Логистический гигант FESCO заходит в Татарстан с судебных баталий. Лидер рынка грузоперевозок страны планировал построить контейнерный терминал в РТ и присмотрел территорию в 2 км от свияжского логоцентра. Базу, принадлежащую фирме депутата из Васильево, планировали купить за 400 млн рублей, но только в том случае, если все контролирующие органы дадут разрешения. Татарстанская фирма условия договора не выполнила, ссылаясь на запреты от минтранса, и тогда фирма FESCO запустила процесс выкупа компании, владеющей территорией, — за рубль. И это почти получилось, но татарстанские бизнесмены успели обратиться в Арбитражный суд. Правда, их доли все равно под арестом. Историю этого спора рассказывает «БИЗНЕС Online».
Уже несколько лет к республике присматривается одна из самых больших транспортно-логистических компаний России — FESCO
Как логистический гигант присмотрел площадку в Татарстане
«Очень правильная идея — переключить часть грузопотоков на Татарстан, который весьма удачно расположен с логистической точки зрения. Москва явно перегружена c точки зрения входящих и исходящих потоков», — говорил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов этим летом на российско-китайском форуме, лоббируя республику как идеальный логистический хаб для торговли между двумя странами и удачный перевалочный пункт для товаров на пути из Азии в Европу и обратно.
Идея сделать из Татарстана такой хаб с опорой на контейнерные грузоперевозки витает в воздухе давно. В общем-то, потихоньку планы воплощаются в жизнь: быстрыми темпами в Закамье строится логистический хаб им. Дэн Сяопина за 52 млрд, где уже в прошлом году открыли контейнерный терминал под названием «Один пояс — один путь».
Уже несколько лет к республике в этом плане присматривается одна из самых больших транспортно-логистических компаний России — FESCO. В 2022-м между логистическим гигантом и правительством РТ было подписано соглашение о намерениях по развитию контейнерных перевозок, тогда же из владивостокского порта в Казань отправился первый контейнерный поезд (FESCO Kazan Shuttle) с товарами из Китая. Логогигант оценивал Татарстан как перспективную локацию для приземления «ключевого центра транспортно-логистической интеграции внешнеторговых потоков на Средней Волге». В планах FESCO было создать в РТ контейнерный терминал с грузопотоком в 150 тыс. TEU в год, причем на площадке планировалось принимать грузы и сторонних перевозчиков, т. е. полноценный хаб. «Создание хаба в РТ позволит разгружать контейнеры в республике и развозить их в другие регионы, например по ПФО, уже не из Москвы, а из Татарстана, не делать крюк», — говорил «БИЗНЕС Online» гендиректор ООО «ТГ-Терминал» (общество обеспечивает работу терминально-складских комплексов FESCO) Максим Страхов.
В качестве дислокации топ-менеджмент логистического гиганта рассматривал три площадки, две из которых — в Закамье. Первая — территория ООО «Вагон-Сервис Транс Логистик» в 12,7 га в Круглом Поле (компания принадлежала челнинскому бизнесмену Равилю Миннехузину), вторая — и наиболее перспективная, по оценкам Страхова, — площадка «Камские ворота» в 10 га в промпарке в Набережных Челнах, которая принадлежит ООО «Вира НЧ» (учредители — Рафаиль Зиятдинов, Надежда Подъячева, Юрий Левашов).
Третий вариант — свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (СММЛЦ) в пгт Нижние Вязовые, на котором настаивало даже руководство республики.
Но затем почти два года в публичном пространстве данная тема не поднималась. На этот период пришлась национализация FESCO по иску Генпрокуратуры, а в конце 2023-го акции головной компании группы ПАО «Дальневосточное морское пароходство», находящиеся в собственности РФ, передали госкорпорации «Росатом».
FESCO — одна из крупнейших транспортно-логистических компаний в России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса, говорится на ее сайте. Она лидер контейнерных перевозок через Дальний Восток и крупнейший портовый контейнерный оператор Дальневосточного региона.
В числе активов компании — Владивостокский морской торговый порт, Калининградский морской рыбный порт, терминалы (Гайдамак в ВМТП для перевалки зерна на экспорт, а также контейнерные терминалы в Новосибирске и Томске, терминально-складской комплекс в Хабаровске). Общая пропускная способность четырех терминалов — более 384 тыс. TEU за год. У FESCO свой контейнерный парк объемом более 200 тыс. TEU и флот из более чем 30 судов.
