Конец «астанинского Стоунхенджа»: история главного долгостроя столицы Казахстана

Выбор пал на легкорельсовый транспорт (ЛРТ) — надземное эстакадное метро, эпопея со строительством которого растянулась на долгие годы

Метро в стиле «лайт»

В эти выходные Астана, можно сказать, окончательно утвердилась в статусе полноценной столицы Казахстана. Официально этот титул она носит еще с декабря 1997 года, но некий осадок все же оставался. Да, сразу появились помпезные здания, были приглашены лучшие мировые архитекторы, город поражал мощью и роскошью. Но не хватало главного урбанистического атрибута — метро. А какая без него столица?

Теперь оно есть. Правда, в «лайт» версии. Но даже так это большая победа для современного Казахстана.

Если вспомнить советское прошлое, наличие метрополитена автоматически поднимало престиж города на совершенно иной уровень. В СССР подземка была маркером элитарности: ее строили, как правило, только в городах-миллионниках, да и то не во всех. Из-за этого Казань долгое время не могла тягаться в статусе с тем же Куйбышевом (ныне Самара), Горьким (Нижним Новгородом) или Новосибирском. Там метро появилось еще во второй половине 1980-х, а казанцам пришлось ждать запуска своих первых станций аж до 2005 года. Да и в самом Казахстане первая подземка стала настоящим долгостроем — в Алматы, несмотря на масштаб и статус столичного города, метро запустили лишь в 2011 году, значительно позже многих сопоставимых мегаполисов.

Неудивительно, что в Астане при строительстве новой столицы транспортный вопрос подняли практически сразу. Идея создания собственного метро обсуждалась еще с начала нулевых. Первый президент Казахстана Нурсултан Назарбаев не раз подчеркивал, что современному растущему мегаполису жизненно необходима передовая скоростная транспортная система. В 2005 году проект перешел в практическую плоскость — была утверждена государственная программа.

Однако от классической подземки специалистам пришлось отказаться. И дело не только в суровом климате, сложных грунтах и слишком высоком уровне грунтовых вод. Сыграла свою роль и банальная экономика: традиционное метро попросту не окупилось бы. Для рентабельности такого масштабного проекта необходим пассажиропоток около 1 миллиона человек в день, чего в столице Казахстана на тот момент не было и в помине. Да и сейчас нет.

В итоге выбор пал на легкорельсовый транспорт (ЛРТ) — надземное эстакадное метро, эпопея со строительством которого растянулась на долгие годы. От великих и амбициозных планов на долгие годы оставались лишь серые бетонные опоры, застывшие вдоль маршрута как наглядный памятник коррупции, безответственности и полнейшей безалаберности.

Астанинский ЛРТ — это незаживающая рана и боль не только жителей столицы, но и, без преувеличения, всего Казахстана. Как отмечал президент страны Касым-Жомарт Токаев, этот проект был ошибочным изначально и имел «сильный запах коррупции». В результате были потрачены колоссальные средства. Речь идет о миллиардах долларов, большая часть из которых взята в кредиты, отдавать которые придется следующим поколениям.

Для рядовых казахстанцев эти уродливые бетонные столбы стали не просто недостроем, а железобетонным символом чиновничьего произвола, безнаказанности и полной оторванности элит от реальности. В народе стройку века саркастично прозвали «отечественным Стоунхенджем». Люди искренне не понимали, зачем вкладывать такие неадекватные суммы в надземную эстакаду, когда в столице зимой банально не хватало снегоуборочной техники, окраины задыхались от смога, а социальные проблемы требовали срочных вливаний.

Настоящий политико-экономический триллер

История этого амбициозного долгостроя напоминает настоящий политико-экономический триллер, в котором причудливо сплелись гигантомания, жажда быстрой наживы и абсолютный управленческий хаос. Все началось, как отмечалось выше, еще в 2005 году, когда столичная городская администрация утвердила программу новой транспортной системы. От классического подземного метро отказались сразу, сделав ставку на эстакаду. Запуск наметили на 2008 год, но из-за мирового финансового кризиса дело отложили. В июле 2011 года Назарбаев торжественно заложил памятную капсулу, а стоимость проекта оценили в астрономические $2,3 миллиарда. Примечательно, что Азиатский банк развития, детально изучив проект, назвал его чересчур дорогим, экономически необоснованным и давать деньги наотрез отказался.

После этого начались знаменитые качели, отлично иллюстрирующие отсутствие внятного планирования и расчетов. В ноябре 2013 года Назарбаев официально объявил об отказе от ЛРТ в пользу гораздо более дешевых скоростных автобусов. Но уже в 2015 году, с приходом нового градоначальника Адильбека Джаксыбекова, концепция внезапно снова поменялась: автобусы отменили, к ЛРТ вернулись. Подоплека этого решения была предельно ясной: на носу маячила престижная международная выставка ЭКСПО-2017, и чиновникам отчаянно нужен был масштабный футуристичный проект, чтобы пустить пыль в глаза иностранным гостям. Под это дело был оперативно и без лишних вопросов одобрен огромный заем от Государственного банка развития Китая. К слову, основную работу выполняли именно граждане Поднебесной.

В 2016 году запуск торжественно обещали приурочить к открытию выставки, однако вместо инновационных поездов город получил лишь парализованные стройплощадки и перекопанные улицы. Асет Исекешев, сменивший Джаксыбекова, попытался хоть как-то спасти ситуацию, сократив трассу почти в три раза — с 66 до 22,4 километра. Вскоре из-за дефицита финансирования стройку заморозили окончательно.

