчика требовать возврата денег по итогам проверок контрольных органов, считает эксперт.
Что будет?
В пресс-службе «Волго-Вятскуправтодора» не стали комментировать иски к подрядчикам, сообщив лишь, что иски к ним «поданы с учетом представления Счетной палаты Российской Федерации». Решение апелляционного суда, признавшего представление законным, ФКУ тоже намерено обжаловать, указали в компании.
Источники, знакомые с ходом дела, задаются вопросом — в случае, если ФКУ выиграет суды у подрядчиков, то как возможно будет «провернуть фарш» назад? Ведь за работы уплачены налоги, выплаты в соцфонд. Более того, в отношениях с подрядчиками есть и субподрядчики. Не приведет ли гипотетически эта ситуация к невыплатам и банкротствам?
Насколько затянется эта «двухъярусная» борьба — пока неясно. Но уже сейчас можно сказать, что это парадоксальный случай, когда даже подписанный акт приемки работ не является гарантией финансовой безопасности. Если бы ситуация происходила между двумя хозяйствующими субъектами, то, наверняка, было бы как минимум странно оспаривать работы, к которым не было претензий несколько лет назад, и которые были документально приняты. Но современная экономическая ситуация и аппаратное усиление Счетной палаты, которую два года назад возглавил Борис Ковальчук, как видим, могут поменять правила игры.
Комментарии 28
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.