С 2012 года FESCO была одним из ключевых активов братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых, которые в конце 2022-го были осуждены за создание ОПС, хищения и мошенничество. В ноябре 2023-го указом президента акции группы FESCO были переданы в собственность госкорпорации «Росатом». FESCO входит в рейтинг Forbes крупнейших компаний – инвесторов РФ – 2025, занимая 86-ю строчку с объемом инвестиций за 2024 год в 22,7 млрд рублей (за 2023-й — 60,4 млрд рублей). В рейтинге 100 крупнейших компаний России по чистой прибыли – 2025 группа расположилась на 85-й позиции c прибылью в 25,4 млрд рублей по итогам 2024-го (37,9 млрд рублей в 2023-м).
Гендиректор FESCO — Петр Иванов, назначен на должность в сентябре 2024 года. До этого трудился гендиректором Мосгортранса, был зампредом правительства Московской области, гендиректором АО «Федеральная пассажирская компания» и АО «Скоростные магистрали». До назначения в FESCO с 2021-го работал заместителем руководителя ФАС России.
ООО «Фирма „Трансгарант“» — оператор подвижного железнодорожного состава, входит в группу FESCO.
Тем не менее планы по освоению Татарстана компания не оставила: в ноябре 2024-го FESCO отчиталась о том, что вместе с миндортрансом РТ и управляющей компанией «Альянс» (входит в группу компаний «Ядран», основанную бизнесменом Иреком Салиховым, управляет СММЛЦ) договорилась о «совместном развитии тылового контейнерного терминала» в СММЛЦ.
Однако, как стало известно «БИЗНЕС Online», в момент, когда было объявлено о подписании трехстороннего соглашения, FESCO уже присмотрела площадку под боком от свияжского логоцентра. О планах по ее приобретению публично не сообщалось, но, как выяснило наше издание, у компании был подписан предварительный договор купли-продажи базы за 400 млн рублей.
Эту территорию весной 2021 года выкупило ООО «Неруд-трейд» депутата совета поселка городского типа Васильево Дмитрия Иванова
Что за площадка
Территория общей площадью порядка 14 га расположена в поселке городского типа Нижние Вязовые, неподалеку от ж/д станции Свияжск и в 2,2 км от СММЛЦ. В мастер-плане свияжского логоцентра и прилегающих к нему территорий она названа «вагонным парком», но по факту сейчас представляет собой просто пустырь.
Эту территорию весной 2021 года выкупило ООО «Неруд-трейд» депутата совета поселка городского типа Васильево Дмитрия Иванова. Раньше там была путевая машинная станция, которую из-за экономической нецелесообразности закрыли, а затем выставили на торги. По нашим данным, покупка базы обошлась депутату в сумму порядка 40 млн рублей. Фактически в собственность компании перешло только офисное здание в 400 «квадратов», остальная территория и ж/д пути находятся в субаренде, их собственник — РЖД.
Фактически в собственность компании перешло только офисное здание в 400 «квадратов»
На территории базы тогда восстановили инфраструктуру для приема и отправки вагонов, смонтировали автовесы и открыли терминально-логистический центр для перевалки и хранения щебня. На тот момент это было очень актуально — шла стройка 7-го и 8-го этапов трассы М12, куда щебень лился рекой. В сутки через базу отгружали до 50 вагонов щебня, при этом она готова была принять и втрое больше. По итогам 2022 года компания в 5 раз приросла в выручке: с 21 млн до 106 млн рублей.
Остальная территория и ж/д пути находятся в субаренде, их собственник — РЖД
Но когда трассу построили и щебень стал больше не нужен, необходимость в этом центре отпала, а директор «Неруд-трейда» переключился на другой проект — стал возрождать предприятие «Мостопоезд-33» в Васильево. База близ станции Свияжск была нерентабельна, и одним из разумных вариантов собственник видел ее продажу.
Как происходила покупка
Покупкой территории заинтересовался логистический гигант FESCO. 14 декабря 2023 года ООО «Фирма „Трансгарант“» (входит в FESCO) и владельцы «Неруд-трейда» (помимо Иванова, которому принадлежит 25% в уставном капитале, это бизнесмены Марат Шарипов и Олег Крупенников, они владеют 50 и 25% соответственно) заключили предварительный договор купли-продажи (ПДКП). По этому договору «Неруд-трейд» должен был согласовать некие «технические условия», чтобы у FESCO в дальнейшем была возможность построить на этой территории полноценный контейнерный терминал. Планы были большие: логогигант хотел возвести на территории «Неруд-трейда» терминал мощностью 70 тыс. TEU в год с возможностью увеличения до 100 тыс. TEU. К слову, резидента с примерно таким же грузопотоком ждали и в СММЛЦ, следует из мастер-плана развития кластера.
