Александр Буянов: «Простой крупнотоннажных танкеров-газовозов – 50–100 тысяч долларов в сутки»

Александр Буянов: «По сути, сейчас все страны, которые подверглись в большей степени влиянию этого нефтегазового кризиса, приняли решение использовать свои запасы и береговые резервы, которые у них есть»Фото предоставлено Александром Буяновым

«Иран — это страна, для которой идеалы и взгляды более важны, чем деньги»

— Александр Сергеевич, война на Ближнем Востоке продолжается. Поступали противоречивые данные, что вроде бы Иран начал брать деньги, по 2 миллиона долларов, за проход по Ормузскому проливу и вроде несколько танкеров уже прошло. Кто-то говорит, что дипломатическими путями договариваются, не надо платить. В общем, непонятно, что творится. Какие у вас данные?

— Это все слухи. Я не привык оперировать такой информацией. То, что судоходства в Ормузском заливе сейчас нет, — это однозначно. Для этого достаточно открыть любую систему отслеживания судов и посмотреть. Понятно, что в текущих условиях могут отключать AIS станции (Automatic Identification System в судоходстве — это система автоматической идентификации судов), то есть не передавать никакую спутниковую информацию. Но в целом картина ясна. Суда через пролив не проходят и ожидают рядом с портами арабских стран — Кувейта, Бахрейна, Эмиратов. Да, там стоит достаточно большое количество нефтяных танкеров, СПГ-газовозов, сухогрузных судов-контейнеровозов.

По поводу платного прохода, честно говоря, я сомневаюсь. Все-таки Иран — это страна, для которой идеалы и взгляды более важны, чем деньги. Это сомалийские пираты за деньги пропускали. Я сомневаюсь, что такая система действует. Здесь Иран преследует совершенно другие цели Иран. Поэтому да, проход судов каких-то нейтральных или дружественных стран возможен. Скажем, если суда были бы в интересах китайской стороны, в интересах Российской Федерации, если бы такое случалось, то Иран бы пропускал. Все остальное я никак не могу комментировать, потому что по большей части это слухи.

— Тогда более предметно, какие сейчас проблемы стоят наиболее остро и возможно ли их решить в ближайшее время? Лихорадит, я так понимаю, всю морскую торговлю, не только это бутылочное горлышко.

— Решить в ближайшее время это получится вряд ли. По сути, сейчас все страны, которые подверглись в большей степени влиянию этого нефтегазового кризиса, приняли решение использовать свои запасы и береговые резервы, которые у них есть. Это и Соединенные Штаты, и Япония, и Китай, в надежде, что в ближайшее время проблема будет решена. Она может решиться, только если откроется пролив и большое количество танкеров пойдет к своим точкам выгрузки. В целом сейчас ситуация осложнилась, по сути, тремя факторами.

Первый, длительный, фактор — это санкции в отношении Российской Федерации. Поставки российских углеводородов, газа, нефти, перераспределение грузопотоков из Европы в азиатскую часть. Соответственно, стоимость ограничена, растут логистические расходы. Второй — это фактор Венесуэлы, который Соединенные Штаты перед этим тоже спровоцировали и создали. Та венесуэльская нефть, которая шла по разным направлениям, сейчас будет перенаправлена в Соединенные Штаты, хотя это не самая лучшая нефть по качеству. Ну и третий — иранский конфликт.

В целом на нефтяную и газовую отрасль эти три проблемы одновременно давят. Ну и, соответственно, мы видим, как это сказывается на котировках той же нефти.

Для России в настоящий момент, можно сказать, это в какой-то мере выгодная ситуация с точки зрения роста цен на энергоресурсы. Можно активизировать объем поставок и продаж. Но при этом мы видим, что и наши недружественные коллеги активизировали свои действия. Это европейские страны, которые арестовывают суда так называемого теневого флота, хотя, по сути, такого понятия в мировом судоходстве нет.

Это реально атаки с использованием различных беспилотных летательных и плавательных средств. Мы понимаем, что такие ближайшие маршруты, как Средиземное море, Суэцкий канал, для наших судов тоже находятся в определенной степени риска. А обходные пути через мыс Доброй Надежды — это все очень длительно.

Что такое вообще логистика сейчас? Допустим, доставить газ из Арктической зоны, из Обской губы, из какого-нибудь терминала в Индию, в самую ближайшую точку, или в Китай, вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы не заходить ни в никакие суэцкие каналы, это более 70 дней. То есть, если выйдет газовый танкер со скоростью 19–20 узлов, это более 70 дней. Мы понимаем, что решение текущей проблемы поставками из Российской Федерации невозможно и их увеличение ничего не даст, потому что это все отложенные вещи. То есть продукция будет доставлена больше, чем через два месяца. Понятно, что короткие плечи из арабских стран, из Катара, Кувейта, Эмиратов до Индии и Китая не сравнимы с теми сроками, которые сможет обеспечить Российская Федерация.

