Чтобы не использовать замедление конвейера, КАМАЗ планирует с 1 июня вновь ввести четырехдневную рабочую неделю — предварительный приказ об этом уже подписан. Ситуация на рынке все хуже и хуже, к тому же на продажи продолжают «давить» остатки завезенной техники китайских производителей и лизинговая «изъятка». В результате производственный план на заводе будет снижен. При этом на КАМАЗе не теряют надежды, что простоев все-таки удастся избежать. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
КАМАЗ вновь издал приказ о четырехдневке с 1 июня
«Страхуемся, чтобы КАМАЗ не улетел в черную дыру»
Как стало известно «БИЗНЕС Online», КАМАЗ вновь издал приказ о четырехдневке с 1 июня. Сотрудников ознакомили с ним пару недель назад, это подтвердили сразу несколько источников нашей газеты.
В документе указано, что для всех подразделений вторая неделя мая также будет четырехдневной. Неоплачиваемый выходной должен был выпасть на 4 мая, однако источники нашей газеты отмечают, что конкретно в этой части приказ в итоге будет отменен.
Решение о введении сокращенной недели принято вновь из-за падения продаж на рынке грузовиков. При этом, как отмечают собеседники «БИЗНЕС Online», при оптимистичном развитии событий приказ о четырехдневке могут и отменить.
«Все просто: если есть что продавать, зачем что-то выпускать?» — объясняет информированный источник на заводе. Не продаются «КАМАЗы» по причине внешних обстоятельств, как, например, высокая процентная ставка Центробанка. При этом другие собеседники нашей газеты также одной из причин видят возможное сокращение гособоронзаказа. «Мы страхуемся, чтобы КАМАЗ не улетел в черную дыру», — говорит источник газеты на предприятии.
В этом году КАМАЗ подал сигнал неблагополучия первым среди автозаводов. Ранее лишь АвтоВАЗ заявил об отсутствии планов по переходу на сокращенную рабочую неделю и изменению графика работы, опровергнув сообщения Mash. Коллектив предприятия продолжит нормальную пятидневную работу с полной оплатой труда, сообщили в компании. При этом источник «БИЗНЕС Online» отмечает, что АвтоВАЗ, по всей вероятности, пользуется «замедлением конвейера», тогда как КАМАЗ к таким уловкам не прибегает.
Решение о введении сокращенной недели принято вновь из-за падения продаж на рынке грузовиков
Напомним, с августа 2025-го КАМАЗ работал в режиме четырехдневной рабочей недели для незагруженных подразделений. Решение было принято на фоне падения рынка грузовой техники. Также в июле прошлого года выходил приказ о возможном введении трехдневной рабочей недели. Тогда в компании сообщали, что решение будет приниматься непосредственно перед следующим месяцем начиная с конца июля в зависимости от ситуации на рынке и количества заказов у предприятия. В конце сентября приказ отменили. А с 10 ноября КАМАЗ вернулся в режим полной рабочей недели. По данным «БИЗНЕС Online», тогда завод получил крупный заказ от силовых структур.
На КАМАЗе готовятся реагировать на снижение рынка грузовиков
ПАО «КАМАЗ» предоставило «БИЗНЕС Online» комментарий касательно приказа о введении четырехдневной рабочей недели. Приводим его текст полностью:
«По данным агентства „Автостат“, рынок тяжелых грузовиков России за первые два месяца текущего года сократился еще на 40 процентов относительно аналогичного периода прошлого года. При этом ПАО „КАМАЗ“ снизило свои продажи только на 15 процентов, увеличив свою рыночную долю до 37 процентов, укрепив лидерские позиции.
Тем не менее слабые перспективы роста рынка и давление остатков завезенной техники китайских производителей требуют от руководства компании принять необходимые меры по снижению годового плана производства и предусмотреть возможность введения сокращенной на один день рабочей недели с 1 июня.
Данное решение будет реализовано только при сохранении негативной рыночной конъюнктуры и не коснется подразделений, имеющих непрерывное производство. Социальные гарантии перед трудовым коллективом будут безусловно выполнены в полном объеме в соответствии с коллективным договором и российским законодательством.
Приоритетным направлением производственной деятельности ПАО „КАМАЗ“ остается безусловное выполнение заказа министерства обороны и других государственных заказчиков».
Как покупают «КАМАЗ» и другие бренды в начале года?
Продажи средних грузовых автомобилей массой от 3,5 до 16 т, по данным «Автостата», за февраль упали на 27% до 850 единиц в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. К январю этот показатель вырос на 20%. В первом месяце года на учет поставили 710 среднетоннажных грузовиков.