Гендиректор и соучредитель Дмитрий Иванов — бывший сотрудник МВД, а ныне бизнесмен, депутат совета поселка городского типа Васильево Зеленодольского района РТ от фракции «Единая Россия». По данным сервиса «Контур.Фокус», владеет несколькими бизнесами: помимо «Неруд-трейда» и вышеупомянутого «Мостопоезда-33», это торговый дом, управляющая компания и спортклуб (в форме некоммерческой организации) с одноименным названием. Также бизнесмену принадлежит 10% уставного капитала ООО «Набережно-челнинская ремонтная база». «Мостопоезд-33» — основной бизнес — в прошлом году получил 2,2 млн рублей чистой прибыли при выручке в 146 млн рублей. Основное направление работы компании — деятельность по складированию и хранению.
Марат Шарипов, по данным сервиса «Контур.Фокус», в разное время владел двумя десятками бизнесов. Из ныне крупных действующих активов — ООО «Поволжская судоходная компания» (с выручкой в 180 млн рублей в прошлом году), ООО «УК „Новочебоксарский грузовой порт“» в Чувашии с выручкой в 455 млн рублей, компания по производству железобетонных плит «ЦСС» (выручка — 2,1 млрд в 2024-м, Шарипов — владелец доли в 33%). Основной бизнес-партнер Шарипова — бизнесмен Андрей Шишикин, учредитель группы компаний «Цементоптторг», с которым они фигурируют как соучредители сразу в нескольких юридических лицах.
Третий соучредитель «Неруд-трейда» — Олег Крупенников, бывший сотрудник транспортной полиции, ныне пенсионер МВД. По данным сервиса «Контур.Фокус», «Неруд-трейд» — его единственный действующий бизнес; он еще регистрировался как ИП, но прекратил деятельность в 2023 году. Кроме того, Крупенников был соучредителем благотворительного фонда «Участие», который создавался для помощи ветеранам правоохранительных органов на транспорте (директором фонда был Иванов), но организацию ликвидировал суд.
Что это за технические условия, которые должны были согласовать для FESCO? По данным собеседников, в конечной перспективе планировалось, чтобы РЖД выделили коридор, по которому составы из контейнерного парка бесперебойно шли бы через станцию Свияжск в крупные порты типа Находки и Владивостока. На существующих путях это вряд ли возможно сделать — придется расширяться, более того, на время строительства контейнерного терминала данные пути вовсе пришлось бы закрыть. Проблема в том, что ж/д пути у базы «Неруд-трейда» федеральные, относятся к категории общего пользования (т. е. предназначены для перевозки грузов, пассажиров, багажа). Что уж говорить, напротив базы расположена остановка электрички Албаба – Казань. Таким образом, «Неруд-трейд» должен был согласовать все бюрократические нюансы и оформить все разрешения для того, чтобы «дочка» FESCO, получив территорию, сразу начала строительство.
Цену площадки стороны определили в 400 млн рублей, из них 50 млн рублей на счет «Неруд-трейда» сразу же перечислили в качестве первого платежа.
По бумагам сделка была оформлена так, что фирма «Трансгарант» покупает не сами земли или офисы, а татарстанскую компанию — 100% долей «Неруд-трейда». На все согласования последней дали три месяца — до 31 марта 2023 года стороны уже планировали заключить полноценный договор купли-продажи. В залог ПДКП Иванов заложил земли — два участка и склад ГСМ на станции Албаба, а еще — по условиям договора — разорвал все действующие контракты «Неруд-трейда». Кроме того, соучредители передали свои доли в компании в залог фирме «Трансгарант».
Ж/д пути у базы «Неруд-трейда» федеральные, относятся к категории общего пользования
Одновременно с ПДКП стороны подписали соглашение об опционе, в котором говорилось: если за отведенный срок «Неруд-трейд» не выполнит условия ПДКП и не вернет первый платеж, то татарстанскую фирму забирают за 1 рубль.