Поэтому быстрое решение проблемы — это завершение конфликта. Разблокирование пролива, все счастливы и довольны, и мы возвращаемся к тем объемам и той логистике поставок, которая была до этого конфликта. Запасов у государств по-разному. У американцев, конечно, береговые запасы очень большие. У Китая — тоже. У остальных стран на порядок меньше. Так что пока такая ситуация. Я, честно говоря, не понимаю, как быстро решать эту проблему.

«То, что судоходства в Ормузском заливе сейчас нет, — это однозначно. Для этого достаточно открыть любую систему отслеживания судов и посмотреть»Фото: © Sepahnews / Keystone Press Agency / www.globallookpress.com

— А кто и за счет чего сейчас несет основные потери? Не разорятся ли, например, страховщики или они никому не платят? Говорят, что форс-мажор — и все. Как сейчас с этим со всем?

— Если брать именно морскую отрасль, то, конечно же, основные потери несут судоходные компании. В большинстве случаев это же, по сути, вертикально интегрированные компании, то есть связанные в той или иной мере с нефтегазовыми компаниями. Но если говорить в частности, то да, это в основном простой судов. Колоссальные потери. Простой крупнотоннажных танкеров-газовозов — 50–100 тысяч долларов в сутки.

Что касается страховых компаний, то да, военные риски всегда были форс-мажором, практически никогда они не страховались. Были надбавки за риск, но, еще раз говорю, это не тот случай. Трамп обещал введение своего страхования с учетом рисков, но опять-таки никакая страховая компания за это не возьмется, потому что при потере одного, двух, трех, десяти судов для страховой компании это колоссальные затраты. Тут лучше не страховать, лучше подождать, потому что затраты на возмещение будут просто несоизмеримы с выгодами. Стоимость флота очень капиталоемкая вещь, это очень большие суммы.

— Мы несем сейчас какие-то потери? Наши танкеры там простаивают, газовозы и другие корабли или они ушли уже другим путем?

— Их там особо и не было. Что им там делать? Наши танкеры возят наши углеводороды. Поэтому с точки зрения нефтяных, газовых и судоходных компаний, связанных с этим, каких-то особых проблем мы здесь не испытываем. За исключением того, что случилось с газовозом «Арктик Метагаз» (был атакован в Средиземном море безэкипажными катерами Украины — прим. ред.) в Средиземном море. Вот эти вещи, да. То есть прохождение сейчас Средиземного моря, Суэцкого канала и Красного моря — это определенная зона риска. Поэтому, еще раз говорю, обход вокруг мыла Доброй Надежды — это очень большой по времени срок, который нам не очень удобен. С другой стороны, при текущих стоимостях углеводородов, наверное, это можно считать приемлемым увеличением длительности доставки.

Но у нас же на улице весна. Самые тяжелые на Северном морском пути месяцы скоро пройдут, и где-то с конца мая там начнутся, возможно, первые рейсы и поставки. Это альтернатива, но, к сожалению, пока несравнимые объемы с арабскими государствами.

«У нас весь основной импорт и контейнерные перевозки сейчас идут со стороны Китая» Фото: © Lantyukhov Sergey / news.ru / www.globallookpress.com

«Волатильность на рынке морских перевозок, фрахтования судов, просто колоссальна»

— Глобальная отрасль морских перевозок как-то консолидированно реагирует на происходящее? ОПЕК, например, дискутирует по этому поводу, увеличивает квоты, еще какие-то меры принимает. А здесь отрасль просчитывает обходные пути, еще что-то такое, чтобы как-то развязать узел? Или она просто тупо ждет конца конфликта, чтобы все вернулось как было и больше никак не реагирует?

— Что бы там ни говорили в ОПЕК, высокие цены на нефть на определенном уровне, в небольшом периоде выгодны всем. Все хотят получить в моменте сверхприбыли. Такая же ситуация и с морским бизнесом, с судоходством. Все готовы поймать этот период, потому что в любом случае кому-то он всегда реально очень нужен. Если брать ставки аренды по тем же большим современным газовозам, то в прошлом году в среднем они составляли порядка 25–35 тысяч долларов в сутки, а сейчас это уже порядка 150, а в некоторых случаях и 200 тысяч долларов. Волатильность на рынке морских перевозок, фрахтования судов, просто колоссальная.

А вообще у нас судов-газовозов переизбыток на рынке. Не в таком объеме открываются месторождения и заводы по сжижению, сколько строилось флота. Часть флота, понятно, заперто внутри, а часть флота гуляет вокруг, которая должна была быть зафрахтована, заходить, забирать груз, везти его потребителям. Поэтому флота на рынке много, но перевозки сейчас стали достаточно рисковыми.

— Возможен ли какой-то передел на рынке перевозок и страхований? Какие-то глобальные игроки, может быть, разоряются, банкротятся, а какие-то крупные акулы это все будут поглощать. Готовится что-то такое или нет?