«Не все так радужно, на учет поставлено 850 единиц, — прокомментировал результат месяца в ежемесячном обзоре заместитель начальника отдела аналитики агентства „Автостат“ Дмитрий Ярыгин. — Показатели маленькие, не факт, что в будущем увидим конкретные перемены».
Пятерка автопроизводителей по итогам февраля выглядит так:
- ГАЗ — продано 319 единиц техники, что на 40% меньше к аналогичному периоду 2025 года. Доля в сегменте — 38%.
- КАМАЗ — 269 грузовиков, что на 14% ниже прошлого года. Доля — 32%.
- JAC — 69 авто, минус 44% к февралю 2025-го. Доля — 8%.
- Dongfeng — 55 единиц, что на 41% ниже аналогичного периода прошлого года. Доля — 7%.
- Foton — 28 машин, снижение на 58% к февралю 2025-го. Доля в сегменте — 3,3%.
Остальные автопроизводители среднетоннажных грузовиков реализовали еще 110 единиц. За два первых месяца 2026-го на учет в России поставили 1 560 новых грузовых автомобилей этого класса, что на 30% меньше аналогичного показателя 2025-го.
Продажи средних грузовых автомобилей массой от 3,5 до 16 т, по данным «Автостата», за февраль упали на 27% до 850 единиц в сравнении с аналогичным периодом прошлого года
Спад и в сегменте тяжелых грузовых автомобилей массой свыше 16 т — по итогам февраля продажи упали на 33% до 2,9 тыс. машин в сравнении с аналогичным периодом 2025 года. К январю количество регистраций выросло на 21%. Суммарно за два месяца в этом сегменте реализовали 5,3 тыс. новых грузовых авто, что на 40% ниже января – февраля прошлого года.
«Наблюдаем положительную динамику к прошлому месяцу, но на общем фоне, конечно, до показателей прошлых лет еще расти и расти, — говорит Ярыгин. — После пика 2023 года неизвестно, когда еще сможем вернуться на хорошие значения».
КАМАЗ лидирует в сегменте тяжелых грузовиков с долей 37%, но количество поставленных на учет автомобилей за февраль снизилось на 11% до 1 063. На 2-м месте FAW с долей 11%, за месяц продано 316 авто, что на 17% ниже показателя февраля 2025-го. Замыкает тройку Sitrak, продажи марки упали на 72% до 298 единиц, доля в сегменте составила 10%. Продажи «Урала» за прошлый месяц снизились на 8% до 233 единиц, доля — 8%. Замыкает топ-5 МАЗ: количество сделок снизилось на 31% до 215, доля в сегменте — 7%. У остальных автопроизводителей за месяц на учет поставили 775 новых машин.
«Делал анализ средних показателей за 10–15 лет — и доля седельных тягачей там колебалась на уровне 40 процентов, сейчас сократилась до 30 процентов, а на 1-м месте уже второй месяц спецтехника, — размышляет о тенденциях директор „Автостата“ Сергей Целиков. — Что в целом для этого рынка нонсенс — доля продаж спецтехники на уровне 35 процентов. Исторически ее доля была в пределах и ниже 20 процентов. Доля самосвалов сократилась до 16 процентов, хотя исторически это 25–27 процентов. Структура рынка сильно изменилась, потому что спецтехника падает меньше, особенно коммунальная. То, что не привязано к рынку, а больше привязано к муниципальным заказам. Условно говоря, ассенизаторы нужны всегда, потому что иначе потонем во всем этом».
Напомним, продажи новых грузовиков в Татарстане по итогам 2025-го упали вдвое до 3 тыс. машин. Прогнозы экспертов на 2026-й разделились: одни ожидали умеренного роста, другие — стагнации на уровне прошлого года. В целом большинство аналитиков склоняются к сдержанному прогнозу: рынок грузовиков в 2026-м, скорее всего, покажет нулевую или околонулевую динамику, оставшись на уровне проблемного 2025-го. Ситуация на рынке остается неопределенной из-за множества сдерживающих факторов, а существенный рост маловероятен без снижения ключевой ставки и решения проблемы «затоваренности» вторичного рынка.
«В январе – феврале у КАМАЗа минус 19 процентов по продажам, но его доля на рынке выросла с 26,5 процента до 34,5 процента, это данные агентства «Автостат Инфо». То есть остальные падают еще больше»
«Ничего удивительного здесь нет, к сожалению. Падение рынка продолжается»
В разговоре с «БИЗНЕС Online» эксперты прокомментировали приказ о четырехдневке на КАМАЗе и порассуждали о том, как действовать предприятию в непростых условиях, когда продажи не растут.