Иванов, как держатель 25-процентной доли, получил бы 25 копеек, Шарипов и Крупенников — по 50 и 25 копеек соответственно.
Дмитрий Иванов расплатился 9 траншами в период с 6 по 11 июня. Спустя две недели «Трансгарант» попросил доплатить еще 699 тыс. рублей — неправильно были посчитаны проценты по более низкой ставке. Иванов доплатил и их
Но что-то пошло не так…
За три месяца согласовать все бюрократические нюансы оказалось невозможно, и сроки ПДКП постоянно сдвигались. Сначала — до конца августа 2024 года. Затем «Неруд-трейд» попросил дать ему еще полгода, до конца февраля 2025-го. Объяснил это тем, что РЖД изменили регламент по выдаче технических условий на примыкание путей общего пользования, которые расположены на площадке компании.
До какой даты в последний раз продлевался ПДКП, неизвестно, однако 27 мая 2025 года «Трансгарант» потребовал от Иванова вернуть первый платеж (с процентами, как было прописано в договоре). Причем сам Дмитрий Анатольевич заявлял: все, что зависело от компании по этому договору, было сделано. Проблема, по его словам, возникла на стороне федерального минтранса. «Предварительные условия не были выполнены в полном объеме в связи с неполучением согласия минтранса России на закрытие железнодорожных путей общего пользования станции Свияжск Горьковской железной дороги, находящихся на территории земельного участка общества („Неруд-трейд“ — прим. ред.)», — аргументировал Иванов в отчете по выполнению условий ПДКП (цитата из материалов Арбитражного суда РТ). Речь не шла о категоричном отказе со стороны госорганов — вопрос в перспективе был решаем, но требовалось кратно больше времени и усилий.
Но бодаться «Неруд-трейд» не стал. И 3 июня Иванов со своего счета (физлица) перевел в адрес «Трансгаранта» 67,4 млн рублей (50 млн рублей — первый платеж, 17,4 млн рублей — проценты). Вот только банк заблокировал операцию как подозрительную. Иванов подал объяснительные бумаги в банк, параллельно объяснил ситуацию бизнес-партнерам и попросил дать время, чтобы расплатиться поэтапно. Хотя по условиям ПДКП у него было всего три дня, чтобы вернуть первый платеж, — до 30 мая. В итоге Иванов расплатился 9 траншами в период с 6 по 11 июня. Спустя две недели «Трансгарант» попросил доплатить еще 699 тыс. рублей — неправильно были посчитаны проценты, по более низкой ставке. Иванов доплатил и их.
А спустя 6 дней обнаружил, что в налоговую были поданы документы о смене учредителей в «Неруд-трейде».
«Трансгарант» акцептовал оферту и запустил процесс выкупа компании за 1 рубль
Как «дочка» FESCO пытается получить базу под контейнерный терминал за рубль
В то время пока Иванов со скрипом возвращал платеж, «Трансгарант» акцептовал оферту и запустил процесс выкупа компании за 1 рубль. С точки зрения «Трансгаранта», это выглядело так: условия ПДКП не выполнены, деньги в течение пяти рабочих дней после направления требования о возврате не получены, а значит, у компании есть полное право акцептовать оферту. Как установит суд, чтобы запустить этот процесс, «Трансгарант» должен был направить уведомление о планируемом акцепте не раньше 3 июня, а сама дата акцепта в таком случае должна была наступить не раньше 20 июня.
Однако, как выяснилось, уведомление о планах акцептовать оферту и выкупить компанию за 1 рубль было направлено в адрес «Неруд-трейда» еще 23 мая, т. е. до того как Иванову «прилетело» требование вернуть 50 миллионов. Причем если до этого вся переписка между бизнес-партнерами велась по электронной почте, то уведомление по какой-то причине было направлено бандеролью через «Почту России». Через пять дней она пришла по адресу регистрации Иванова, пролежала там месяц и отправилась обратно — истек срок хранения. Аналогично случилось и с бандеролями, которые «Трансгарант» направил Шарипову и Крупенникову.
10 июня — на тот момент Иванов поэтапно возвращал деньги «Трансгаранту», к этой дате уже было возвращено 55,6 млн рублей, а на следующий день был последний платеж в 11,8 млн рублей — «Трансгарант» акцептовал оферту и удостоверил бумаги у московского нотариуса Анфисы Плотниковой. В этот же день в татарстанскую налоговую поступило заявление от нотариуса о переходе права участников на 100% долей в уставном капитале к ООО «Фирма „Трансгарант“».