— Сложно сказать. Большая разница между танкерным нефтеналивным флотом и газовым флотом. Весь флот газовозов практически привязан к проектам и крупным компаниям. Понятно, что каким-нибудь крупным игрокам типа Катара, Бахрейна или Кувейта разорение особо не грозит. Другое дело — так называемый спотовый флот. Это не самый новый флот, которым владеют большое количество компаний, в том числе те, которые относят к владельцам так называемого теневого флота. Это те суда, которые в свое время возили нефть из Венесуэлы и России в Сирию. Они просто переключатся на другие направления, где сейчас есть потребность перевозок. Понятно, что на такой ситуации кто-то обогатится, а кто-то разорится. Это однозначно.

По поводу страховых компаний, еще раз говорю, не знаю. Это, наверное, самые стабильные компании. Они уже давно не влезают в рискованные игры предприятий. Они живут достаточно стабильно. От того, что у них сейчас пару-тройку месяцев не будет клиентов, с ними ничего совершенно не случится. Я вас уверяю.

— 22 страны, главным образом члены НАТО и солидарные с ними некоторые другие поклонники американского гегемонизма выпустили совместное заявление, в котором самым решительным образом осуждают нападения Ирана на невооруженные торговые суда в Персидском заливе и на гражданскую инфраструктуру, включая нефтегазовые объекты, а также фактическое закрытие Ормузского пролива. Как вы полагаете, эти государства готовы вступить в войну с Ираном и направить туда военные корабли? Почему до сих пор не направили?

— Я не военный и не политический аналитик, я в большей степени по образованию экономист, наверное, так и отвечу. По мне так все очень просто. Соединенные Штаты могут себе позволить в военном бюджете взять и заложить десяток новых кораблей. Им даже это интересно. А вы посмотрите на какую-нибудь Японию, Францию. Когда эти страны вводили в строй новый большой корабль для своего военно-морского флота? По мне, так они просто боятся и переживают за свой флот. У них его нет в таком количестве. Не дай бог хоть один серьезный корабль, например французский, будет поражен или затонет. Для них это колоссальный ущерб. Поэтому все чисто деньги. Они и так несут потери. Зачем им еще нести потери в сфере военной? Они и так на Украину столько всего отправили. Поэтому если им еще и флот тут утопят, то для них это будет очень чувствительный удар по обороноспособности. Особенно для таких стран, как Япония, островное государство. Потери военно-морского флота — это очень критичная вещь, очень дорогая и очень критичная. Мне кажется, это самая главная причина — деньги. У нас даже война — это все равно деньги.

— Пишут, что в результате ударов Ирана по ключевому логистическому хабу Дубая, порту Джебель-Али, он потерял 40 процентов транзитного грузопотока, который ранее поступал из Южного федерального округа России. Порт использовался как транзитный хаб для дальнейшего реэкспорта в Африку, Индию, Пакистан. Теперь Россия перенаправляет этот поток в сторону Турции, в частности через порты Стамбул и Измер, а также в Джиду (Саудовская Аравия) и индийские порты, такие как Мумбай. Это временная мера или мы уже начинаем на долгосрочной основе менять логистику?

— Все здесь зависит от объемов. О каких объемах мы говорим. Если через этот логистический центр шло 100–200 тысяч или 500 тысяч тонн груза, это одна картина. Один-пять пароходов максимум в месяц, которые надо переключить на другой порт, не проблема. А вот если через него шли десятки миллионов тонн грузов, в чем я очень сомневаюсь, то да, уже надо рассматривать задачу переключения грузопотока как достаточно длительную и более-менее стабильную. Если перейдут на новую схему, то на ней и останутся. Мне все-таки кажется, что там не такие большие объемы, и это переключение на другие порты — временная мера. Все будет решать опять-таки стоимость логистики. Если это будет приемлемо — останутся. Если вернуться будет эффективнее, значит, вернутся. Все от объемов зависит.

— Еще на каких-то направлениях мы меняем свои логистические маршруты или как работали, так и работаем, ничего не меняем?

— У нас основу экспорта составляют энергоресурсы. А вот такие логистические хабы — это, наверное, больше к контейнерным перевозкам, к импорту. У нас весь основной импорт и контейнерные перевозки сейчас идут со стороны Китая. То есть здесь работает азиатский регион, дальневосточный регион, плюс, соответственно, наши компании там. Дальневосточное пароходство FESCO собственными, зафрактованными контейнеровозами, открывают постепенно новые линии, новые пункты заходов. Все они либо через Суэц идут, либо, если есть возможность, ходят через Северный морской путь, либо довозят до наших дальневосточных портов, а оттуда уже грузы идут железной дорогой. Поэтому для нас текущая ситуация, наверное, не столь сильно повлияла на ту логистику, которая складывается в условиях санкционного режима. Санкции для нас все равно на данный момент остаются, в кавычках, приоритетной проблемой.