Александр Солнцев — главный редактор «Comvex ревю»:
— Ничего удивительного здесь нет, к сожалению. Показатели первых двух месяцев свидетельствуют о том, что падение рынка продолжается, поэтому ничего удивительного в том, что КАМАЗ переходит на четырехдневку, я не вижу.
Выходит, КАМАЗ не надеется, что ситуация с продажами улучшится? Нет, он наверняка надеется, что она улучшится. Все надеются на это. Но пока ситуация такова, что большие запасы не распроданы, есть «изъятка» лизинговая (машины, которые лизинговые компании изъяли у своих клиентов из-за просрочек платежей, — прим. ред.) — все это оказывает большое давление на рынок. Вот в январе – феврале падение по тяжелым грузовикам (полной массой 16 тонн и выше) составило 38 процентов к аналогичному периоду 2025-го, хотя, казалось бы, падать уже некуда.
В январе – феврале у КАМАЗа минус 19 процентов по продажам, но его доля на рынке выросла с 26,5 процента до 34,5 процента, это данные агентства «Автостат.Инфо». То есть остальные падают еще больше.
Как будет складываться ситуация на рынке? Спад, во всяком случае по первому полугодию, просто неизбежен. Что касается второго полугодия, может быть, там ситуация постепенно начнет выправляться. Может быть. Как в такой ситуации действовать КАМАЗу? Сокращать издержки. Собственно, четырехдневная рабочая неделя и является способом сокращения издержек. Надо попытаться пережить трудные времена с минимальными потерями, не увольняя персонал, который может понадобиться, когда продажи пойдут вверх.
Сергей Целиков — основатель и директор агентства «Автостат»:
— Рынок тяжелых грузовых автомобилей с полной массой 16 тонн и выше за первые два месяца сократился на 40 процентов. Продажи КАМАЗа в этом сегменте упали на 15 процентов. На рынке среднетоннажных автомобилей массой от 3,5 тонны до 16 тонн падение составило 30 процентов.
Как в таких условиях действовать КАМАЗу? Я не знаю. Лучше спросить у самого предприятия.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Я о таком приказе не знаю. И надо понимать, что приказ еще не означает перехода на четырехдневку. Это еще не свершившийся факт.
На рынке грузовиков пока сложно, как и на рынке легковых автомобилей. И в целом 2026 год будет непростым. Наверное, ничуть не легче 2025-го. За исключением того, что все-таки те машины, которые были раньше завезены, еще в 2024-м, постепенно, не очень быстро, но распродаются. Это освобождает пространство для производства и продажи новых автомобилей.
Сейчас всем производителям, на самом деле, тяжело. И естественно, каждый производитель выбирает какую-то свою стратегию. У КАМАЗа в конце прошлого года, когда он вернулся на пятидневную рабочую неделю, был сформирован хороший и устойчивый суммарный пакет заказов — и государственный, и со стороны рынка. Я не думаю, что что-то изменилось резко в худшую сторону.
К тому же КАМАЗ осваивает новые сегменты. Они, может быть, не очень массовые по объему, тем не менее... Например, КАМАЗ постепенно выходит на рынок лесовозной и лесозаготовительной техники со своими полноприводными машинами, чтобы заменить иномарки. Завод очень сильно расширяет палитру, появляются разные машины, разные шасси с надстройками, полноприводные авто, тяжелые тягачи. У КАМАЗа очень широкое предложение, поэтому приказ приказом, а по факту посмотрим.
Можем ли мы надеяться, что в течение текущего года ситуация по продажам улучшится? Зависит от потребности в машинах. В случае с коммерческой техникой цена тоже важна, но все-таки это параметр уже второго порядка. Если техникой есть что делать или имеются транспортные компании, которые готовы заказывать услуги и оплачивать их (неважно, что это — перевозка грунта на строительстве каком-то, перевозка какого-либо оборудования тяжелого, магистральные перевозки и так далее), то спрос будет, а цена — дело наживное. Кто-то покупает, кто-то в лизинг берет, кто-то с контрактами сервисными.
Вопрос не к производителю в данном случае, а к темпам развития экономики. На мой взгляд, экономику, нашу промышленность мы уже переохладили настолько, что пора принимать какие-то другие меры, чтобы последняя вообще не остановилась. Когда экономика пойдет вверх, машин будет требоваться больше. Только так. Ничего другого мы сами не придумаем. Поэтому нам нужны инфраструктурные проекты, нам надо больше строить дорог. Нам необходимо развивать торговлю, в том числе межрегиональную и с соседними государствами — там мы без автомобилей тоже не обойдемся.