Иванов в суде утверждал: о раскрытии опциона на тот момент ничего не знал, да и в целом с представителями «Трансгаранта» не заходила речь о запуске процедуры выкупа компании за рубль; в электронной переписке, когда ему пришло требование вернуть 50 млн рублей с процентами, в качестве последствий указывалось «принудительное взыскание». «В устных переговорах представители ООО „Фирма „Трансгарант“ заверили его в том, что в связи с возвратом первого платежа и процентов вопрос исчерпан и никаких претензий не имеется», — сказано в судебных материалах.
Телефоны нотариуса не отвечали, «Трансгарант» перестал выходить на связь, Иванов обратился в Арбитражный суд РТ, который на время разбирательства запретил менять учредителей в «Неруд-трейде». В то же время по ходатайству ответчика — «Трансгаранта» — суд наложил арест на все имущество фирмы. При этом в суде выяснился нюанс, что рассматривать спор должен не арбитражный, а третейский (негосударственный) суд, как указано в соглашении между сторонами. Но АС РТ пришел к выводу, что Шарипов и Крупенников о третейской оговорке не знали, знал о ней лишь Иванов, который от их имени по доверенности подписывал все бумаги. Разделить соучредителей и спор по разным судам невозможно, потому Арбитражный суд Татарстана принял дело к своему рассмотрению.
Как «Трансгарант» объяснил раскрытие опциона на покупку компании за рубль? Все просто: первый платеж с процентами возвращен «несвоевременно», последний транш вообще состоялся 27 июня (когда была пересчитана ставка и Иванов доплатил 699 тыс. рублей). Соответственно, у «Трансгаранта» появилось право акцептовать оферту.
Но АС РТ указал: «Трансгарант» не мог одновременно требовать и возврата платежа, и передачи 100% долей в компании. Более того, Арбитражный суд республики указал на «непоследовательное и недобросовестное поведение ответчика (ООО «Фирма „Трансгарант“» — прим. ред.) при направлении уведомления и совершении акцепта», когда вся переписка велась по электронной почте, а уведомление о выкупе компании за рубль направили бандеролью. «Ответчик осознавал, что этот способ доставки юридически значимого и существенного для истцов сообщения является максимально долгим, допускал или даже желал, что с большей долей вероятности истцы не получат это сообщение. Далее истец использовал доказательства направления указанных сообщений в качестве доказательства наступления условий для акцепта оферты», — указал суд.
Ну и главное: на процессе выяснилось, что этот 1 рубль «Трансгарант» еще не выплатил. Представители «дочки» FESCO объяснили это тем, что в соглашении не установлен срок оплаты, а по Гражданскому кодексу обязанность оплаты еще не наступила, потому что переход права на долю официально еще не зарегистрирован.
В итоге суд встал на сторону Иванова и признал недействительными акцепты, удостоверенные нотариусом. Тем не менее доли Иванова, Шарипова и Крупенникова по-прежнему остаются в залоге у «Трансгаранта» — пока решение АС РТ не вступило в силу. У сторон есть месяц для того, чтобы его обжаловать.
Иванов отказался от комментариев, сославшись на конфиденциальность договорных отношений с «Трансгарантом». Также по существу спора отказался говорить и Крупенников, не стал комментировать и Шарипов. «БИЗНЕС Online» также направил запросы в FESCO, РЖД, министерства транспорта РФ и Татарстана. Ответы на момент публикации не получены.
«Суд также отклонил довод «Трансгаранта» о том, что компания якобы имела безусловное право приобрести актив стоимостью 400 миллионов рублей за 1 рубль, отметив, что такое толкование договора было направлено на ущемление интересов «Неруд-трейда» и противоречило реальным договоренностям сторон»
Юристы о споре: «Интересы покупателя были защищены хорошо»
Судебный спор возник из-за недостаточно ясной проработки связи между предварительным договором купли-продажи доли и опционом, комментирует «БИЗНЕС Online» управляющий партнер юридической фирмы Vilex Group Ильгиз Валеев. По его мнению, последний явно был сформулирован не в пользу «Неруд-трейда». Как можно было бы защититься? Например, в условиях опциона можно было бы прописать, чтобы акцептант («Трансгарант») предоставил нотариусу копию выписки со счета, чтобы убедиться, что ему не вернули первый платеж, или установить более длительный период ожидания перед возникновением права на раскрытие опциона, или установить обязательное требование по дублированию писем на электронную почту. «Интересы покупателя (фирмы „Трансгарант“ — прим. ред.) были защищены довольно хорошо (конечно, при условии соразмерности стоимости залога и суммы первой оплаты), тогда как участники общества („Неруд-трейд“ — прим. ред.) зависели полностью от поведения покупателя», — говорит Валеев.