— В одном из интервью вы говорили о своем институте: «Три наших подразделения действуют в морских портах на юге России. И два на Дальнем Востоке — в Находке и Ванине. Еще одно открыли недавно на самом краю света, в чукотском поселке Беринговский. А другая наша команда обоснуется скоро во Владивостоке. Это связано в условиях происходящих перемен с перераспределением грузопотоков с запада на восток». Какие там у нас планы?

— Наша деятельность и наше движение на восток связаны с тем, что у нас есть одно из направлений деятельности, достаточно большое. Не то, что приоритетное, но для нас, скажем так, стабильное и доходное. Оно связано с отгрузками на экспорт угля. Это оказание услуг по подтверждению транспортных характеристик грузов, физических, химических, транспортных свойств угля. Поэтому, как только были введены санкции на поставки угля в европейские страны из Балтийского региона, из Мурманска, с Балтики и даже с юга в меньшей степени, но тоже прекратились, мы переключили поставки на Дальневосточной регион. Мы отреагировали тем же способом и начали разворачивать более активно свою деятельность на Дальнем Востоке.

То есть это связано с объемом отгрузки угля. Последние 10 лет на Дальнем Востоке активно строились угольные терминалы, поэтому там сейчас достаточно большой объем идет. Ну и Дальневосточный регион, в том числе Владивосток, являются входным окном для контейнерных грузов из Азии. Транссиб у нас работает, контейнерные поезда в европейскую часть ходят. Так что с точки зрения экспортного потенциала Дальнего Востока по углю и нефти это большой плюс. Плюс входное окно для импортных контейнерных грузов. Да, Дальний Восток развивается, это логично.

— Кроме угля и приходящих контейнеров из Азии, еще у нас там какие планы?

— У нас основной груз на морском транспорте — это энергоресурсы, нефть, газ, уголь и минеральные удобрения. Сейчас активно развиваются новые планы по развитию контейнерных мощностей.

— Мы будем тоже какие-то контейнеры куда-то отправлять А что мы будем отправлять? У нас есть что отправлять в контейнерах?

— Дальний Восток в большей степени на импорт работает, конечно. На Балтике сейчас некоторые терминалы строятся по инновационным технологиям для отправки минудобрений в контейнерах. Такие открытые контейнеры. Это упрощает перевозку, позволяет более оперативно решать задачи, когда речь идет о небольших партиях. В принципе бывает более удобно перевозить, чем насыпью и навалом. К тому же экологически чистая технология.

«Если раньше у нас было 5 миллионов под флагом России, а 15 — под офшорными флагами, то сейчас ситуация наоборот: 15 под флагом России и пять осталось в офшорах. Это то, что касается официального флота» Фото: © Maksim Konstantinov / Global Look Press / www.globallookpress.com

«У нас не так много мощностей, на которых можно строить крупнотоннажные суда»

— Много писали, что наш гражданский флот в перестройку и годы реформ сократился до критических уровней. Сейчас наш собственный флот, который под российским флагом ходит, у нас построенный, в каком состоянии? Он развивается? Что-то строим или что-то бэушное покупаем, арендуем?

— Если говорить о ретроспективе, то да, распад Советского Союза привел к тому, что в Российской Федерации осталось мало специализированного флота. Это связано с тем, что в свое время, как и во всем СССР, республики имели какие-то свои специализации и направления. Так мы лишились практически всего рефрижераторного флота, который был в прибалтийских республиках.

Достаточно много разного флота было на Черном море, в том числе пассажирских судов, и все они остались на Украине. Танкерный флот также на Черном море. Ну и развал Советского Союза, и развал внешнеторговой деятельности в какой-то момент привел к тому, что многие пароходства просто обанкротились. Флот был растащен единичными компаниями.

Сейчас ситуация уже многие годы достаточно стабильна. Общий тоннаж — примерно порядка 20 миллионов тонн. Если раньше у нас было 5 миллионов под флагом России, а 15 — под офшорными флагами, то сейчас ситуация наоборот, 15 под флагом России и пять осталось в офшорах. Это то, что касается официального флота.

Конечно, по числу судов весь наш флот — это флот в большинстве случаев река-море.

Отдельно особняком стоит арктический флот, там и 20-тысячные контейнеровозы «Норильского никеля», и танкерный флот «Совкомфлота», «Газпромнефти», «Роснефтефлот» («Роснефть»). То есть там да, сейчас есть определенная доля крупнотоннажного флота.