Строительство крупных объектов, таких как ВСМ, тоже требует грузовиков. Просто таких проектов крупных должно быть больше. Нам надо строить заводы и фабрики, потому что для всего этого необходим тяжелый большой транспорт. Без такого импульса рынок грузовиков по-прежнему будет находиться в сложном положении
Как КАМАЗу оптимизировать затраты? Вариантов немного, потому что одна из важнейших задач, когда вы начинаете играть с тем же замедлением конвейера, — все упирается в людей. Если платить людям меньше, то они начинают смотреть на сторону. Особенно тяжелой ситуация была в 2024-м и 2025-м, когда наблюдалась гонка зарплат. Сейчас гонка зарплат немножко поутихла, тем не менее.
У человека всегда есть выбор — оставаться на заводе или пойти на какие-то, например, оборонные предприятия. Конечно, человек в конце концов может сделать свой выбор и уйти с автомобильного предприятия, которое не готово платить ему полноценно за пятидневную рабочую неделю, в связи с этим главная задача — удержать коллектив. Именно поэтому КАМАЗ пытается в социальной сфере делать максимум по обеспечению работников горячим питанием, чтобы работала нормальная доставка автобусами рабочих и так далее. Можно данный список перечислять до бесконечности. Но главное — зарплата.
Такие системообразующие предприятия, как КАМАЗ, должны пользоваться обязательной поддержкой от государства. Она есть. Но если вдруг речь заходит о сокращении рабочей недели, то я считаю, что государство таким крупным и принципиально важным предприятиям, как КАМАЗ (который к тому же влияет напрямую на обороноспособность нашей страны), должно какие-то дополнительные преференции давать. Какие? Это уже можно долго придумывать. Например, налоговые. Завалить производство очень легко, а восстанавливать очень сложно.
К тому же КАМАЗ, как крупное предприятие, не может без развития. И помимо того что происходит в моменте, здесь и сейчас (выпуск конкретных автомобилей, удержание людей), компании надо же думать о завтрашнем дне. Нужно вкладывать и инвестировать, а инвестиции — это деньги тоже. И у таких принципиально важных предприятий не должен стоять выбор на разрыв аорты: людям зарплату платить, удерживать их либо инвестировать в развитие. Вот такого, чтобы на разрыв, быть не должно.
У КАМАЗа производство двигателей, например, постепенно расширяется, обновляется станочный парк, усиливается производство коробок передач, роботизированные коробки готовятся к производству, причем несколько модификаций. Строится фактически на главном конвейере отдельная новая линия по сборке кабин для грузовика «КАМАЗ К5». Это же все инвестиции, которые нацелены на будущие периоды. Если сейчас эти инвестиции не делать, мы окажемся в ситуации, когда пройдет год-два-три и мы сами себя спросим, и КАМАЗ спросим, и государство будет спрашивать КАМАЗ: «А что же вы не развивались?»
Если рынок находится в таком состоянии сейчас, что спрос на большие грузовики упал, это проблема не КАМАЗа. Он в итоге оказывается с этой проблемой, но первопричина в целом в ситуации в экономике страны.
Сохранит ли КАМАЗ свою долю на рынке при росте продаж? Думаю, да. Во-первых, у предприятия очень широкая линейка — и среднетоннажники есть, и тяжелые машины. Завод работает над повышением качества постоянно. И это тоже плюс. И цена сейчас адекватная, и меры поддержки есть. В частности, утилизационный сбор на импортные автомобили достаточно хорошо защищает завод от такой вот давящей конкуренции. Потому что в той же КНР машины производят исходя из других финансовых реалий. Посмотрите на их ключевую ставку, на стоимость заемных средств, на те преференции, которые дает государство китайское экспортерам техники. Тогда мы поймем, что наших производителей реальных (не тех, которые шильдики переклеивают) надо действительно защищать.
В данном смысле наши производители защищены хорошо. Это даже не мои слова. Мне Сергей Анатольевич Когогин говорил, что утильсбор сейчас имеет достаточно справедливый уровень. Именно поэтому я делаю вывод, что КАМАЗ может увеличить свою долю. Если мне память не изменяет, у него стоит цель довести долю на рынке тяжелых грузовиков до 50 процентов, то есть не только удерживать вот эти 33–34 процента, но и повышать долю. Я не знаю, насколько это просто и достижимо. Но если предположить, что, условно говоря, завтра рынку потребуется много разных тяжелых грузовиков, то да, у КАМАЗа доля будет расти.
Комментарии 23
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.