И суд признал, что действия «Трансгаранта» по акцепту оферты являлись злоупотреблением правом, отмечает партнер юридической компании «А2К Лигал» Айдар Хабибуллин. «В данной ситуации действия ответчика являются недобросовестными: „Трансгарант“ получил от истца возврат денежных средств вместе с начисленными процентами по ставке 25 процентов годовых и одновременно попытался приобрести компанию за 1 рубль (то есть реализовать механизм защиты и обеспечения своих инвестиций), при этом не уведомив „Неруд-трейд“ и лишив его возможности заявить возражения», — говорит Хабибуллин. По словам юриста, акцепт опциона произведен с нарушением процедуры — с учетом того, что какие-либо реальные права «Трансгаранта» на момент раскрытия опциона нарушены не были, это сделано «с целью получения несоразмерной выгоды». Валеев при этом подчеркивает: все же надо понимать, что «Неруд-трейд», как следует из материалов суда, долгое время пользовался средствами «Трансгаранта».
Хабибуллин предполагает, что суд тщательно оценил действия сторон, а потому оспорить вывод о злоупотреблении правом будет затруднительно. «Суд также отклонил довод „Трансгаранта“ о том, что компания якобы имела безусловное право приобрести актив стоимостью 400 миллионов рублей за 1 рубль, отметив, что такое толкование договора было направлено на ущемление интересов „Неруд-трейда“ и противоречило реальным договоренностям сторон», — комментирует юрист решение суда.
Валеев называет решение по данному делу ярким примером системного толкования судом условий договоров, сложившихся между сторонами. «Суд не стал исходить из буквального содержания условий договоров (что было бы не в пользу истцов), а выяснил действительную волю сторон при заключении договоров, изучил поведение участников сделки в процессе исполнения договоров, выявил, что покупатель злоупотреблял правами, и вынес справедливое, законное и мотивированное решение», — говорит Валеев.
В целом опционы — достаточно популярный инструмент в корпоративных сделках: они позволяют распределять риски между продавцом и покупателем и обеспечивают защиту инвестиций покупателя, добавляет Хабибуллин. «Однако при недостаточно глубокой проработке рисков опцион становится безжалостным инструментом в руках недобросовестных лиц — скорость и простота раскрытия опциона и регистрации изменений в ЕГРЮЛ позволяют новым собственникам получить оперативный контроль за компаниями», — предупреждает Валеев.
При этом механизм покупки компании по символической цене в 1 рубль при невыполнении условий предварительного договора — это, конечно, не реальная цена сделки, а мера страхования интересов инвестора. «Для продавца такое условие может показаться невыгодным, однако согласие на него зачастую продиктовано необходимостью привлечения надежного партнера и доступа к капиталу, технологиям или инфраструктуре, без которых проект реализовать невозможно, — говорит Хабибуллин. — Можно предположить, что „Неруд-трейд“ заключил сделки на таких условиях в целях привлечения надежного инвестора-покупателя, обладающего ресурсами и опытом для реализации проекта (баланс покупателя составляет 64 миллиарда рублей при уставном капитале 4,6 миллиарда рублей)».
«С прошлого года объем грузов, доставляемых в Россию, падает. В 2022-м контейнерные перевозки были очень сильно востребованы, но сейчас такой сильной востребованности не наблюдается»
А нужен ли контейнерный терминал?
Эксперты в логистике не смогли прийти к единому мнению. «У нас все очень сильно сконцентрировано на строительстве чего-либо масштабного и помпезного. Но, для того чтобы строить какой-либо терминал, нужно — первая и главная составляющая — наличие того объема грузов, для которых потребуется сам этот терминал. И по факту у нас такого объема грузов я не вижу, — сказал в беседе с „БИЗНЕС Online“ руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, директор ООО „Реверс“ Сергей Сотников. — У нас уже есть пример, когда построили терминал с китайским названием (имеется в виду логистический комплекс им. Дэн Сяопина — прим. ред.). Но насколько целесообразно было его строить, у меня до сих пор сомнения, потому что такого объема грузов, о котором говорят, у нас физически нет».