У нас не так много мощностей, на которых можно строить крупнотоннажные суда. По сути, если говорить о совсем больших судах типа 100 тысяч тонн, то это у нас только дальневосточный завод ССК «Звезда», комплекс, где пока мы только учимся строить большие суда. Изначально нам помогали корейские предприятия, на которых шла сборка секций, а здесь мы уже собирали крупноблочные части и запускали в эксплуатацию суда. Поэтому на текущий момент с учетом санкционного режима, когда с нами разорвали все контракты корейские судостроительные верфи, у нас не так много возможностей строить крупнотоннажный флот. Тем не менее наши предприятия под влиянием санкций продолжают строительство флота. В основном это флот либо государственного заказа, аварийно-спасательный, ледокольный, либо флот река-море. Это суда дедвейтом порядка 5 тысяч тонн, которые могут работать как в речке и в устьевых портах, так и выходить в прибрежные воды морей.

С такими же проблемами сталкиваются заводы и в части санкций, то есть с поставками комплектующего оборудования. Китайские поставщики хоть в определенной мере и пытаются заместить европейские поставки, но с учетом логистики стоимость такого комплектующего оборудования зачастую становится даже больше и выше, чем европейские поставки. Сейчас практически все заводы испытывают проблемы с финансированием, потому что изначально заложенные суда и изначально заключенные контракты не подразумевали такой рост материального пакета, комплектующих при строительстве флота.

У нашего института есть один из видов деятельности — это экспертиза как раз и проектной документации, и экспертиза стоимости строительства судов. Две компании в России есть, мы и ЦТСС, лицензия минпромторга, выполняем такие экспертные заключения. И вот мы прямо потоково видим эту ситуацию. То есть колоссальный рост цен — более 30 процентов увеличения стоимости строительства судов. Поэтому ситуация с нашим судостроением, наверное, нельзя сказать, что плачевная, но достаточно сложная.

— Замораживаются проекты, свертываются какие-то программы по этой части? Сокращается строительство?

— Часть программ была бюджетного финансирования. Там выделялись деньги из ФНБ. Они уже неоднократно резались. Небольшая часть контрактов была просто разорвана. Но это все связано с государством. В Турции мы хотели что-то построить, еще где-то. Вот эти все вещи такие, скажем, неоднозначные, сейчас разорвались. Очень много находится в замороженном состоянии, все, что связано со строительством рыболовного флота. Здесь тоже большая часть оборудования, в том числе специализированного как раз для лова, была импортной поставки. Это сильно сказалось на процессе строительства различного рода краболовов и так далее. По транспортному флоту идут значительные увеличения сроков. Практически на всех заказах идет продление, увеличение сроков строительства.

Цена тоже увеличивается, но опять-таки очень много строилось по программе лизинга, лизинговой компанией, это ГТЛК — компания минтранса. Под лизинг, иногда под льготный лизинг были выделены определенные финансы, и сейчас увеличение стоимости строительства приводит к тому, что лизинговой компании надо решать — либо искать какие-то дополнительные источники, собственные деньги, коммерческие, либо разрывать контракты и продавать кому-то заново этот неликвид недостроенный. То есть очень различная, но, еще раз говорю, достаточно сложная ситуация. Разрывать никому не хочется, потому что разрыв — это убытки для всех. И для верфи, и для заказчиков, и для финансовых организаций. Поэтому пытаются искать какие-то выходы из этой ситуации.

— Насколько нам это все жизненно важно и необходимо?

— Две разные картины. Если говорить о внутренних перевозках, это флот речной, река-море, то надо учитывать, что значительная его часть достаточно возрастная. Вспомните аварию двух танкеров в Керченском проливе в прошлом году. Все-таки 100 миллионов тонн грузов речной флот возит. Сибирские регионы возьмите, Обь, Енисей, Лена, там просто бывает нет других альтернатив. Мы хоть и говорим, что у нас железные дороги, но все, что за Уральскими горами, у нас один Транссиб, который идет снизу, а вот с севера на юг у нас реки, основные транспортные артерии, основные транспортные коридоры. И там их заменить нечем.

В европейской части из этих 100 миллионов, если так прикинуть, 90 миллионов — это минерально-строительные грузы. Песок и щебенка. А песок и щебенка — это любое развитие. Дороги, здания, сооружения. То есть это все стройка. Никакими машинами такие объемы не перевезти. Это с учетом того, что возятся такие грузы и автомобильным транспортом, несмотря на все эти «Платоны» и налоги, и железнодорожный транспорт возит. Но 90 миллионов тонн мы возим песка и щебенки. То есть это заменить нечем практически вообще.

А вторая причина — это мореэкспорт. Как раньше всегда говорили: в практике морской транспорт обеспечивает более 60 процентов экспортной выручки страны. Мы без экспорта морским транспортом энергоресурсов, минеральных удобрений обойтись не можем. Для Российской Федерации морской транспорт является достаточно важным элементом всей экономики и финансовой системы страны. И здесь наша задача — обеспечивать экономическую безопасность. Не забывайте еще и зерно, юг, откуда мы экспортировали в свое время до 40 миллионов тонн.