Тем временем за фасадом масштабной стройки разворачивался грандиозный коррупционный скандал. Система освоения китайского кредита оказалась идеальной питательной средой для серых схем и откатов. Следствие и суд официально подтвердили хищение 5,8 миллиарда тенге (около $15-17 миллионов по курсу того времени). Однако главные фигуранты — экс-глава компании Талгат Ардан и бывший заместитель мэра Канат Султанбеков — каким-то чудесным образом успели беспрепятственно сбежать за границу до начала активных арестов. Свои внушительные тюремные сроки они получили заочно. В мае прошлого года в турецкой Анталье беглый Ардан все-таки был задержан. С тех пор он находится под стражей, но до сих пор не экстрадирован. В Генпрокуратуре поясняют, что казахстанская сторона давно отправила запрос и ждет решения: вопрос выдачи рассматривается строго в соответствии с национальным законодательством Турции.

Пока главные подозреваемые скрывались, на скамье подсудимых оказались преимущественно исполнители среднего звена — те самые «стрелочники», что лишь усилило в народе чувство тотальной несправедливости. Ситуацию довел до абсурда крах «Банка Астаны» в 2018 году, на депозитах которого «зависли» и фактически растворились $257 миллионов из того самого китайского займа. Как огромные государственные средства оказались в проблемном коммерческом банке и кто лоббировал это решение — вопросы, которые до сих пор остаются без внятных ответов.

Финальный этап стройки продвигался уже без былой помпы, но зато вполне реальными темпами. К осени 2024 года рабочие завершили возведение всех опор и построили вантовый мост через реку Ишим

Стройка скрепя сердце

В 2019 году к жесткой критике проекта подключился Токаев. Он публично разнес расчеты чиновников, указав на откровенную абсурдность прогнозов: авторы красивых презентаций гарантировали поток в 146 тысяч пассажиров в сутки, хотя реальный трафик на этом направлении от аэропорта до вокзала едва дотягивал до двух тысяч. Позже он прямо назвал проект ошибочным. Однако демонтировать почти две тысячи готовых массивных опор было уже поздно — это означало бы просто выбросить в трубу колоссальные средства и расписаться в полном фиаско перед кредиторами. Поэтому ЛРТ, скрепя сердце, решили достраивать, разбив проект на два пусковых комплекса.

При этом ведущие экономисты страны продолжали называть этот проект откровенно нецелесообразным. Рахим Ошакбаев, например, сравнил стоимость столичной эстакады с аналогичным проектом, который был реализован в Эфиопии в 2015 году тем же самым китайским подрядчиком. Разница оказалась колоссальной. По расчетам эксперта, даже с учетом удорожания за счет суровых климатических условий красная цена стройки должна была составить не более $500-600 миллионов, но никак не $1,9 миллиарда. Ошакбаев дал наглядный расклад: возведение одного километра столичного ЛРТ обходилось в $84 млн, тогда как километр пути в Аддис-Абебе стоил $13,9 миллиона.

Финальный этап стройки продвигался уже без былой помпы, но зато вполне реальными темпами. К осени 2024 года рабочие завершили возведение всех опор и построили вантовый мост через реку Ишим. В декабре на эстакаде легли первые тестовые рельсы, а в мае 2025 года из Китая отгрузили первые беспилотные составы TRITON. К осени 2025 года были готовы все станции, а весной 2026 года завершилось строительство депо и прошла финальная обкатка поездов. И вот, 16 мая 2026 года состоялся официальный запуск многострадального надземного метро.

На церемонии открытия глава государства не скрывал амбиций, подчеркнув особое значение события и заявив, что в будущем столица должна превратиться в крупнейший транспортный хаб Евразии

Билет для Токаева под номером 001

Символично, что долгожданный запуск состоялся ровно через 15 лет после закладки первого камня в 2011 году. Для Токаева было принципиально важно войти в историю, закрыв эту нерешенную проблему, висевшую над столицей мертвым грузом. И здесь мы видим сплошные политические плюсы: то, что не смог воплотить в жизнь «крепкий хозяйственник» и технарь Назарбаев, довел до ума дипломат и гуманитарий Токаев. Это мощный козырь и вполне заслуженный рост рейтинга. Сбросить с плеч бюджета такой долгоиграющий «висяк» и избавить столицу от памятника коррупции — дорогого стоит.

Поэтому вполне логично, что именно президент получил проездной билет под престижным номером 001. Маршрут, как и планировалось изначально, связал ключевые транспортные узлы в надежде на стабильный пассажиропоток между воздушной гаванью и новым железнодорожным вокзалом. На церемонии открытия глава государства не скрывал амбиций, подчеркнув особое значение события и заявив, что в будущем столица должна превратиться в крупнейший транспортный хаб Евразии.

Инфраструктура линии включает 18 станций и современное депо. Время в пути по всему маршруту теперь занимает около 40 минут при средней скорости движения 50–60 км/ч, а поезда курсируют с комфортным интервалом в 5-6 минут. Сама система работает на базе беспилотного управления высшего уровня автоматизации (GOA 4), что обеспечивает высокую безопасность движения и полностью автоматизированную диспетчеризацию. Стоимость проезда составит 200 тенге, что в переводе на российские деньги соответствует 30 рублям. Городская администрация обещает открыть двери новых станций для всех желающих уже в эти выходные.