Он напоминает, что в 2022 году с началом СВО направление логистики резко поменялось: контейнеры, которые шли на запад, пошли через восток, а сейчас грузы оттуда вовсе направляются автомобильным транспортом. «И сейчас, когда мы не знаем, что будет завтра (то мы на запад едем, то на восток), долгосрочные проекты очень сложно прогнозировать, — говорит Сотников. — С прошлого года объем грузов, доставляемых в Россию, падает. В 2022-м контейнерные перевозки были очень сильно востребованы, но сейчас такой сильной востребованности не наблюдается. Так что основной вопрос — в наличии необходимости такого количества контейнерных терминалов, что, собственно говоря, вызывает сомнения».
Действительно, есть некоторое снижение объемов контейнерных перевозок на внутреннем рынке, а также на импорт; при этом объемы экспорта сохраняются, говорит основатель экспертного проекта о транспорте и логистике N. Trans Lab Мария Никитина. И в 2026 году, скорее всего, такая ситуация не изменится, оснований для роста пока нет. Но, по ее мнению, нельзя говорить о том, что это следствие перераспределения с контейнерного сервиса на какой-то другой. «Это в целом следствие такого общего охлаждения в экономике, которого все и добивались», — сказала Никитина в беседе с нашим изданием. Поэтому, уверена эксперт, появление новых точек контейнерных складов — необходимая часть для логистики сегодня, несмотря на вышеописанную ситуацию. «Это требование нового сервиса — приближение маркетплейсов к потребителю и изменение вообще всей логистической цепочки, когда мы основную зону поставок сдвинули на восток, соответственно, мощности наших восточных рубежей не справляются с этим грузопотоком, в данном смысле распределительные склады, особенно приближенные уже к конечному потреблению и распределенные внутри российской территории, носят принципиальный характер с точки зрения эффективности контейнерного сервиса и даже увеличения его объемов», — объясняет Никитина.
Как отмечает основатель экспертного проекта о транспорте и логистике N. Trans Lab, грузов терминалам хватит. В первую очередь, по ее словам, загрузка связана с «фундаментальным перераспределением точек поставок» в восточные порты с северо-западного и отчасти южного направления. Второй момент — развитие маркетплейсов и онлайн-торговли и следующее за ними приближение распределительных зон к потребителям. И даже если бы сейчас внутренние перевозки упали на треть (а сейчас падение составляет 5–7%), то инвестиции все равно были бы оправданны, считает эксперт. «Это требование сегодняшнего контейнерного бизнеса внутри страны, оно необходимо, и это точно те инвестиции, которые окупятся. Сто процентов у вас все было бы востребовано. Про складские какие-то отдельные мощности — действительно, в отдельных районах, может быть, перегреты, но и даже этот рынок все равно сегодня активен, востребован, в него нужно инвестировать», — говорит Никитина. Что же касается объема инвестиций в данный проект, то, по оценкам нашей собеседницы, они могут быть от 10 млрд до 30 млрд рублей в зависимости от состава проекта и текущей стадии его реализации. «Также возможно удешевление за счет этапности и большего использования технических преимуществ локации», — говорит эксперт.
Сотников обращает внимание еще на один момент — сложности сотрудничества с железной дорогой, с которыми, к слову, также столкнулся «Неруд-трейд». «Имея терминал, мы можем не смочь отправить груз — железная дорога не даст разрешения на выезд на пути общего пользования, и все», — говорит руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, отмечая, что знает о случаях, когда грузоотправители «очень долго ждут», чтобы получить такое разрешение. То, что в случае с «дочкой» FESCO и «Неруд-трейдом» получение различных согласований вместо изначально оговоренных трех месяцев растянулось почти на полтора года, Сотников прокомментировал так: «Думаю, кто-то к этому очень оптимистично отнесся». «Все бизнес-проекты очень сильно завязаны на взаимоотношениях с железной дорогой. Мы сейчас можем построить огромный контейнерный терминал, забить его контейнерами, а железная дорога скажет: „У нас нет пропускной способности“. И все встанет. Мы очень сильно зависим от железной дороги», — говорит наш собеседник.
Комментарии 57
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.