Поэтому нефть, нефтепродукты, уголь, зерно, минеральное удобрения — это все, что уходит от нас исключительно морским транспортом. Ну да, есть «Сила Сибири», нефтепроводы, «Дружба», которая то работает, то не работает. Но морской транспорт кровь из носа нужен, иначе поступления валютной выручки не будет. Налогов не будет.

— Сейчас растет количество случаев незаконных досмотров, захватов наших гражданских судов, что граничит с пиратством. СССР в свое время, чтобы отучить пиратов, замаскировал военный корабль под гражданский сухогруз и, когда его попытались захватить, потопил и уничтожил всех, кто на него напал. Можем мы сейчас применить что-то подобное или поставить на гражданские суда противокорабельное вооружение, чтобы защищаться от незаконных действий иностранных держав?

— Здесь вопрос, о чем идет речь. Есть две немножко разные ситуации. Одно дело — когда в наш газовоз «Арктик Метагаз» врезался радиоуправляемый беспилотный катер с миной. Это чистые военные действия, это чистый подрыв. Это одна ситуация. Или когда на подходах к морским портам Российской Федерации водолазами осуществляется прикрепление к корпусу судна различного рода взрывчатых элементов, которые потом при входе в порт или у причала активируются и взрываются. Это тоже чисто военные действия.

Другая ситуация, когда в нейтральных водах к нашему судну подходят, подлетают суда или транспортные средства, вертолеты прибрежных иностранных государств и под видом проверки документов, которые есть на судне, пытаются тоже захватить судно, заставив его направиться в порт, где происходит его арест и арест экипажа. Но все-таки это не расстрел и не убийство. То есть это две разные ситуации.

В первой ситуации, когда нас расстреливают или взрывают, тут какие-то меры уже принимаются. У нас сейчас на вход в любой порт Российской Федерации есть временное требование федеральной службы безопасности по осмотру подводной части корпуса судна либо водолазами, либо управляемыми подводными аппаратами. И эти действия выполняются. То есть ни одно судно без осмотра на акватории морских портов не допускается. Это как раз мероприятия, чтобы предотвратить взрыв объектов, размещенных на подводной части корпуса судна. Против беспилотных катеров в Черном море мы, понятно, активно боремся с использованием военно-морского флота Российской Федерации и различных летательных аппаратов.

Как обеспечить защиту от таких объектов на всей акватории в том же Средиземном море, достаточно сложно сказать. За каждым судном военный корабль не пошлешь. Устанавливать на гражданских судах какое-то вооружение тоже не вариант, потому что у нас сразу возникнут вопросы с заходом в гражданские порты в других странах. Я не думаю, что администрация порта разрешит заход судна, на котором будет установлена какая-то ракетная установка небольшая либо турельный пулемет. По сути, тогда гражданское судно превращается в военное, которому может быть запрещен вход в порт.

Размещать на каждом судне по какому-то военному контингенту? Опять возникнут те же самые проблемы. Можно нанимать какие-то частные военные компании, охрану, но для этого надо четко определиться, с кем мы собираемся воевать. Проходя датскими проливами, к нам на судно высаживается датская береговая охрана. Что предлагают сторонники защитных мер? Расстрелять ее? Или на подлете расстрелять вертолет? Честно говоря, неоднозначная такая тема. Единственное, наверное, что возможно, в таких районах, как Балтийское море или Средиземное море, начать применять эскортирование транспортных судов военным кораблем. Это может создать определенного рода защиту, как бы в кавычках запугивание наших недругов. Собственно, военное эскортирование уже было и около Сомали, и в районе Аденского залива. У нас есть такой опыт. Здесь надо, наверное, как-то тогда водить суда не по одному, а формировать какие-то караваны. Флот большой, к каждому судну по военному кораблю не приставишь. В каких-то локальных районах, как, скажем, Балтийское море, да, наверное, это возможно. Как на это отреагируют европейские страны, мне сложно сказать. Но я думаю, что нагнетать конфликт вряд ли будут. Мы уже играли периодически в такие игры.

Нападение — это прямая конфронтация. Сейчас арест наших судов пытаются подвести под морское право, морское законодательство, обосновывая тем, что на судне есть недействительные документы. Они считают, что судно имеет подложные документы. То есть на самом деле не в какой-нибудь там Панаме или Гибралтаре они не зарегистрированы. Насколько это правда, мне, честно говоря, сложно сказать. Потому что да, сейчас есть такие регистры, где можно зарегистрировать судно с сомнительной репутацией. Я некоторых стран даже не знал, пока не стал читать этот перечень морских регистров.

«Мы, по сути, самодостаточны. Понятно, что любая страна развивается, когда есть приток внешнего финансирования. Этот закон никак не обойти. Нельзя до бесконечности печатать свои деньги. То есть экспортно-импортная деятельность в любом случае нужна. И осуществлять эти операции по морю нам необходимо» Фото: © Ilya Galakhov /Global Look Press / www.globallookpress.com

«Международное право не работает»

— Наш Северный морской путь может стать альтернативой пути из Азии в Европу и наоборот?

— Основное ограничение работы Северного морского пути обусловлено тем, что он бо́льшую часть времени покрыт льдами. Бывают такие года, когда лед вообще не уходит. Соответственно, для работы на Севморпути требуется мощный атомный ледокольный флот, который у нас в стране активно строится. Сейчас на Балтийском заводе строятся ледоколы. На Дальнем Востоке на ССК «Звезда» строится ледокол «Лидер» мощностью 120 мегаватт. В Российской Федерации развитие Северного морского пути является одним из приоритетных проектов. Об этом не раз говорил президент, и для этого все делается.

Помимо ледокольного флота, понятно, что нужен еще транспортный флот высоких ледовых классов, который бы там работал. Это очень дорогостоящие вещи. Разница между обычным судном и ледовым судном больше, чем в 1,5 раза. В связи с ограниченным количеством у нас такого флота пока интенсивность перевозок там очень мала. Много говорится о планах круглогодичной работы Северного морского пути, но в реальности пока такого нет. Последние перевозки заканчиваются где-то в январе и начинаются только максимум в мае месяце. То есть февраль, март, апрель — как минимум три месяца еще ни разу полноценной навигации на Северном морском пути не было. Так что здесь еще развивать и развивать, строить и строить.

С точки зрения интереса единственная сторона, которая имеет интерес к этому, — это китайская сторона. В так называемую летне-осеннюю навигацию, практически безледовую, сейчас действует контейнерная линия и осуществляются перевозки контейнеров судами в порты Мурманска, Архангельска, Санкт-Петербурга, Владивостока, соответственно, в китайские порты. У остальных стран и крупных контейнерных компаний интереса к Северному морскому пути нет. Были несколько попыток прохода судов. Капитаны видели лед, видели айсберги и делали заключение о небезопасности такого маршрута. Проводку атомных ледоколов они не заказывали, пытались пройти сами в летний период, но ничего хорошего из этого у них не вышло. Поэтому пока Российская Федерация наиболее активно развивает эти перевозки сама. Да, собственно, это и надо делать самим, потому что это практически наша артерия, несмотря на то что есть территориальные воды особой экономической зоны, где могут работать иностранные суда. У нас там сосредоточены шельфовые арктические проекты по добыче нефти, газа, угля. Поэтому мы хочешь не хочешь активно развиваем арктическое судоходство.

— Писали много о том, что там портовая, навигационная, метеорологическая, спасательная и прочая инфраструктура не очень хорошо развита. Что вы скажете?

— Ее там нет, а по сути ее там и не должно быть, потому что любая инфраструктура должна отвечать необходимым целям и задачам. Давайте говорить по бассейнам. У нас там есть Обь, Енисей и туда дальше. В Обской губе на Новопортовском месторождении (самое северное и одно из наиболее крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений углеводородов на полуострове Ямал) уже 10 лет работает «Газпромнефть». Проект «Ямал СПГ» «Новатэка» совместный с иностранными компаниями. На другом берегу сейчас «Арктик СПГ-2» «Новатэка». В Енисей переходя, там у нас с советских времен, с 1970-х годов, «Норильский никель» с собственным флотом, порт «Дудинка». А в Обской губе у нас порт Сабетта, где построен новый терминал. Возводится терминал в Енисейском заливе для вывоза угля. Там же крупнейший проект «Роснефти» «Восток-Ойл» — порт «Бухта Север». Дальше у нас в «Певике» Боимский горно-обогатительный комбинат. Недалеко от «Певика» мыс Наглёйнгын — строительство нового терминала отгрузочного. Меднорудный концентрат в контейнерах будут вывозить. В «Певике» уже достаточно длительное время пришвартованный стоит плавучий энергоблок «Академик Ломоносов».

Поэтому сказать, что там все плохо, нельзя. Там, где нужно, портовая инфраструктура развивается. Многие говорят, что там отсутствует военно-спасательное обеспечение, экологические какие-то вопросы и проблемы. А что, они есть в чистом море? Вот вы переходите Тихий океан, Атлантический океан, там что есть? Морское судно — это судно неограниченного района плавания.

На акватории Северного морского пути практически всегда дежурят атомные ледоколы в тех или иных районах, где осуществляется судоходство, которые готовы обеспечить аварийно-спасательные операции, экологические. Там есть лазарет, есть госпиталь, есть врач. Если что, могут оказать первую медицинскую помощь. Доставить в ближайший пункт. На них есть вертолетные площадки. Если что, воздушная медицина, вертолет может прилететь, забрать. Поэтому в целом говорить о том, что у нас в арктическом регионе отсутствует полностью инфраструктура, нельзя. Понятно, что есть везде свои проблемы. Нужно новое гидрометобеспечение, нужно развивать метеорологические станции на всем протяжении Северного морского пути, нужно развивать спутниковую группировку, чтобы покрывать спутниками всю акваторию Северного морского пути и получать актуальную информацию о ледовой обстановке и погоде. Есть куда развивать. Совершенно согласен, не спорю. Но говорить, что там все плохо, нельзя. Все развивается.

— А почему мы в Китае, например, не заказываем суда? Китайцы же очень быстро строят и военные, и гражданские корабли. У нас сейчас фрегаты строятся по 9–10 лет, а они строят за два-три года, как в Советский Союз в свое время, и сразу сериями. У них и турбины есть на все типы кораблей, и все комплектующие. Почему не заказать корабль или сразу серию под ключ и не мучиться десятилетиями самим, когда проект уже устареет и по деньгам выйдет гораздо дороже?

— Да мы бы рады у них заказать. Очень много говорится на словах, а на деле не происходит. Все крупнейшие китайские предприятия — это структуры государственных корпораций, государственной судостроительной корпорации Китая — China Shipbuilding Corporation. Они боятся вторичных санкций. И от этого никуда не уйти. Для взаимодействия с Россией в большинстве случаев создаются какие-то отдельные дочерние структуры, дочерние компании, в которых «внучкам», «дочкам» выдаются лицензии на экспортно-импортную деятельность именно с Российской Федерацией.

Заказов у китайских предприятий очень много, весь мир. Они сейчас вышли на 1-е место по объемам судостроительной промышленности. И зачастую они просто не хотят рисковать. Да, можно получить заказ на один, два, три судна из России, но потерять сотню в будущем. Поэтому банально страх перед вторичными санкциями и отказ уже в конкретике работать с российскими компаниями.

— Ближневосточный конфликт показала крайнюю уязвимость логистики как стран региона, так и стран-импортеров, причем не только углеводородов, но и удобрений, например. На ваш взгляд, возможны ли какие-то международные соглашения по защите коммуникаций, запрету их перекрытия, ударов по мирным судам, портам, инфраструктуре или что-то подобное? От происходящего ведь страдают все, и это может повториться в любом месте планеты. Как этого не допустить в будущем?

— Я уже не верю ни в какое мировое право, просто на корню. Международное право не работает. Посмотрите, что происходит в последние годы, начиная с санкций против Российской Федерации с конфискаций зарубежного имущества, с тем, что делает Израиль в секторе Газа, в Палестине. Если бы кто-то 15–20 лет назад сказал, что какая-то европейская страна прилетит на вертолете на морское судно под флагом России, высадится там, арестует экипаж и заведет его в порт, многие бы посмеялись. А сейчас мы являемся свидетелями того, что можно взорвать в Средиземном море, как говорят, украинским беспилотным катером российский газовоз, который до сих пор дрейфует у берегов Мальты без экипажа, с газом в танках и топливом, и никто ничего не делает.

Это коллапс всего международного права, в том числе морского. Поэтому собираться под эгидой Международной морской организации IMO или Совета безопасности ООН бесполезно. Можно поговорить, но война, когда она наступает, не смотрит ни на какие законы. Война — это период, когда все писаные и неписаные правила можно нарушать. Что, собственно, сейчас и происходит во всем мире. Поэтому принцип гуманизма на данный момент в мировой политике просто отсутствует.

— И что, теперь все более-менее крупные государства будут формировать свои конвои и ходить по морям, друг от друга защищаться, чтобы никто не высадился, не захватил, не обстрелял? Или как быть?

— Российская Федерация находится в одном из наиболее выгодных положений. Мы в большой степени самодостаточная страна. У нас есть энергоресурсы, продукты питания, зерно, мясо, хлеб, промышленность, которая в определенной мере закрывает практически 100-процентно все потребности. У нас есть редкоземельные металлы. Мы, по сути, самодостаточны. Понятно, что любая страна развивается, когда есть приток внешнего финансирования. Этот закон никак не обойти. Нельзя до бесконечности печатать свои деньги. То есть экспортно-импортная деятельность в любом случае нужна. И осуществлять эти операции по морю нам необходимо.

Да, есть опасные с точки зрения судоходства районы, но опять-таки это не весь мир. Поэтому поиск альтернативных маршрутов, изменения логистики, да, удорожание, да, увеличение сроков, да, но мировая торговля — это не рынок, где происходит ежемоментный обмен товара на деньги. Есть длительные продажи, фьючерсы, длительное фрахтование, поставки длительные. Поэтому бизнес будет работать. Деньги решают все. Я очень надеюсь, что деньги решат и проблему войны. Дойдут до какой-то точки Соединенные Штаты, когда война станет для них невыгодной, дойдут до нее и другие участники. Соединенные Штаты воюют всю жизнь только из-за одного — из-за финансовых вопросов. Бывают иногда политические, когда надо отвлечь население страны от внутренних проблем. Но опять-таки за всем стоят деньги.